Porsche 911 Dakar review: Voelt de hoge 911 zich thuis in de woestijn?

Ik was ten volle voorbereid op ontmoetingen met slangen, schorpioenen en kamelen met flubberlippen in Errachidia – een stoffige uithoek waar het zand de oase treft, ingeklemd tussen het Atlas-gebergte en de Algerijnse grens. Wat ik niet had verwacht, was dat ik een tweevoudig rallykampioen zou tegenkomen die Walter heet, een man die er geen geheim van maakt dat dit zijn minst favoriete plek is om te rijden.

‘Rallyrijden hier in Marokko, in de duinen, is Russisch roulette. Ik vond het niks. Ik wil een mooie weg waar de snelste man wint, niet degene die de meeste mazzel heeft’, zegt Röhrl terwijl hij zijn muntthee omklemt. ‘Ik, hier hard gaan? Ik zou wel gek zijn.’ Hij heeft een punt. Het landschap waarin Porsche ons heeft neergezet, is nogal… onvergeeflijk.

We verblijven in een kamp in bivakstijl aan de voet van de duinen – donzige hoopjes als het roze, eerste ochtendlicht ze raakt, maar rij erdoorheen en ze stijgen en dalen als golven in een storm op zee, een rollende massa diep stof dat vast van plan is jou te begraven. Ze zijn besprenkeld met bosjes vegetatie die er onschuldig uitzien, maar daaronder hard als graniet zijn. Het zijn de landmijnen van woestijn.

De Porsche 911 Dakar in zijn natuurlijke habitat

Best dapper van Porsche dat ze deze locatie hebben uitgekozen – maar als je een ruige 911 introduceert, waarbij je jezelf op de borst klopt vanwege je rallyreputatie en hem vernoemt naar de gruwelijkste race ter wereld, dan is er geen betere plek dan deze om te bewijzen dat ie kan wat er op zijn achterklep staat. En dus zijn we hier om de nieuwe Porsche 911 Dakar te testen; op een plek waar geen enkele andere 911 iets te zoeken heeft.

Later zullen we hem meenemen naar een andere, al even onherbergzame omgeving, voor alle zekerheid. Maar dit is nog altijd een Porsche. Hij moet alles wat er aan de linkerzijde van dit eindpunt van het Extreme Spectrum ligt óók kunnen. Hij moet tactiel zijn om te rijden, bruut snel zijn en kunnen omgaan met alle dagelijkse beslommeringen. Niet iedereen heeft duinen in zijn voortuin.

De rallylegende waarmee we opstap zijn

Terug naar Walter. ‘Ik weet nog dat ik in 1996 de 996 GT3 over de Nürburgring reed, de eerste productieauto onder de 8 minuten – 7 minuten en 56 seconden. Dat kun je met deze auto ook, op deze banden.’ Dat is buitengewoon, omdat de banden waar hij het over heeft speciaal voor de Dakar zijn gemaakt: Pirelli Scorpions met een Lego-achtig blokkenpatroon en hoge wangen.

Ze zijn een essentieel onderdeel van waarom de 911 Dakar er zo verdraaid goed uitziet, waarom ie grip heeft op zacht, suikerig zand en waarom de topsnelheid is begrensd op 240 km/u – om te voorkomen dat het rubber zichzelf aan flarden scheurt. Het zijn dingen die de snelheidsclaim van Röhrl des te verbazingwekkender maken.

Walter heeft er ook een gekocht, in het donkergroen, vooral omdat ie comfortabeler is en makkelijker om in en uit te stappen dan welke andere 911 ook. Eerlijk is eerlijk: de man is 75. Laten we het, voordat we gaan kijken wat de 911 Dakar allemaal kan, eerst even hebben over het waarom.

De rallygeschiedenis van Porsche

Er was een tijd dat Porsche de Dakar Rally domineerde. Ze wonnen hem voor het eerst in 1984 met de 953, toen in 1986 met de 959 supercar, maar wisten dat succes daarna niet meer te evenaren. Nu knijpen ze het tot op de laatste cent uit.

