Porsche 911 R vs Honda NSX

Natuurlijk gingen we de Alpen ook over. Want als je een aantal sportauto’s van een fabriek in het zuiden van Duitsland moet rijden naar de Red Bull Ring, diep in Oostenrijk, en daarbij geen Alpenpas neemt, nou, dan word je dus gewoon ontslagen wegens een gebrek aan verantwoordelijkheidsbesef. Dat er twee relevante musea aan weerszijden van de Grossglocknerpas liggen, is dan alleen nog maar een extra, gelukkig toeval. Als we zeggen ‘aan weerszijden’, dan bedoelen we eigenlijk ‘Stuttgart’ en ‘Gmund’. Die plaatsen liggen een slordige 600 kilometer uit elkaar. We zouden niet met droge ogen kunnen beweren dat de Grossglockner dan de snelste route van a naar b is, of de kortste, maar nu het achter de rug is, durven we wel te stellen dat het de beste route is. We hebben het afgemeten aan het plezier, zogezegd. Dat is iets wat maar al te vaak wordt vergeten. Een uurtje verpozen hier, een koffietje daar, en wat extra benzine – het is een simpel recept om mooiere herinneringen te creëren en meer plezier te hebben. Of, omdat TopGear nou eenmaal een magazine is, met een beter verhaal en mooiere foto’s thuis te komen.

Juist: het verhaal

We zijn niet gekomen om op kunstzinnige wijze de historie van de 911 R te verbinden van het modernistische Stuttgart Museum naar de kribbe van het merk in een houten hut. De geografische punten geven ons simpelweg mooie plekken om te starten en finishen voordat de circuit-hel een paar pagina’s verderop in alle hevigheid losbarst. Nee, in de eerste en belangrijkste plaats is het onze bedoeling om, via de Porsche 911 R en de Honda NSX, aan te tonen hoe verschillend sportauto’s anno 2016 kunnen zijn, en om te laten zien hoe breed het spectrum van de snelle auto is geworden aan de hand van slechts twee voorbeelden – en dan hebben we er uiteraard nog zestien die onze Speedweek opluisteren. Terwijl we dit schrijven, zijn ze allemaal onderweg naar de Red Bull Ring. De meeste op een truck, maar andere vereisten meer werk. Zoals deze twee, die we over de Grossglockner zullen leiden. Ergo, we worden al een dag lang bestookt met haat-sms’jes door een aantal bijzonder jaloerse collega’s.

Wat is het verschil tussen deze auto’s?

Als je botweg de rauwe data van deze twee auto’s naast elkaar zou leggen, dan zou je kunnen denken dat ze rivalen zijn – ze kosten bijna hetzelfde, hebben ongeveer hetzelfde vermogen en leveren vrijwel dezelfde prestaties, er passen evenveel mensen en evenveel bagage in. Maar wij weten beter. De NSX is een supercar die op de toekomst is gebouwd, hij hoort bij de nieuwe generatie hybrides – een soort BMW i8 met toegevoegde kracht en minder eco-neigingen. De elektriciteit wordt aangewend om ‘m beter te laten rijden, niet om ‘m zuiniger te maken. Plus: hij heeft de badge die de Italianen en Duitsers in 1989 de stuipen op het lijf joeg. Dat is inderdaad even geleden, maar toch.

‘De NSX kijkt naar de toekomst terwijl de 911 R terugkijkt naar een eenvoudiger tijd’

Z’n tegenspeler in deze test kijkt terug naar een eenvoudiger tijdperk. Of niet? We geloven alleen niet dat hij dat met melancholie doet, want het is een 911 R en zijn 500 pk laten helemaal geen ruimte voor droefenis. Z’n boodschap is duidelijk: rijden is beter als het simpel is – geen ingewikkeld gedoe hier. Maar inmiddels is het de start van dag twee en we hebben nu al spijt dat we erop stonden om – om het contrast met de NSX te benadrukken – de meest gestripte R voor dit tripje te nemen.

Wat ontbreekt er allemaal aan die gestripte 911 R?

