Uitgelicht: Pagani Huayra

Hoe maak je de opvolger voor een auto als de Zonda? Ontmoet Pagani’s nieuwste wapen, de Huayra. Als je het kunt uitspreken tenminste.

 

Wanneer Pagani een nieuwe auto maakt, zijn we alert. Niet omdat het een auto is van een merk dat prachtig voortborduurt op een glorieus verleden of op racesuccessen uit vervlogen tijden, of omdat het geliefd is bij beroemdheden en koningshuizen. Pagani kan daarop namelijk niet terugvallen. De niet-petrolheads van deze wereld kennen Pagani niet eens. Het is ons aller geheim en dankzij de afwezigheid van allerlei branding is het de auto zelf die het werk moet doen.

 

Dat zou geen probleem moeten zijn. De nieuwe Huayra (spreek uit: hoewaaira) betekent een forse stap voorwaarts ten opzichte van de enige Pagani tot nu toe, de Zonda. Laten we even met dat idee spelen. Toen ie tot leven werd gewekt, was de Zonda een concurrent van de Ferrari 550. In z’n meer krachtige F-vorm van halverwege de jaren negentig schakelde ie een versnelling hoger.

 

Omdat ie zo licht was, liet hij een auto als de Murciélago gemakkelijk achter zich en nestelde zich daardoor comfortabel in de stratosfeer van de messcherpe auto’s als de Enzo en de Carrera GT. In tegenstelling tot die modellen vroeg de Pagani in ruil niet je sterfelijke lichaam – de auto was verfijnd en gemakkelijk te besturen en tevens een adembenemend luxueus en extravagant voertuig.

 

Daarna schakelde Pagani nog een versnelling hoger met de laatste Cinque-versies. Het potentieel van het originele Zonda-concept betekende dat de auto kon evolueren tot een niveau dat zelfs zijn schepper Horacia Pagani niet had kunnen voorzien. De haast om met de Huayra te komen was dus tamelijk gering.

 

Maar nu is ie er en de Huayra laat zelfs de Cinque achter zich. Laten we er even een paar getallen bij pakken om een indruk te krijgen. Onder een paar intercoolerplaten, voorzien van gouden ventilatoren en koolstofvezel inlaatkanalen, woont en ademt een compleet nieuwe 6,0-liter AMG V12-motor, die 730 pk sterk is en een koppel genereert van 1.100 Nm. Dat om een auto voort te stuwen die slechts 1.350 kilo weegt. Dat is een tikje lichter dan de sterkste Porsche aller tijden, de tamelijk ridicule 911 GT2 RS, maar dan met 2,5 keer zoveel koppel. Oftewel dezelfde koppel/gewicht-verhouding als een Veyron. De Veyron Super Sport welteverstaan.

 

Deze auto is, net zoals de Zonda, het obsessieve eindresultaat van een individu, namelijk de oprichter van het bedrijf: Horacio Pagani. Hij zegt dat hij reeds in 2003 begon met de bouw van de Huayra, omdat hij vreesde dat de Zonda oud zou lijken naast de Carrera GT, de Enzo en de Veyron. Dat bleek niet het geval en terwijl de Zonda bleef groeien, bleef tevens de noodzaak voor een opvolger uit. De Huayra kon ondertussen in alle rust rijpen.

 

De carrosserie werd vijf jaar lang bijgeschaafd, net zolang tot ieder onderdeel er in de ogen van Pagani mooi genoeg uitzag om in een museum te zetten. Kijk maar eens naar de schakelpook, of naar de pedalen en de instrumenten. Pagani zegt dat hij ze niet kon laten maken door standaard toeleveranciers en daarom Zwitserse horlogemakers inschakelde.

 

Op een afstand van vijftig meter zie je al dat dit alleen een Pagani kan zijn. De brede voorkant en de bolle cockpit smelten samen in een staartstuk dat lang genoeg is om een straaljager van te lanceren – lang genoeg in ieder geval om die gigantische V12 af te dekken, alsmede de race-ophanging en een paar stortkokers als uitlaat.

 

Van dichterbij ziet de auto er een stuk moderner uit dan de Zonda, hoewel de lange ontwikkelingstijd ervoor gezorgd heeft dat ie er niet modieus uitziet. De vier uitlaten en de scherpe, priemende koplampen kunnen alleen van Pagani zijn. Datzelfde geldt voor het motief van een uitgerekte ovaal dat overal in de auto is terug te vinden, zowel binnen als buiten. Eveneens karakteristiek is het gebruik van composietmateriaal, Horacio’s stokpaardje, voor de plaatdelen. Deze lijken met microprecisie gemonteerd en leiden tot ruimtes tussen de verschillende delen die geprint lijken te zijn, ware het niet dat ze zo’n prachtige driedimensionale uitstraling hebben.