Vandaar dat ons exemplaar is opgeluisterd met het Rally Design-pakket à 27.519 euro; een spuitbeurt in twee kleuren en wat ‘go faster’-strepen die een eerbetoon vormen aan de Dakar-winnende Rothmans 953. Hoewel sigarettenreclame nu verboden is, en er dus ‘Roughroads’ op staat. Oké.

Er zijn ook twee andere, voordeligere wraps, waaronder een zwierige hommage aan Martini – een knipoog naar de livery die gebruikt werd bij de East African Safari Rally in 1978, de jouwe voor 4.400 euro. Ook zijn er diverse mengkleuren – Shade Greenis onze favoriet.

De boodschap van Porsche: klanten zijn het een beetje zat, die zinloze extra pk’s, de brute downforce en snelheid waar je 99 procent van de tijd geen bal aan hebt. Wat we willen, is veelzijdigheid, pure, simpele pret en verhalen waar we wat mee kunnen. Daar zit wat in.

Het uiterlijk van de Porsche 911 Dakar

En hij ziet er fantastisch uit, of niet dan? Sommigen opperden dat Porsche niet ver genoeg is gegaan, dat het gewoon een 911 is die de Audi Allroad-behandeling heeft gekregen. Waarop ik alleen maar ‘lulkoek’ kan zeggen.

Met die verbrede wielkasten, de sleepogen, die banden, de bodembekleding van roestvrij staal, de koolstofvezel voorklep met GT3-neusgaten en de ophanging die ten opzichte van een standaard sportonderstel 50 millimeter verhoogd is (met een systeem dat hem bij ‘ambitieus offroaden’ nog 30 millimeter hoger kan zetten, tot snelheden van 170 km/u) ziet hij er subtiel spectaculair uit.

En dat is voordat je je pilletje voor extra moed/stupiditeit hebt genomen, coole kleuren hebt gekozen en een imperiaal hebt toegevoegd met in de voorkant geïntegreerde lampen, plus daktent. Een waarschuwend woord: die twee laatste accessoires zien er hier in de woestijn geweldig uit – in Almere-Haven zijn ze misschien wat veel van het goede.

Specs van de speciale 911

Over naar belangrijker zaken. De basis van de Porsche 911 Dakar is de Carrera 4 GTS, en dat betekent een 3,0-liter boxer met twee turbo’s en 480 pk, een achttraps PDK-bak en een sprintje naar 100 km/u in 3,4 seconden (op een droge en harde ondergrond, dan). De nieuwe Rallye-lanceermodus maakt je WRC-fantasieën waar door in omstandigheden met weinig grip 20 procent meer slip toe te staan.

Je krijgt achterwielbesturing en twee nieuwe rijmodi: ­Rallye dus, die 80 procent van de power naar achter stuurt (en waar we het merendeel van de tijd in rijden) en Offroad, waarin de auto op zijn hoogst staat en er meer prioriteit wordt gegeven aan de verdeling van het koppel over de verschillende wielen, voor maximale tractie.

Hoewel het verhogingssysteem, banden en achterwielbesturing gewicht toevoegen, wordt dat deels goedgemaakt door het weglaten van actieve aerodynamica en zitgelegenheid achterin, de motorsteunen en voorklep van de GT3, koolstofvezel kuipstoelen, dunner glas en een lithium-ion accu. Dat brengt het gewicht terug tot een respectabele 1.605 kilo – maar 10 kilo meer dan een GTS.

De prijs van de 911 Dakar

Dit is dus geen vrijdagmiddagklusje, Porsche heeft er veel werk in zitten, wat de prijs enigszins rechtvaardigt. Er worden er maar 2.500 gebouwd voor een vanafprijs van 306.100 euro (250.208 euro in België). Nog zonder opties…

We halen de auto’s op bij het vliegveld en rijden in konvooi door streken met bijzonder strikte snelheidslimieten, eindeloze hoeveelheden politie-checkpoints en dorpen vol joelende kinderen en verbouwereerde ezels. Het is een aanslag op de zelfbeheersing, maar ook fascinerend, omdat de auto in alles aanvoelt als een 911.