We hebben geen airco. Het gebrek aan navigatie is geen probleem, want we hebben een wegenkaart en weten hoe we die moeten lezen, en als je het geluid hebt van een 4,0-liter natuurlijk ademende zescilinder boxer, dan heb je geen behoefte aan een radio en speakers. Maar om zes uur ‘s ochtends, als het buiten 12 graden is en de ventilator het niet veel warmer weet te stoken, vervloeken we onszelf omdat het begint te regenen en de ruiten beslaan. Dat was toen we gisteren richting München reden allemaal nog geen probleem – op de Autobahn draaiden we een raampje open en een golf frisse lucht ventileerde de auto in een mum van tijd (hoewel we ook meteen bedolven werden onder lege chips-zakjes). Als je een 911 R koopt, vergeet dan de navigatie en de stereo (waardoor je ook een handig opbergvakje krijgt), maar onderschat niet hoe belangrijk het is om de temperatuur te kunnen regelen. Het kan erg benauwd worden in deze auto.

Was het voor de rest nog wel vol te houden in de Porsche?

Dat gezegd hebbende, is de 911 R een perfecte kompaan voor op de Autobahn. Zonder rolkooi en stoelen achterin is ie eigenlijk een soort 911-bestelbus met raampjes. De uit één stuk koolstofvezel opgetrokken kuipstoelen betekenen dat je even moet wennen aan de manier waarop je ‘m gaat besturen, maar wie mooi wil zijn, die moet pijn lijden. Hij rijdt gemakkelijk genoeg, de bediening is niet bepaald licht, maar alles functioneert vlekkeloos en logisch. En jij, de bestuurder, bent degene die de beslissingen neemt. Hij voelt eenvoudig aan, met z’n lege interieur, het zicht naar achteren niet gehinderd door spoilers of vleugels, de ophanging straf, de aandrijving brutaal. Er is niets om je af te leiden, behalve dan misschien je eigen telefoon. We leggen de onze op de grond bij de passagiersstoel en concentreren ons op de bak. We willen de mechanische zaken van de auto voelen, de motor horen. We zien 275 km/u op de teller en, oei, dat voelt goed aan. We zijn volop bezig, alleen maar bezig met rijden. Dan is dit nog maar de Autobahn – hoe goed is de R dan straks wel niet op de Grossglockner?

Hoe was de reis in de Honda?

We gaan in de NSX nog harder en breken de magische grens van 300 km/u als de avondzon, die gloeit als de kegel van een sigaar, achter de horizon verdwijnt. De Honda is op snelheid heel stabiel, de motor zingt helder en hard bij hoge toeren, hij voelt accuraat en ongecompliceerd aan. Totdat je het rustig aan doet. Dan verliest de twin-turbo V6 zijn mooie tonen, hoor je de turbo’s suizen, word je je bewust van de e-assistentie en wordt de auto even mak en meegaand als de CR-V waarmee een van onze fotografen achter de NSX aanrijdt. Naast dat het interieur uiteraard heel krap bemeten is (maar dat is nou eenmaal het lot van een supercar), dat de kleine achterbak ruikt naar een oude Lotus (echt waar: de hitte lijkt de lijm te doen smelten) en dat je in de stoelen wel erg laag ligt, is het probleem dat het interieur van de NSX nogal goedkoop lijkt. De plastics, het design, de klokken, de piepjes, het logge infotainmentsysteem – niets ervan past in een auto die zoveel kost als deze.

Maar het is nog meer dan dat je krijgt in de 911 R?

Omdat de NSX modern en comfortabel is, en geschikt is om elke dag te gebruiken, is het moeilijk om die zaken door de vingers te zien, terwijl de 911 R eigenlijk helemaal geen uitrusting heeft, en je er dus ook niet in teleurgesteld kan raken. Maar de NSX is wel heel makkelijk te besturen. Er is een knop die je laat kiezen uit vier standen: Quiet, Sport, Sport+ en Track, en afgezien daarvan valt er weinig te kiezen. Je kunt ‘m bijvoorbeeld niet alleen in z’n elektrische stand rijden, of opteren voor veel uitlaatgeluid en een comfortabele ophanging – de auto neemt de beslissingen voor je.

‘Onze zintuigen zijn geprikkeld, en zelfs de omgeving lijkt daarvan te profiteren’

Over het algemeen genomen zijn deze beslissingen prima, en als we ‘m de volgende ochtend vroeg achterna zitten, de Grossglockner over, in de Porsche, ziet ie er snel en beheerst uit. Door de twee elektromotoren die het koppel op de voorwielen beheersen, schiet ie werkelijk uit de haarspeldbochten, terwijl wij druk bezig zijn de balans, de tractie en de grip van de 911 R te beheersen en in de buurt van de NSX te blijven. Maar daar schuilt het plezier van rijden in, toch? De Porsche doet wat jij wilt, laat het aan jou over om de situatie te beheersen, zorgt ervoor dat jij moet nadenken en dat jij de baas bent en blijft. Het duurt even voor je ‘m echt onder de knie hebt.