 

Er bestaat dus een band tussen de Zonda en de Huayra. Maar hij is geen update van de Zonda. Het is een compleet nieuwe auto. Carrosserie, motor en versnellingsbak zijn nieuw. Oh, en er zitten nu vleugeldeuren op.

 

De carrosserie is gemaakt van koolstoftitanium, net als die van de hyperdure, alleen voor het circuit geschikte, Nürburgring-records verpulverende, Jeremy-in-extase-brengende Zonda R. In de verstevigende vezels van dit composietmateriaal zijn strengen titanium verwerkt waardoor het sterker is dan regulier koolstofvezel. Een leuke bijkomstigheid is dat het licht meer sprankelend wordt teruggekaatst. De wielbasis is 70 mm gegroeid waardoor er meer ruimte is om te genieten van het prachtige interieur. Aan de voor- en achterkant zijn frames gemonteerd om de wielophanging te steunen en de krachten van een eventuele crash te absorberen.

‘Met typische Pagani-obsessie voor de beste materialen, ongeacht de kosten, zijn de uitlaten gemaakt van titanium om gewicht te besparen’

 

Pagani zelf noemt de motor het hart van de auto. Hoe zou zo’n stuk getemde donder dat niet kunnen zijn? AMG’s motorcode is M158; een uniek nummer voor Pagani. Hoewel het basisblok wordt geleend van de Maybach S, heeft de M158 zijn eigen dry-sump-smering, zijn eigen cilinderkoppen, turbo’s, inlaatsysteem en uitlaten. Om de betrouwbaarheid te vergroten, gewicht te besparen en de schoonheid intact te houden, zijn veel slangen en kabels weggewerkt in het bodywork.

 

Over schoonheid gesproken: de ventilatorbladen van de aan de bovenzijde gemonteerde intercoolers zitten er omdat deze tevens als expansievat fungeert voor de koelvloeistof. Dit soort mooie integratie en multitasking van een component zie je overal in de auto terug. Dat komt doordat één man de hele auto compleet kent en doorziet en aldus tot dit soort oplossingen kan komen.

 

Een van de eisen die aan de motor werd gesteld, was dat hij een episch geluid voort zou brengen. Pure noodzaak wilde hij in de buurt komen van het prachtige ongeblazen geluid van de 7,3 liter in de Zonda. De uitlaten helpen daarbij. Met typische Pagani-obsessie voor de beste materialen, ongeacht de kosten, zijn ze gemaakt van titanium om gewicht te besparen, met zogeheten Inconel-secties op plekken waar de temperatuur die van de zon benadert.

 

De transmissie is ook van goede komaf. Het gaat om een zevenversnellingsbak met flippers aan het stuur van een van de beste raceleveranciers, Xtrac. Dezelfde mensen die verantwoordelijk waren voor de bak van de Zonda R, maar deze is wel even anders. In de Zonda R maakte het niet uit wanneer de overgangen gepaard gingen met klappen die kindernekken deden breken als luciferhoutjes, maar deze bak moest ook zacht kunnen schakelen. Hij is overdwars geplaatst om te voorkomen dat er te veel gewicht aan de achterzijde van de auto zou komen te hangen. Ook blijft er zo ruimte over voor een fatsoenlijke kreukelzone. Waarom geen dubbele koppeling? Omdat deze voor zestig kilo extra gewicht zorgt, zegt Horacio. Het is zeker geen kwestie van kostenbesparing. ‘Ik zou een heel goede V8 motor kunnen kopen voor de prijs van deze versnellingsbak’, zegt hij met een stalen gezicht.

 

Net als met het carbotanium materiaal, werd ook de wielophanging getest in de Zonda R, hoewel de geometrie hier anders is. De wishbones zijn gesmeed van een soort koperrijke, aluminium legering met de naam Avional. De pushrod Öhlin-dempers zijn verstelbaar, en we gaan akkoord met elke door de fabriek goedgeachte instelling. Volg je het nog?

 

Behalve de gewichtsverdeling, de wielophanging en de speciaal voor deze auto ontwikkelde Pirelli-banden, is er nog een element dat de wegligging beïnvloedt: de aërodynamica. Omdat er geen achterspoiler is gemonteerd, ziet de auto er clean uit. Dat betekent niet dat dit onderdeel is vergeten.

