Inmiddels zijn we allemaal wel aan het idee gewend, toch? Er kleeft (voor nieuwe auto’s) een houdbaarheidsdatum aan de verbrandingsmotor en hoewel die nog ver weg lijkt, moeten autobouwers nu een aanloop nemen om naar volledige elektrificatie toe te werken.

Dat kun je doen met een slim ontwikkeld platform dat beide aandrijfvormen aankan (Kona/Niro, e-208/Corsa-e) of met een submerk dat z’n eigen gladde modellen voortbrengt (Mercedes EQ, VW ID). Maar wat gebeurt er als de letters en cijfers op zijn en Audi de e-tron-typeaanduidingen zelf ook niet meer uit elkaar kan houden? Je zult met je kernmodellen toch een keer de sprong moeten wagen.

De Renault Megane E-Tech is er uitsluitend als EV

En dus is het onvermijdelijke nu aan de gang. Een brandstofauto met een staat van dienst van decennia is geweken voor een e-opvolger, en het is de Renault Megane die de revolutie aanvoert. Hij heeft er zelfs het streepje op de ‘e’ voor ingeleverd. Dat is vast hipper, of zo.

Het merk zegt dat de Renault Megane E-Tech een ‘veelzijdige, 100 procent elektrische hatchback’ is, maar enige crossoverneiging kun je hem niet ontzeggen. Hij heeft een forse ramsneus en oogt meer gedrongen dan zijn voorganger, omdat ie dat ook is: hij kromp zowaar in de lengte, maar groeide in de hoogte. Bovendien nam de wielbasis flink toe, waardoor de wielen op de hoeken van de carrosserie zijn beland. Dat soort dingen kan allemaal wanneer je geen rekening hoeft te houden met een motorblok, transmissie en aanverwante meuk.

Hoe zit de Renault Megane E-Tech achterin?

Je zou verwachten dat met deze uitdijing ook wat extra interieurruimte gepaard gaat, en als je voorin zit, is het absoluut prima toeven. Maar laten we er niet omheen draaien: de ruimte op de achterbank van de Megane zuigt. Het is een duister claustrofobisch hol en onze redacteur, met zijn 1,83 meter toch geen uitzonderlijke reus, kan er simpelweg niet zitten.

Qua beenruimte gaat het nog, maar hij zit klem tussen de zitting en het dak. Een dak dat licht naar opzij afbuigt, waardoor hij ook nog scheef zit, en waarin bovendien gordijnairbags huizen die bij een ongeval z’n oor zullen amputeren. In stadsautootjes of kleine SUV-coupés zien we dit wel vaker, maar voor een zelfbenoemde hatchback in het c-segment is het ronduit belachelijk. Aan de andere kant: in de Espace (nota bene) hadden we precies hetzelfde, dus mogelijk houden Renault-designers gewoon helemaal geen rekening meer met volgroeide Hollandse passagiers. Ironisch wel, aangezien Laurens van den Acker er nog steeds de scepter zwaait.

Maar goed, misschien vervoer jij achterin uitsluitend jonge kinderen of heb je alleen maar heel kleine vrienden, en zie je een tussenwervelschijfslopend passagierscompartiment in je middenklasser niet direct als een probleem. Lees in dat geval vooral verder, want vanaf hier wordt het alleen maar beter.

Achter de Renault Megane E-Tech zit veel EV-kennis

Renault heeft de nodige ervaring met EV’s, dat mag bekend zijn. Met de Zoe, die na twee facelifts qua elektrische tech nog steeds in de voorhoede meeloopt, hebben ze al tijden een succesnummer in handen, en alliantiebroertje Nissan weet er dankzij de Leaf natuurlijk ook het een en ander van. De Megane staat op een gezamenlijk ontwikkeld platform waar ook de Nissan Ariya op verschijnt. Die auto komt optioneel met twee motoren en vierwielaandrijving; de Megane doet het met een enkele motor op de voorwielen. Wellicht tot er straks een Alpine-performanceversie komt, maar daarover zwijgen ze nog in alle toonaarden.

Voorwielaandrijving is voor een EV ideaal, omdat je op die wielen flink veel remwerking en dus regeneratie kunt loslaten. Dat komt van pas, want Renault wilde van de Megane bovenal een duurzame en efficiënte auto maken. Je krijgt de keuze uit twee accu’s van 40 en 60 kWh die uitzonderlijk plat en compact zijn (40 procent kleiner dan de batterij van de Zoe). De 60-kWh versie kan tot 130 kW snelladen. Niet extreem rap, maar gezien z’n formaat hoeft dat ook niet. Na 30 minuten moet je weer 200 kilometer snelweg of 300 kilometer binnendoor aankunnen.

De vermogens van de Renault Megane E-Tech

Qua aandrijving zijn er eveneens twee opties: een motor van 130 pk of een van 220 pk. Die laatste is lichter en 30 procent compacter dan de motor uit de Zoe, dus ook hier worden significante e-stappen gezet. Doe de voorklep open en de elektrowinkel ligt vol in het zicht – probeer er vooral geen sporttas bij te proppen. Het betreft een synchroonmotor met acht polen in plaats van vier, en als je denkt dat wij weten waarom dat een goede zaak is, moeten we je teleurstellen. Onze hoofden zitten voorlopig nog iets te vol met zuigers en kleppen. Geef het tijd, komt vanzelf.

Renault is niet alleen thuis in de wereld van volts en watts; ze kunnen ook een aardig potje goed sturende auto’s maken. Gezien de compacte (relatief lichte) accu en hun belofte dat het rijplezier bij de ontwikkeling van de Megane hoog op de lijst stond, beginnen we nieuwsgierig aan onze testroute.

