Ruf CTR Yellowbird

Het rondje van de Porsche 919 op de Nürburgring vorig jaar mag het snelste rondje aller tijden zijn, maar het beste, meest opwindende, hé-wat-gebeurt-daar-nou rondje, dat staat nog altijd op naam van een andere Porsche – die van de Duitse tuner Ruf, in 1987, als reclamevideo voor de destijds nieuwe CTR Yellowbird: Faszination at the Nürburgring

De Ruf CTR Yellowbird reed doodleuk 340 km/u

En dan waren er de cijfers van de testrit, die de toch al geëxalteerde status van de auto nog hoger stuwden. In een tijdperk waarin jongenskamers opgefleurd werden door posters van de Lamborghini Countach en de Ferrari 288 GTO – auto’s die niet harder gingen dan de 300 km/u – reed de Ruf CTR doodleuk even naar 340 km/u, waardoor hij ogenblikkelijk een soort automobiele eenhoorn werd.

Daardoor is het nou niet direct een auto waarvan je verwacht ‘m ooit nog eens te zullen rijden. Ruf bouwde er ook maar 29 van, wat minder is dan er van de heiligverklaarde Ferrari 250 GTO zijn gemaakt – dus hoe groot is de kans dat je op een dag in de Ruf CTR Yellowbird 001 zal rijden? In de normale wereld: minder dan nul. Op Pebble Beach, tijdens de auto-week, op de dag van het The Quail Lodge-auto-evenement? Dan kun je er allicht om vragen. Wat helpt, is dat de nieuwe eigenaar, Bruce Meyer, heel terecht vindt dat auto’s er zijn om in te rijden, niet alleen om je aan te vergapen. Maar dan nog; dit is iets bijzonders.

De Ruf CTR Yellowbird 001

En daar zitten we, gegespt in de 001, terwijl de van twee turbo’s voorziene, uitgeboorde versie van de 3,2-litermotor – dus niet de motor uit de Porsche 930 Turbo, zoals sommige mensen denken – achter ons gromt, en kijken vooruit over de twee welbekende, gele welvingen. De eerste versnelling bevindt zich linksonder – we hebben hier te maken met een zogeheten dogleg-bak – waarbij de pook bijna de verbrede zijsteun van de stoel raakt. De bak heeft Ruf zelf ontworpen, omdat de vierbak van de Turbo te weinig versnellingen had en de vijfbak van de 3,2 niet robuust genoeg zou zijn om te kunnen omgaan met het extra aantal pk’s en het extra koppel.

Al bij het verlaten van de parkeerplaats is meteen duidelijk dat de volledig gerenoveerde Ruf geen getreuzel van de bestuurder duldt. De brandstofinjectie tracht de motor correct te voeden, maar zelfs dat is niet genoeg voor de zescilinder: die wil duidelijk dat je op het gas gaat en voortmaakt, en wel stante pede. Als een catamaran op zijn draagvleugels surft de Ruf CTR Yellowbird vrijwel meteen soepel over de Carmel Valley Road, waar de bomen aan weerszijden langzaamaan hun bladeren alweer aan het verliezen zijn.

Van z’n een naar z’n twee, van de tweede naar de derde; de zware koppeling pakt lekker op en de rauw klinkende motor begint dieper adem te halen. De turbo’s beginnen te fluiten. De stuwkracht komt opvallend lineair, niet explosief. Van z’n drie naar … eh, oh. Een blik op de snelheidsmeter leert dat we het misschien even wat rustiger aan moeten doen.

Help, wat is dit ding absurd snel. Dat moet ook wel, natuurlijk, met een uiterst conservatief gemeten 475 pk en een gewicht van maar 1.150 kilo. Wat de algehele sensatie helpt, is het woeste geluid en de analoge klokken, de mechanisch aanvoelende pook, en dat je elke hobbel en bobbel in het wegdek rechtstreeks terug voelt in de stoel en het stuur.

Ah, het stuur. Hier voel je eindelijk in het echt wat er altijd wordt bedoeld als de term ‘stuurgevoel’ ter sprake komt. Zo transparant en direct hebben we het nog maar zelden meegemaakt. Het is niet perfect, want het stuur wordt lichter naarmate je harder rijdt, tot op het punt dat het, bij hoge snelheden, zelfs wat afstandelijk wordt. Maar het is niets meer of minder dan een betrouwbare afspiegeling van wat zich afspeelt onder de voorbanden.

