Smart #3 review: Smart is de weg kwijt, en dat is zo erg nog niet

Als er toch één merk is waar we de laatste tijd niets van begrijpen, is het Smart. Groot geworden met extreem kleine autootjes, een hele identiteit opgehangen aan dingen die niemand anders maakte, en dat alles is nu – sinds het merk verder is gegaan als joint venture tussen Mercedes en het Chinese Geely – in één klap overboord gegooid. En waarom? Om plaats te maken voor, op het oog, dertien-in-een-dozijn crossoverachtigen. Vreemd, toch?

En dan is er de naamgeving. Hun eerste nieuwe model verscheen onder de noemer #1. Niet ‘nummer één’, ook niet ‘number one’, maar ‘hashtag one’. Ja, echt. Heel hip en vooruitstrevend, voor ongeveer drie minuten; en online nogal lastig te hashtaggen. Die ultieme ironie lijkt de slimmeriken van Smart te zijn ontgaan. Nu komen ze met hun tweede telg, die niet #2 heet, maar #3 – logisch.

De verschillen tussen de Smart #1 en #3

Op het eerste gezicht lijkt het een licht verbouwde #1 met de plichtmatige afgeknotte daklijn om ‘coupéachtig’ en ‘dynamisch’ voor de dag te komen. Kijk iets verder en er blijkt toch wat meer aan de hand te zijn. Zo is de Smart #3 zo’n 13 centimeter langer dan de #1, en 8 centimeter lager, deels door een meer gestroomlijnd silhouet en deels door minder grondspeling.

Hij heeft ook een langere wielbasis – het scheelt 3,5 centimeter – en een gewichtsverdeling van 50/50 (bij de #1 slaat de weegschaal uit richting de achteras). Het Mercedes-designteam dat de auto tekende, geeft aan dat ‘de daklijn en de instapruimte moesten kloppen; dus hebben we ’m wat langer gemaakt’.

De #3 is verrassend ruim

Door de ingrepen slonk de hoofdruimte op de achterbank met 35 millimeter ten opzichte van de #1, maar daar merk je weinig van omdat het rolgordijntje voor het glazen dak werd weggelaten. De beenruimte nam juist toe, zelfs tot ongewoon grote proporties voor een auto van 4,4 meter lang. Letten we even op, daar bij Renault, Stellantis en andere fabrikanten die achterpassagiers de laatste tijd vergeten lijken te zijn?

De focus op ruimte is natuurlijk geen toeval: Smart bouwt zijn auto’s nu voornamelijk voor de Chinese markt, waar geldt dat ruimte luxe is. Daarnaast schijnen klanten daar tegenwoordig nog kritischer te zijn op pietluttige interieur-details dan wij Europeanen. Smart werkte de #3 daarom af alsof ie twee segmenten hoger thuishoort: ze claimen dat de materialen en de fit and finish onberispelijk zullen zijn. Bij de preproductiemodellen die wij voor deze test rijden, lijkt dat alvast het geval.

Het interieur van de #3 verschilt nauwelijks van dat van zijn zustermodel. We spotten drie ronde ventilatieopeningen onder het centrale scherm in plaats van twee langgerekte. De rest van de opzet is hetzelfde: een hoge middenconsole die uitmondt in een laag, clean vormgegeven dashboard. De zit is nog wel relatief hoog, want crossover, wat goed is voor het overzicht en het ruimtelijke gevoel versterkt.

De specificaties van de Smart zijn herkenbaar

Ook onveranderd is de techniek: de Smart #3 is er in vier uitvoeringen met één motor op de achteras (272 pk) of als Brabus met twee motoren (428 pk). Jazeker, dezelfde malle cijfers als een bepaalde gerelateerde, recent geïntroduceerde Volvo waar iedereen naar schijnt uit te kijken.

Alle uitvoeringen hebben een 66-kWh accu, behalve de instapper die luistert naar de naam Pro; die krijgt 49 kWh. Die kan iets minder snel snelladen, met 130 kW tegen 150, en zijn boordlader is een stuk trager: 7,4 in plaats van 22 kW. Ook de actieradius blijft wat achter bij de 415 tot 455 kilometer van de rest. Daar staat een aardig prijsje van 38.395 euro tegenover (37.997 euro in België).