Ik vreesde dat ie deinerig en wiebelig zou zijn, maar hoewel de veren 50 procent minder stijf zijn, is de controle over de carrosserie nog altijd snaarstrak, met een ondertoon van een ongebruikelijke soepelheid. De besturing kwebbelt er nog steeds vrolijk op los, de banden maken niet méér herrie dan winterbanden en de uitlaten lijken rauwer te klinken – al kan dat ook tussen mijn oren zitten. Als je de gewone, niet-GT-911 al comfortabel vindt, dan is deze, logischerwijs, nog beter.

Driften in de Dakar

Eerste stop: de Speeltuin, een enorme, stoffige vlakte in de schaduw van de duinen. Een eldorado voor fotografie en automisbruik en de perfecte plek om het potentieel te ontkurken. Rallye-modus, alles uit, omhoog met die ophanging. Ik zoek een groepje struiken uit als referentiepunt en verwezenlijk elke rally-/Dakar-/driftdroom die ik ooit heb gehad.

Dwarsgaan was nog nooit zo makkelijk: je zoekt een willekeurig punt en houdt je voet naar beneden om aan het glijden te blijven. Smijt hem erin met een beetje snelheid en je drift over vier wielen in het rond, met grote fonteinen zand achter je aan, de motor die als een klopboor tegen de toerenbegrenzer aan beukt; eerst in zijn twee, dan in z’n drie.

Het is puur videogame-spul – mal, zinloos, maar zeer verslavend. En man, wat word je er blij van. Als het zand steeds verder wordt omgeploegd en de voren dieper zijn, rossen we er zijwaarts overheen terwijl de wielen in de lucht bonken.

De offroad-911 weet van geen ophouden

Maar we gaan gewoon door, blijven boenderen, blijven de sportauto van Frankenstein mishandelen. Die absorbeert de afstraffing niet alleen, maar geniet ervan. In het begin voelt het op alle mogelijke manieren fout, maar een paar uur later heb ik er vrede mee – er was toch niets wat ik kon doen waardoor hij stuk zou gaan.

Zou je meer power kunnen gebruiken? Natuurlijk, maar nodig is het niet. Hier is snelheid momentum, je glijpartijen aan elkaar lijmen, het geheel clean en uit de problemen houden en, cruciaal, vertrouwen hebben in je auto. Hij moedigt me aan nieuwe en interessante patronen te proberen. Dit is entertainment is zijn puurste vorm.

Je wordt niet beloond voor accuratesse en soepelheid – hoe meer vrijheid je neemt, hoe meer de auto daarop ingaat. Het is mijn soort rijden. Snel, losjes, en qua rijtalent: het is leuk als je het hebt, maar het is geen basisvoorwaarde.

Een nachtje mogen dromen over de 911

De volgende morgen komen we uit onze tenten (dit is geen kamperen zoals wij het kennen; tenten met toiletten met stromend water, waar gaat dit naartoe?) en bekijken hoe de zon zijn grijpgrage vingers over de hemel uitspreidt en de honingpot over alles uitgooit. Tsjonge, wat is dit mooi. Ik kijk naar fotograaf Olgun en hij trilt haast van opwinding.

We pakken onze ongewassen auto en gaan eropuit om de omgeving te ontdekken en een beetje te spelen. Maar rijden in de duinen is in vergelijking met de Speeltuin een totaal ander verhaal. De essentie: niet te scherp sturen, je snelheid erin houden en, idealiter, niet stoppen. En als je dat dan toch doet, doe het dan niet tegen een helling op en rem niet te hard, anders zal het zand zich vóór je wielen ophopen. Doe alles zoals beschreven en er is een kans dat je niet zult stranden. Maar dat gebeurt waarschijnlijk wel.

Kun je te ver gaan in een 911 Dakar?

Ik neem terug wat ik gisteren heb gezegd: dít is de rijhemel. Omdat de adrenaline in je keel zit, en omdat de topografie het zo ontzettend veel extremer maakt, geeft het veel meer voldoening als je het goed doet.

Offroad-modus, alles uit en vier-vijfde deel agressie is hier je vriend; je wilt over het oppervlak surfen, niet erin graven en diepe sporen trekken. Hoe kan een Porsche 911, dezelfde auto die kan veranderen in een door downforce geobsedeerd circuitbeest als de GT3 RS, hiertoe in staat zijn?