We zijn in de buurt van Marbella, het is zonnig en een graad of 18, de lading staat op 100 procent en de opgegeven actieradius is 333 kilometer. Dat valt tegen, want we zitten in de Renault Megane E-Tech EV60, met 60 kWh, en die heeft een WLTP-bereik van rond de 470 kilometer. Hoe je daarbij in de buurt moet komen als de omstandigheden al zo gunstig zijn als hier, zouden we ook niet weten. Maar we geven de Megane voorlopig het voordeel van de twijfel – wie weet is de inschatting gebaseerd op de misdragingen van een vorige bestuurder.

Hij stuurt scherp

Meteen valt op hoe scherp en direct de nieuwe Renault reageert. Het merk monteerde een stuurhuis met een zeer korte overbrenging, zodat een simpele polsbeweging voor veel bochten al voldoende is. Op bergwegen merken we dat we het stuur zelden meer dan een kwartslag hoeven te draaien. Maar de besturing is ook zo progressief rond de middenstand dat je op de snelweg niet tussen de lijntjes heen en weer pingpongt. Feedback is er nauwelijks, maar de balans tussen wendbaarheid en rechtuitstabiliteit had wat ons betreft niet veel beter gekund.

Hetzelfde geldt eigenlijk voor het onderstel, dat op de achteras een chique Parallel Link-ophanging heeft en het toch niet geringe wagengewicht van 1.600 kilo keurig in de hand houdt zonder te hard te worden. Deze top-Iconic (leer, massage, Harman Kardon) staat op 20-inch wielen – kleiner dan 18 inch is überhaupt niet leverbaar. De combinatie zorgt dat de Megane compact en lenig aanvoelt, precies hoe je het wilt.

De Renault Megane E-Tech is stil

Er is ook weinig herrie van de ophanging en de banden, wat mede te danken is aan de schuimlaag die Renault tussen de batterij en de vloer aanbracht (ze noemen het een ‘geluidscocon’). Het gevolg is uiteraard wel dat je wat meer ander lawaai hoort, zoals windgeruis rond de buitenspiegels op snelwegsnelheid. Maar daar gaan we niet over klagen, want voor je het weet komen ze met van die moeilijke cameraspiegels en dat moeten we niet hebben.

De binnenspiegel is wel naar een camerastand te schakelen. Met een achterruit als een postvakje kan dat soms best nuttig zijn. De hoofdmoot van het strak ontworpen en mooi afgewerkte dashboard bestaat uit twee 12-inch schermen (die optisch in elkaar doorlopen) met een nieuw, op Google gebaseerd systeem dat Renault OpenR noemt. Het updatet zichzelf ‘door de lucht’ en werkt feilloos en zonder vertraging met zaken als Maps, Play en de Google Assistant.

Een goede interface

Over de menustructuur is goed nagedacht – het lukt ons in luttele tellen om de verkeersbordovernamefunctie van de cruisecontrol te vinden en uit te schakelen – en er is een My Renault-app waarmee je op afstand een hoop kunt regelen. Te ingewikkeld of uitgebreid wordt het nooit: het tellerscherm heeft drie lay-outs, want wat moet je met nog meer? De airco werkt met normale knoppen. Het enige interactieprobleem dat we tegenkomen, is dat er rechts van het stuur nu drie stengels zitten: PRND, de ruitenwissers en de radiobediening. Een enkele keer vegen we de voorruit schoon als we vlot willen straatjekeren.

Na een gemixte rit over allerlei soorten wegen zitten we op een gemiddeld energieverbruik van 16,3 kWh/100 km. Daarmee kom je niet aan die opgegeven actieradius, maar het is toch netjes. Dan: een lege bergweg. Het ESP laat zich met een korte druk op de knop uitschakelen en ook de sportieve rijmodus is snel gevonden. Kwiek stuift de Megane omhoog, z’n 220 pk’s gewillig sleurend, z’n ecobandjes piepend en jammerend. Eenmaal boven is de accu een stuk leger en wij nog een stuk blijer. Renault doet z’n naam eer aan als bouwer van tof rijdende hatchbacks, ook in het elektrische tijdperk.

Een goed ding dus, die Renault Megane E-Tech. Hij ziet er mooi uit en steekt zowel qua techniek als ergonomie en afwerking prima in elkaar. Dat z’n prijzen beginnen bij 35 mille – evenveel als een doorsnee elektrische b-segmenter met wat opties – of 40 mille voor de 60-kWh accu en sterke motor, is ook al niet gek. Beperkte binnenruimte ten spijt: we snappen dat Renault het lef heeft getoond om de Megane van weleer plaats te laten maken voor deze. Waarmee meteen is aangetoond dat het rijden er bij zo’n transformatie zeker niet minder leuk op hoeft te worden.

Specificaties Renault Megane E-Tech EV60 220 pk (2022)


Motor
1 elektromotor
220 pk
300 Nm
60 kWh (accu)
Aandrijving
voorwielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in 7,4 s
top 160 km/u
Verbruik (gemiddeld)
15,5 kWh/100 km, A-label
Actieradius (opgave)
470 km (WLTP)
Laadtijd
6,5 uur bij 11 kW
74 min. bij 130 kW (80%)
Afmetingen
4.199 x 1.783 x 1.505 mm (l x b x h)
2.685 mm (wielbasis)
1.636 kg
440 / 1.332 l (bagage)
Prijzen
€ 45.990 (NL)
€ 47.700 (B)

Advertentie

Reacties

  • Sjakie heeft op 27 mei 2022 geschreven:

    Mooie auto, niets mis mee. Maar objectief is een ID.3 met 77kW veel bruikbaarder voor minder geld.

    Reageer

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer
Advertentie