 

Net als bij alle andere supercars is de positie van de radiator en de luchttoevoer cruciaal vanwege de grote hoeveelheden hete lucht met een lage luchtdichtheid die worden uitgestoten. Pagani heeft de motorradiatoren aan de voorkant geplaatst en de uitgangen aan de voorkant van de voorruit, zodat ze geen lift creëren. De radiators voor de intercoolers zitten aan de zijkanten van de neus. Een grappige truc is dat de lucht voor de Brembo keramische remschijven door de intercooler radiators wordt geleid. Dat betekent niet alleen dat de remmen worden gekoeld onder warme omstandigheden, maar ook dat ze worden opgewarmd wanneer ze koud zijn, want onder koude omstandigheden werken deze remschijven minder goed.

 

Maar waar waren we gebleven? Oh ja, downforce. De luchtweerstandcoëfficiënt is slechts 0,33, maar er is een speciale truc die ervoor zorgt dat dit getal varieert. De auto beschikt over vier individueel instelbare en computergestuurde flaps aan de oppervlakte, die ervoor zorgen dat de downforce in iedere bocht kan worden aangepast aan de omstandigheden (waarover later meer). Wanneer die voorziening op een racewagen had gezeten, zou die meteen gediskwalificeerd worden.

 

Horacio zelf heeft zelf veel van de ontwikkeling van het systeem voor zijn rekening genomen, samen met testcoureur Davide Testi en mensen van AMG en Bosch. Hij wilde de auto de setup van een straatauto meegeven, hoewel hij wist dat veel van zijn klanten met de auto het circuit op gaan. De kans is dus groot dat de Huayra het stuurgevoel van de Zonda heeft geërfd, plus de wijze waarop het chassis je liet voelen waar de grens tussen grip en slip zich bevond, alsmede de fantastische wijze waarop het omging met hobbels in de weg. Natuurlijk gaan veel kopers ermee naar het circuit. Het is de enige plek waar ze het gaspedaal langer dan een milliseconde compleet ingetrapt kunnen houden.

‘De eerste keer dat TopGear een Huayra zag, lag ie in stukken. Als een kind dat zijn nieuwe kerstcadeau wil laten zien nog voordat de batterijen erin zitten, toonde Horacio hem in een volgepropte hoek in zijn werkruimte’
 

Acceleratiecijfers zijn nog niet bekend, maar het is duidelijk dat ze buitengewoon zullen zijn. Van 0 naar 100 km/u zal de auto geen records breken, simpelweg omdat al het koppel door slechts twee wielen overgebracht wordt op het wegdek. Misschien is dat de reden dat Bosch al sinds 2007 werkt aan de tractiecontrole en esp en het prototype nog steeds niet heeft teruggegeven. De banden zijn gelimiteerd op een snelheid van 370 km/u. Maar hoe snel wordt de auto dan? Horacio antwoordt 370. De banden zijn eveneens berekend op 1,5 g laterale versnelling. Genoeg om je armen van je oksels te scheiden.

 

Nu even dit. De motor is zowel zuinig als bruut. Hij voldoet aan alle schone wetgevingseisen op dit gebied wereldwijd, dus dit is tevens de eerste Pagani die ook in de Verenigde Staten verkocht kan worden. De CO2-uitstoot mag daar net iets meer bedragen dan 300 g/km en het officiële gemiddelde verbruik 1 op 9,8, wat hetzelfde is als dat van minder krachtige V8-motoren in supercars van Ferrari en McLaren. Het is belachelijk om te denken dat kopers van een Pagani nadenken over uitstoot en verbruik, maar ze zullen het feit wel toejuichen dat de auto zo goed is in het omzetten van brandstof in voorwaarts bewegende actie.

 

Laten we de vleugeldeur openen. Het carbontitanium composietmateriaal waaruit de huid van de Huayra’s bestaat, bepaalt in belangrijke mate het beeld. In auto’s voor normale mensen wordt koolstofvezel puur decoratief gebruikt. Het zorgt vaak alleen maar voor extra gewicht omdat het op een bestaande plastic ondergrond wordt gemonteerd. Hier niet. Het koolstofvezel ís de ondergrond. Maar het ziet er ook hier zeer decoratief uit, geen atoom van de vezelrijen ligt verkeerd.

 

Horacio Pagani wil ook de ziel van de traditionele materialen bewaren. Het leer is van een kwaliteit dat topruiters voor het zadel van hun paard zouden wensen, het aluminium is gefreesd in menselijke vormen, de middenconsole is gemaakt uit één solide blok en voorzien van een set schakelaars die rechtstreeks van een klarinet lijken te zijn geplukt. Boven de schakelaars bevindt zich een multifunctioneel scherm waarmee zaken als hifi, telefoon en navigatie worden bediend. Vrijwel al het andere wordt bestuurd met knoppen en schakelaars op het stuur. Het is wreed om ze zo te noemen: het zijn pure juwelen. Net als de bekledingsstoffen. Duur, zoals Horacio zegt.