En dat is op dit moment een grote dikke hobbel, midden in een bocht. We zijn de Laureles Grade opgedraaid, een kronkelend stuk asfalt dat leidt naar de Laguna Seca Raceway en – net als we beginnen te denken dat de Yellowbird een grote, spinnende kat is – blijkt hij ons even op de proef te willen stellen. Het stuur trekt op de hobbel ineens hard naar links en we belanden bijna in de baan met tegemoetkomend verkeer. In een auto van dik een miljoen. We reden al best geconcentreerd, maar nu zitten we in een rode waas van adrenaline.

Alert blijven en genieten

Maar daar draait het bij de Ruf CTR Yellowbird 001 in feite ook allemaal om, natuurlijk – alert blijven, genieten van het rijden. Niet achteroverleunen in je stoel en plankgas gaan, schakelend met flippers aan het stuur terwijl het onderstel er automatisch voor zorgt dat jij het zo comfortabel mogelijk hebt. Deze auto moet je actief, fysiek rijden. Hij is net een 911, maar dan een beetje meer. Een 911-kwadraat, zo je wilt. Een 911 waarvan alle acties en reacties zijn getuned, versterkt, en worden geleverd op een directe, eerlijke manier.

We hadden zeer hoge verwachtingen van deze auto en worden niet in het minst in ‘m teleurgesteld, wat een hele prestatie mag heten aangezien we ons decennia hebben kunnen verheugen. Maar het draait hier vandaag niet alleen om het verleden; het gaat ook om het heden en de toekomst van Ruf. Daarom hebben we de spirituele opvolger van de Yellowbird meegebracht: de Ruf CTR Yellowbird van 2017.

Die lijkt op het eerste gezicht misschien wat op een hot-rod-versie van een 964, maar dat is hij heel erg niet. Kijk beter en je ziet dat er vrijwel geen Porsche-onderdelen zijn gebruikt voor deze auto die de 30e verjaardag van de Ruf CTR Yellowbird moest opluisteren. Alleen de voor- en achterruiten en het glas in de portieren komen uit de magazijnen in Weissach.

De nieuwe Yellowbird begint met een koolstofvezel kuip en een spaceframe, waarna hij wordt bekleed met koolstofvezel panelen die door Ruf zelf zijn ontworpen. De remmen en de ophanging zijn nieuw, en de motor is een zwaar getunede 3,6-liter Mezger, zoals die oorspronkelijk in de 911 Turbo’s van de 997 zat. De zesbak is ook van Ruf.

Nog extremer dan het origineel

Het netto resultaat is een nog extremere versie van het origineel. Hij weegt 1.200 kilo, het vermogen is nu 720 pk, en het koppel een niet onaanzienlijke 881 Nm. Dat zijn vreeswekkende cijfers, maar zo rijdt hij bepaald niet. Als we exact hetzelfde parcours met ‘m afleggen als we deden met de 001, bleek hij op ieder gebied veel kalmer te zijn – qua ophanging, qua reacties op het stuur en qua vermogensafgifte.

Maar – en dat is cruciaal – hij betrekt je evenzeer bij het rijden. De eigenaardigheden van het origineel zijn verdwenen: de motorkap kleppert niet, het stuur gaat minder z’n eigen gang. Maar de essentiële hijgende, explosieve golf aan voorwaartse kracht en de kristalheldere feedback zijn er nog helemaal, in optima forma. Hij biedt alles wat je verwacht en hoopt van een Yellowbird van een nieuwe generatie.

Toch ontbreekt er iets. We vragen Alois Ruf, die ons vergezelt tijdens de testritten, of hij voor de nieuwe auto ook van plan is om met een remake te komen van de Faszination-video. ‘Ha… waarschijnlijk wel, ja’, zegt hij. Wie moet er dan achter het stuur zitten? ‘Dat moet Stefan zijn. Hij heeft die grijze schoenen nog steeds. Sterker: hij heeft zelfs die witte sokken nog!’