De Smart #3 Brabus rijdt fantastisch

Vandaag rijden we de Premium (de middelste van de vijf uitvoeringen) en de Brabus, waarbij ze ons met een stok uit de laatste moeten meppen. Dat zo’n onschuldig, toch vrij braaf ogend geval zo ongenadig hard uit de hoek kan komen, verwacht helemaal niemand, en dat maakt ’m bijzonder hilarisch. Van 0 naar 100 gaat de Brabus in 3,7 seconden, en hoewel het steeds normaler wordt dat we zulke waarden opschrijven, is het nog altijd redelijk uniek dat ze bij een auto van een halve euroton horen. Naast Tesla’s komen alleen de #1, de Volvo EX30 en de Zeekr X hierbij in de buurt, en dat is omdat ze onderhuids min of meer hetzelfde zijn.

De #3 heeft een straffer afgeregeld onderstel dan de #1 en de Brabus-versie gooit daar nog wat meer versteviging en controle bovenop. Dat is welkom met dit soort krachtuitbarstingen. In bochten merk je, hoog vanaf de alcantara stoelen, dat er nog best wat geheld en gerold wordt, en op vochtig wegdek schuift het gewicht van het Smartje gemakkelijk rechtdoor.

Maar de vermogensafgifte en het tractiemanagement zijn uit de kunst: een hint van een fractie wielspin met de vier Michelins en weg ben je. In de Comfort-modus zit er een soort trapje in de versnelling, zodat je nog snel ‘gas’ terug kunt nemen als het toch niet je bedoeling was om jezelf als een dolle naar de horizon te schieten. Maar in Sport en de speciale, bloedgiftige Brabus-modus hangt de #3 werkelijk aan je tenen.

De #3 is duidelijk nog niet af

Als iets de zoete belevenis van gestoord snelle ruimtelijkheid ‘voor wènig’ kan verpesten, is het de digitale ervaring aan boord. Smart meldt trots dat de systemen via over-the-air updates bijgeschaafd of uitgebreid kunnen worden, maar het is haast alsof de insteek daardoor ‘gooi maar op de markt, fiksen we later wel’ is geweest. En dan hebben we het niet alleen over de orkestrale hoeveelheid piepjes en bliepjes, die voor Europa nog schijnen te worden teruggeschroefd.

De druk bewegende luipaardmascotte in het centrale display begrijpt je spraakopdrachten niet of nauwelijks, in het tellerscherm verschijnt bij een beetje regen de fraaie melding ‘camera geblokkererd’ en de Nederlands sprekende navigatiestem is al net zo erbarmelijk. Ze maakt opmerkingen als ‘hier sla rechtsaf en dan sla rechtsaf weer’ en het nu al onsterfelijke ‘weldra blij de hoofdweg volgen’ (geen tikfout, dat zegt ze echt).

Ze blijft ook tegen je miepen als je de snelheidslimiet een fractie overschrijdt, zelfs als je die waarschuwing hebt uitgezet. Als je al de indruk had dat Chinese software vaak onaf is en met de pet gooit naar hier ingeburgerde gebruikseenvoud en -vriendelijkheid, zal de Smart #3 weinig doen om je van die gedachte af te helpen.

Deze Smart kan ondanks alles nog weleens een succes worden

De vraag is of dat veel uitmaakt als de rest van de auto zo goed in elkaar zit en zoveel biedt voor het geld. We zijn in deze test opgetogen over de Brabus, maar ook de gewone #3, die in 5,8 seconden naar de 100 sprint en in veel versies onder de Nederlandse subsidiegrens van 45k blijft, is al een deal. Voeg aan dit alles een paar aansprekende kleuren en dito wielen toe, en deze Smart zou nog best eens een enthousiast publiek kunnen vinden – zelfs als ie het oorspronkelijke idee achter zijn merk een beetje kwijt is.

Specificaties van de Smart #3 Brabus (2024)

Motor
2 elektromotoren
428 pk
543 Nm
66 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 180 km/u
Verbruik (gemiddeld)
17,6 kWh/100 km
Actieradius (opgave)
415 km (WLTP)
Laadtijd
<3 uur bij 22 kW (10-80%)
<30 min. bij 150 kW (10-80%)
Afmetingen
4.400 x 1.844 x
1.556 mm (l x b x h)
2.785 mm (wielbasis)
1.910 kg
15 + 370 / 1.160 l (bagage)
Prijzen
€ 50.895 (NL)
n.n.b. (B)