De breedte van het spectrum van zijn capaciteiten is niet te bevatten. Hij is letterlijk niet te stoppen… Tot we een band los weten te rijden van zijn velg en met een afschuwelijk beukend geluid van rechtsachter naar een vlak gedeelte kreupelen.

Nou, dat krijg je dus als je de bandendruk voor meer grip naar 1,2 bar verlaagt en in de rondte beukt met de empathie van een gevangenisbewaarder van Alcatraz. Gelukkig is er niet zoveel aan de hand: beetje lucht erbij, beetje wringen en plop: hij zit weer goed.

Einde van ons avontuur in de zandbak

Het is overduidelijk dat er auto’s zijn die nog stoerder zijn en verder komen in deze omstandigheden (we nemen onze hoed af voor de Land Cruisers die gestrande journalisten uit het zand trekken alsof het begraven Hot Wheels in een zandbak zijn), maar zijn er ook auto’s waarin je nog meer pret hebt? Ik denk het niet.

De Porsche 911 Dakar heeft hier in Marokko zeker een veldslag gewonnen, maar de oorlog nog niet; voordat we hem de TopGear Roodkoperen Fluit van Verdienste kunnen geven, zullen we in het kader van het grondige consumententestwerk dat je nu eenmaal van ons gewend bent moeten vaststellen dat hij overál doet wat ie moet doen. Wat we nu nodig hebben, is een plek waar het extreem koud is, en de wegen normaal… 

Zoektocht naar sneeuw

Over naar de fabriek van Porsche in Zuffenhausen, een paar dagen later, waar we een nieuwe 911 Dakar ophalen die in alle opzichten gelijk is aan de auto die we in Marokko reden. (Ik zou graag beweren dat het allemaal precieze planning was in plaats van puur geluk, maar het was overduidelijk dat laatste.) Goed, er zitten winterbanden op in plaats van de Pirelli Scorpions – juridisch vereist in Duitsland in dit jaargetijde – ik ben naar de kapper geweest en we zijn nu op zoek naar sneeuw in plaats van zand.

Gevonden! Op het gras, naast een vuilnisbak op het parkeerterrein. Nee, het was niet de bedoeling dat het zó makkelijk zou zijn. Door een gebrek aan neerslag en een overvloed aan hoge temperaturen in Europa moesten veel skiresorts onlangs sluiten en is de GP IJsracen in het Oostenrijkse Zell am See afgelast.

En dus nemen we geen risico’s en zetten koers richting een van de hoogste bergpassen in Duitsland, de ­Rossfeld Panoramastrasse. Maar eerst: enige normaliteit. Nou ja, normaal voor Duitsers. Voor ons is het toch een soort Neverland. ‘Goh, volle bak op de Autobahn, wat origineel’, horen we je gapen. Maar wacht: hieraan ligt de nobele wetenschap ten grondslag.

De Porsche 911 Dakar op de Autobahn

Ik noem dit een demonstratie van het feit dat een begrenzing op 240 km/u niet per se een handicap is. We klokken een aangegeven 248 km/u voordat de begrenzer ingrijpt, terwijl het licht sneeuwt, en niemand heeft ons ingehaald. Dat is informatie waar je iets mee kunt.

Nu we hier toch zijn, moeten we even onze waardering uitspreken over het feit dat deze stoelen niet alleen bijzonder licht zijn, maar je ook perfect op je plek houden als je offroad aan het ravotten bent. En tóch zijn ze ook intens comfortabel. Ik ga er eens lekker voor zitten, mik er een podcast tegenaan en kom enige uren later fris als een hoentje aan bij het hotel.

Nog meer perfecte planning/pure mazzel: Europa’s sneeuwgebrek komt precies als wij aankomen tot een eind. We zijn op voordat de zon dat is en de sneeuw komt in dikke vlokken naar beneden als we de slagboom van de Panoramastrasse naderen. We betalen 7 euro en betreden ons eigen winterwonderland. Geen idee hoeveel panorama we vandaag gaan zien, met de dikke wolkenmassa die als een meer rond de bergtoppen ligt, maar aan de Strasse zal het niet liggen – die is prima.

