Autotest: Saab 9-4X 2.8T Aero

Op het moment van schrijven realiseren we ons dat dit wel eens de laatste Autotest over een Saab kon zijn. De 9-4X kan in z’n eentje het dreigende bankroet niet keren.

Kun je je nog die Irakese Minister van Informatie herinneren? Terwijl de bommen achter zijn rug op Bagdad vielen, hield hij keihard vol dat zijn leger alles in de hand had. Denk bij hem een fraai gekapt hoofd, een studentikoos brilletje en een nauwsluitend maatpak in plaats van een slecht zittend uniform en je hebt Victor Muller, de grote baas bij Saab. Het is één minuut voor twaalf voor het roemruchte merk, de necrologieën liggen al klaar op de krantenredacties. In al die wirwar van Chinezen, Russen, Nederlanders en Zweden zou de enige redding nog wel eens van Mexicanen kunnen komen.

In dat land rolt namelijk de 9-4X van de band, het resultaat van de laatste stuiptrekking van de verbintenis met General Motors. De productiefaciliteit is van die autoreus. Naast de 9-4X rolt er ook de Cadillac SRX van de band en laat dat nu net de basis van deze crossover Saab zijn. Noem ‘m alsjeblieft geen SUV, want dat is het verboden drieletterwoord in Amerika. Maar gezien de afmetingen die de maten van een X5 dicht benaderen, kun je ‘m niet als concurrent van de Q5 of X3 zien. Opvallend is dat zijn kofferbak wel een stuk kleiner is dan de genoemde Audi: 485 tegen 540 liter.

Net zo hardnekkig verloochent Saab de Amerikaanse roots van de 9-4X en roept keihard dat het een echte Saab is. Toegegeven, ze hebben méér gedaan dan alleen een Zweeds sausje over de SRX gooien. De visuele overeenkomst is nihil. Er zitten meer trekjes van de 9-5 in dan van de Caddy. Let maar eens op de daklijn en de achterruit die om de c-stijlen loopt. Vanuit het interieur is alles dat ook maar een beetje aan Cadillac doet denken in de vuilnisbak beland. We zien de bekende ventilatieroosters en de groene cijfers op witte tellerbladen. Met één druk op de knop laat je de overbodige informatie van het dashboard verdwijnen, zodat je ogen bij duisternis meer rust hebben.

Er komen twee motoren, maar niet de modellen waar we echt op zitten te wachten. De instapper is een 3.0 V6-benzinemotor, de topper de 2.8 Turbo die we ook kennen uit de 9-3 en de Opel Insignia OPC. Inderdaad, ook die loopt op benzine. Het turboblok heeft 300 pk, maar wie echt wil meetellen in deze klasse moet natuurlijk al gelijk bij de introductie een mooie diesel paraat hebben. Had Muller die deal met BMW niet verder kunnen uitbuiten door wat van die fijne viercilinder diesels in te kopen?

Hoe dan ook, ter introductie rijden we in een 2.8 Turbo, met een tweetraps drukvuller. Het motortoerental komt traag op gang en de automaat met koppelomvormer lijkt antiek ten opzichte van de modellen met dubbele koppeling die tegenwoordig helemaal ‘de bom’ zijn. Je kunt ook schakelen met knoppen aan het stuur. Volgens de opgave kun je in 8,3 seconden de 100 halen, op een kurkdroge weg kwamen wij niet verder dan 10,2 seconden. Zelfs als we betere meetapparatuur dan onze plastic kermishorloges hadden gebruikt, waren we er achter gekomen dat de opgave van Saab net zo optimistisch gekleurd is als de jaarcijfers van Victor. We weten dat de Insignia OPC een razendsnelle geweldenaar is, maar de massa van de 9-4X, 2.085 kg, verhindert dat de 2.8 in deze crossover potten kan breken. Ter vergelijking: de Q5 met 266 pk-sterke V6 weegt 1.795 kilo. Dat zijn heel wat Russische Reddingsroebels minder. Een koppelkrachtige diesel zou hier op z’n plek zijn, maar die zit niet eens in de pijpleiding.

Dit is echt een auto voor de Amerikanen en het gros van de 9-4X’en (hoeveel dat er ook mogen zijn) zal dan ook aan gene zijde blijven. Het is nog maar de vraag of de Yankees wel op de Saab zitten te wachten. Want terwijl de motorisering op dat werelddeel is afgestemd, is de auto verder erg Europees. Zijn flinke massa wordt gecompenseerd door standaard elektronisch instelbare schokdempers die stijver worden als je ‘Sport’ selecteert en juist wat zachter als de knop in de Comfort-stand staat. De gekozen stand heeft ook invloed op de werking van het gaspedaal en de mate van stuurbekrachtiging.

De XWD-vierwielaandrijving werkt net als bij alle andere Saabs. De aandrijfkrachten gaan via een Haldex-koppeling naar de voor- en/of achterwielen. Tussen de achterwielen zit een elektronisch limited slip differentieel. Dat werkt niet alleen bij lage snelheden in het terrein, het komt ook de stabiliteit in snelle bochten ten goede. De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging voltooit het lijstje met elektronische liflafjes, maar het topstuk is ‘t niet. Je merkt al te duidelijk dat de hulp van een elektromotor komt en niet van een hydraulische pomp. Alles bij elkaar is het geen auto die je met verve over een circuit kunt jagen, maar als de snufjes er niet op gezeten hadden, had hij gereden als een dweilende Amerikaanse bak in een nieuw jasje.

Voor de prijs die gerekend wordt, krijg je zo’n beetje alles wat je hartje begeert. Dat houdt ook een dikke Bose-installatie met Bluetooth-carkit in en een 8-inch informatiescherm voor het eveneens standaard navigatiesysteem. Verder zijn leer, een parkeercamera en een panoramadak over de volle lengte van de auto standaard. De enige optie waarvoor je moet betalen, omvat twee lcd-schermen voor de achterpassagiers.

Om te voorkomen dat je eerder zou afhaken noemen we nu pas de prijs. In Nederland moet je nog net geen 90.000 euro aftikken, in België kost hij op een paar tientjes na 60.000 euro. Een fully loaded Q5 is ook niet goedkoop, maar met deze prijs maakt Saab het wel heel bont. De verkoopverwachting voor de Lage Landen is niet bekend, maar reken er niet op dat je straks op elke straathoek een 9-4X zult tegenkomen. Het enige koperspubliek is de man of vrouw die uit principe geen Audi of BMW wil rijden. Het is zeker dat je met de 9-4X iets koopt waarmee je je duidelijk onderscheidt van de middenmoot, maar of Saab daarmee gered is, is nog maar zeer de vraag. Als het voortbestaan van het merk afhangt van succes van de 9-4X kan Victor de tent nu alvast sluiten.