 

In het interieur zorgt opnieuw een staaltje creatief denken voor gewichtsbesparing. Dingen hebben vaak een dubbele functie. De luchtventilatie maakt deel uit van de structuur van de auto. Het is een goed voorbeeld van Horacio’s integratiemanie. Wanneer hij een airconditioningexpert alleen had laten werken in een afzonderlijke ruimte, was het als een geïsoleerd systeem in de auto gekomen. De schakelpook en het instrumentarium zijn opengewerkt omdat ze mooi zijn. Wanneer hij minder perfectionistisch was geweest en zichzelf had toegestaan om ze minder prachtig te maken, had hij ze moeten bedekken, wat weer voor extra gewicht zou zorgen.

 

De eerste keer dat TopGear er een zag, lag ie in stukken. Bij een nieuwe Ferrari of Porsche word je uitgenodigd voor een grootse onthulling van het nieuwe model, waar je geacht wordt te wachten tijdens een prachtige receptie met keurig geklede mensen. Naast een grote prijzenkast staan plasmaschermen waarop beelden worden vertoond van hun auto’s die de finishlijn passeren tijdens Grand Prix-wedstrijden of Le Mans, waarna het nieuwe model de ondergaande zon tegemoet rijdt op Sunset Boulevard of rondjes rijdt door Monaco, met achter het stuur mooie en stoere mensen. Omdat Pagani dat allemaal niet heeft, arriveren we simpelweg bij de kleine fabriek, staren we met open mond naar de Zonda R die net de voordeur wordt binnengereden en ontmoeten Horacio in zijn kleine, propperige kantoor. Dan, als een kind dat zijn nieuwe kerstcadeau wil laten zien nog voordat de batterijen erin zitten, neemt hij ons mee naar een volgepropte hoek in de kleine werkruimte. En daar stond deze auto, met al zijn organen en elementen open en bloot.

 

Je kon de styling niet zien omdat de plaatdelen nog niet waren bevestigd. Er zat ook nog niet van dat opvallende leer in en de interieurdelen zaten nog niet vast. Nu is zelfs een Veyron een beetje een rommeltje wanneer je ‘m ziet zonder plaatdelen, met zijn opengewerkte carrosserie en overal waar maar plek is weggepropte zenuwen en organen. Maar het was duidelijk dat de Huayra netjes en mooi is tot in het diepst van zijn ziel, net als de McLaren F1. Dat is omdat beide van begin tot eind bedacht zijn door één individu. De Huayra is een visie die werkelijkheid wordt.

 

---

 

 

De meest buitengewone feature van de Huayra is ongetwijfeld zijn set van vier computergestuurde panelen die zich aan beide kanten bij de neus en achterzijde bevinden. Ze zien eruit als de flaps van een vliegtuig en kunnen in een fractie van een seconde in- en uitklappen.

 

We wachten met smart op de eerste video waarop te zien is hoe het functioneert tijdens een ronde op het circuit op volle snelheid. Wanneer ze alle vier naar beneden staan, ziet de auto er niet alleen mooier en ongerepter uit, maar daalt de Cw-waarde bovendien tot 0,33 en is de auto bovendien sneller.

 

Wanneer tijdens het remmen alleen de achterste spoilers omhoog klappen en als een airbrake fungeren, stijgt de Cw-waarde, maar – belangrijker – wordt het duiken van de neus voorkomen, zodat de achterwielen grip houden. Iets dat, wanneer je probeert af te remmen en tevens in te sturen, het midden houdt tussen ‘zeer welkom’ en ‘van vitaal belang’.

 

De echte brainwave van Pagani is het onafhankelijk bewegen van de flaps onderling, zowel links en rechts als voor en achter. Dit betekent dat de wanneer er eenmaal lucht over de auto stroomt, de bewegingen van de carrosserie gecontroleerd kunnen worden op aërodynamische wijze, waardoor de grip verbetert. Het zorgt tevens voor een betere balans als het gaat om over- en onderstuursituaties. De flapcontrollers houden niet alleen rekening met snelheid en remmen, maar ook met stuuruitslag, mate van bodyrol en andere input van de auto. Dankzij de flaps hoeft de Huayra niet voorzien te zijn van enorm grote veren en dempers om ‘m recht te houden, waardoor de wegligging beter is. Dus, dit is een luxe auto. Totdat je het gaspedaal intrapt.

 

---