Hij kronkelt zich langs de berg omhoog door dichte bossen, er is een mix van goed overzichtelijke rechte stukken en haarspeldbochten, en richting de top is ie volkomen open. De Dakar vreet hem met huid en haar, glijdt zich een weg naar boven en rolt op kousenvoetjes naar beneden, waarbij de winterbanden bij elke bocht kleine wondertjes verrichten.

Rallymodus aan

Grip is de vijand van deze auto. Glijden is zijn vriend. Ik zit wederom in de Rallye-modus met alles uit, en omdat hier veel minder tractie is dan in het zand, beleef ik dezelfde sensaties nu in slowmotion. Omdat de snelheden lager liggen, zijn de risico’s dat ook. En hoe minder risico, hoe uitzinniger de drifthoeken. Ik moet toegeven: toen ik de foto’s zag, schrok ik.

Ik heb me nooit gerealiseerd hoe dicht ik bij een kusje tegen de vangrail was met die achterbumper, maar deze auto dwingt je nu eenmaal jezelf iets verder te pushen en antwoordt dan met duidelijke, voorspelbare bewegingen. Zou ik dit ook kunnen doen met een standaard-Carrera 4 GTS op winterbanden? Waarschijnlijk wel.

‘De Porsche 911 Dakar glijdt zich een weg naar boven en rolt op kousenvoetjes naar beneden’

Grondspeling en aanloophoek (19 graden, tegen ongeveer 20 graden bij de Cayenne) zijn hier niet zo belangrijk als in de woestijn, maar het levert wel wat welkome speelruimte op en in de Dakar voelt dit gedrag precies goed. Dit is waarvoor hij is geboren.

Sneeuwpret in de Dakar

De pret van glijden in de sneeuw is dat het – voor Europese klanten tenminste – een wat bereikbaarder doel is. Je auto verschepen naar de dichtstbijzijnde woestijn is vast een financieel rampzalige operatie, maar hem naar enige hoogte en kou rijden hoeft dat niet te zijn. En dan nog: je kunt lol hebben op modder, op ‘gewoon’ onverhard en ik heb zo’n vermoeden dat ie ook op een nat circuit volkomen hilarisch zal zijn.

Dit is een auto die actief op zoek gaat naar vreselijke omstandigheden en ze verandert in mogelijkheden. Hij moedigt je aan om ergens naartoe te gaan, om je aankoop op de goede manier te gebruiken. En zelfs als je dat niet doet, blijft er een hipster-spec Porsche over die elke dag weer ontzettend veel rijplezier oplevert.

Eindoordeel van de Porsche 911 Dakar

Je kunt je misschien herinneren dat Porsche in 2020 het koffietafelboek Unseen uitbracht, dat een serie projecten en ideeën toonde dat nooit de weg vond van tekentafel naar productie. In 2012 stuitte een Safari-versie van de 911 op dovemansoren in de directiekamers.

Het is me echt een raadsel waarom het tot nu geduurd heeft om dit topidee uit te voeren. Omdat het een Porsche is zonder nadelen – op de gigantische meerprijs na boven op de Carrera 4 GTS waarop hij gebaseerd is. Als je zo nodig rondetijden moet verpulveren, ja, dan is een GT3 RS daar beter voor geschikt.

Maar al het andere heeft de Porsche 911 Dakar in zijn zak. Waaronder het ontsluiten van een hoeveelheid plezier die voorheen was voorbehouden aan pick-ups, SUV’s en woestijnracers. En dan is ie ook nog eens de perfecte auto voor gepensioneerde, 75 jaar oude rallylegendes. Vraag maar aan Walter.

Specificaties Porsche 911 Dakar (2023)

Motor
2.981 cc
zescilinder boxer biturbo
480 pk, 570 Nm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 240 km/u
Verbruik
11,3 l/100 km
256 g/km CO2
Gewicht
1.605 kg
Prijzen
€ 306.100 (NL)
€ 250.258 (B)