Hoe voelt de Porsche 911 R aan op deze weg?

De achterwielbesturing is agressief, als je het stuur in de bocht beweegt reageert ie daar abrupt op, hij is stevig geveerd en de motor levert z’n beste prestaties boven de 5.000 toeren. Hij vraagt moeite, concentratie en durf om ‘m snel te rijden. Het effect daarvan is dat de rit je meer voldoening geeft, dus als we op de top aankomen, op 2.500 meter hoogte, barsten we van de energie en het enthousiasme. Onze zintuigen zijn geprikkeld, en zelfs de omgeving lijkt daarvan te profiteren: de grootte en de grandeur nemen toe door het werk dat de 911 R je laat verrichten. En wat een grootte, en wat een grandeur. Na elke bocht krijg je een nieuw uitzicht en verdwijnen andere uitzichten, alsof Stanley Kubrick vanuit de hemel regisseert wat je door de voorruit te zien krijgt. Het is een visueel bombardement, verbluffend op het afmattende af. En toch. En toch vragen we ons af of we meer plezier zouden hebben beleefd in een Porsche 911 GT3 RS. Die auto is zo gefocust en vastbesloten dat we aan ‘m verslaafd zijn geraakt. Dus terwijl de fotografen zich klaarmaken voor een uitgebreide fotosessie, besluiten we nog wat met de R te rijden.

Hoe kan je deze 911 R het beste rijden?

Niet hard, laat ‘m z’n spieren maar even stretchen, laat ‘m zwieren en zijn eigen ritme vinden. Dat blijkt de juiste formule voor ‘m te zijn. Nu wordt het rijden meeslepend, en wordt het een proces aan handelingen: remmen, sturen, accelereren, en bij elk element daarvan voelen wat z’n plan is, concentreren op wat ie eigenlijk doet, ‘m voelen werken. Bij alledaagse snelheden is ie om van te smullen. Hoewel ie op smallere banden staat dan de RS (305 millimeter in plaats van 325 achter), vinden we eigenlijk dat ie nog steeds te veel grip heeft, maar de bak werkt perfect, de gasrespons is perfect, en op het onderstel en de prachtig huilende zescilinder boxer hebben we evenmin iets aan te merken. Hij is subliem. We laven ons aan de ervaring, we zijn er een onderdeel van, en nu zijn we ineens niet per se de baas van het geheel.

Is ie beter dan de GT3 RS?

Nee, maar wel meer een hype, zodat we van tevoren eigenlijk half verwachtten dat dit wel eens de auto kon zijn die we zouden kiezen als we voor de rest van ons leven nog maar in één auto mochten rijden. Aan die verwachting voldoet ie niet – hij kan ook nooit zo goed zijn als de hype suggereerde – maar Porsche is er wel in geslaagd om ‘m substantieel anders te laten aanvoelen en presteren dan de GT3 RS. Slim, want zo vergroot je de markt. Het vreemde is dat we op de openbare weg, waarvoor de R is bedoeld, liever de RS zouden hebben, terwijl we de R juist zouden willen hebben voor op het circuit. Maar dat kan aan ons liggen. Het maakt niet uit, want we hebben hier hoe dan ook met een sensationele machine te maken.

‘De Honda heeft niet zoveel persoonlijkheid als de Porsche, dat is wel duidelijk’

Het zou best eens kunnen dat de Grossglockner de gladste, meest gevarieerde, verbluffendste, best onderhouden en interessantste pas van de hele Alpen is (maar dat mag ook wel als een dagpas 35 euro kost). Hij heeft tunnels, kinderkopjes, meren, treintjes, uitkijkplekken, cafés en op een berg heeft hij zelfs een verder volstrekt onnodige ringweg, alleen maar om reizigers de zaak ook van de andere kant van de berg te laten zien. Dit is een doordachte en kunstzinnige manier van wegenbouw, niet alleen ontworpen om een route door de bergen te forceren, maar tevens om reizigers een ervaring te bieden. Misschien is dat ook wel waarom de Porsche er zo goed bij past. Het resultaat is wel dat het er druk neigt te worden: touringcars bij de vleet, hijgende fietsers, autoclubs – om tien uur ’s ochtends is de Grossglockner een lopende band van hun ogen uitkijkende dagjesmensen. Pas om vier uur ’s middags keert de rust terug – de toeristen dalen af op dezelfde wielen die hen naar boven brachten, en wij nemen de kans te baat de NSX nog eens drie kwartier aan de tand te voelen. We willen de zuidelijke flank van de pas rijden, dan de westelijke aftakking om de Pasterze-gletsjer en de Grossglockner-berg zelf te zien – het hoogste punt van Oostenrijk. Dat is niet zo spectaculair als we hadden gehoopt – de weg ontbeert de sublieme kwaliteit van de hoofdpas en de gletsjer die ooit de hele vallei moet hebben gevuld, heeft daar alleen nog een diep, vuil litteken achtergelaten. Dat stemt een beetje teleurstellend.

En het probleem is: de NSX doet dat ook.

De Honda heeft niet zoveel persoonlijkheid als de Porsche, dat is wel duidelijk. Hij vraagt niets van je en is te mak en nederig voor snelheden op de openbare weg. En niet alleen in vergelijking met de R. In de Sport-stand roept de stabiliteitscontrole ons constant tot de orde, dus zetten we ‘m in Sport+, maar dan is ie harder geveerd dan we op deze weg eigenlijk willen. Plus: hij onderstuurt nog steeds, met besturing die pit en stevigheid mist, terwijl de motor in het midden van het toerengebied saai klinkt. Het probleem is dat de NSX is ontworpen om de doordeweekse auto te zijn van 60-jarige Amerikaanse tandartsen. Dus hij rijdt heus prima in Sport, maar dan is ie erg rustig – alles is beheerst, alles laat je voelen dat alles onder controle is: hij wil heel graag aardig worden gevonden. Hij is heel, heel erg gepolijst. Misschien wel te gepolijst. De tijd die het heeft gekost om ‘m te ontwikkelen, is duidelijk gebruikt om ‘m een aanvaardbare auto voor iedereen te maken, en daardoor heeft ie geen bijzonder specialisme. Hij is geen product van Japan, noch van de VS, maar ergens daartussenin. Hij is niet groen, maar een wildebras is ie ook niet echt. Hij is te vriendelijk.

Waar lijkt ie dan wel op?

Z’n rijgedrag heeft vrij veel weg van dat van een Lexus – een Honda Civic Type R is aanzienlijk assertiever en agressiever. We zeggen het er maar meteen bij: een paar dagen later zou ie ons op het circuit verbazen – maar dat is een ander verhaal. Hier op de berg is de NSX bijna verwijfd naast de pompende testosteronbom die de 911 R is. Niet dat de Porsche nou zo macho is – hij is alleen maar precies en puur. En licht. De NSX, meer dan 400 kilo zwaarder, heeft z’n twee turbo’s en e-motoren nodig om te accelereren, en dan nog is ie langzamer en verbruikt ie evenveel brandstof. Wat betekent dat? Trek je eigen conclusies. Maar de Porsche is de auto die we kiezen voor een laatste rit over de pas. De volgende dag verzamelen we buiten het Helmut Pfeifhofer Porsche Museum in Gmund. Het is vreemd en persoonlijk, en we ontmoeten Helmut zelf, die op dezelfde school zat als Wolfgang Porsche. Maar het echte hoogtepunt bevindt zich een paar kilometer ten noorden van het stadje. Helmuts zoon Christoph neemt ons mee naar het oorspronkelijke Porsche Werks-gebouw. Het parkeren van de NSX op deze gewijde grond zou aanvoelen als heiligschennis, dus parkeren we ‘m bij het plaatselijke voetbalveld en nemen vervolgens de R om door de ouderwetse houten toegangshekken te rijden. Binnen leren we dat hier in deze schuur de oorspronkelijke 356 is ontworpen, op de schetstafels die er nog steeds staan.

Dit is dus eigenlijk het thuis van de 911 R?

Buiten staat de Porsche te tikken. Hij ziet er rustig uit, content, alsof ie thuis is – een auto die 1948 en 2016 naadloos met elkaar verbindt. Het gevoel dat de tijd is verstreken maar het doel hetzelfde is gebleven, is bijna tastbaar, voelbaar – bijna te proeven. Tegelijkertijd kunnen we ons niet aan het idee onttrekken dat wijlen Ferdinand Porsche het een beetje raar zou vinden dat we, in een wereld die in staat is om auto’s te bouwen die zo geavanceerd zijn als de Honda NSX, nog steeds willen rijden in iets simpels, iets authentieks. Misschien zegt dat iets over de auto’s; misschien zegt het iets over de huidige staat van de mensheid.