Als je vandaag in de BMW M3 (E30) rijdt, valt ie dan tegen of maakt ie de verwachtingen waar?

FDe liefde begon al jaren geleden. Elke ochtend als ik naar mijn werk liep, kwam ik er een tegen: een E30 M3. Iets aan die vorm, die uitstraling, de perfectie van het profiel, de -grille met de nieren (weet je nog?), de dikke wielkasten. Het was precies deze auto die me verliefd deed worden op oude auto’s in het algemeen, maar de M3 in het bijzonder.

Voor mij werd het al snel déauto die ik het liefst wilde hebben. Maar de werkelijkheid is hard: ze zijn behoorlijk duur tegenwoordig. Toch heb ik een E30 kunnen kopen. Een limited edition nog wel, eentje waarvan er maar 400 zijn gebouwd: een Design Edition cabrio. Ik ben er stapelgek op, maar het is geen E30 M3.

Discussiepunt: zou dit de meest iconische BMW kunnen zijn? Denk aan zijn legendarische reputatie, opgebouwd rond zijn successen in de autosport. Zelfs nu nog, 30 jaar nadat hij (waarschijnlijk tot opluchting van zijn concurrenten) de mondiale circuits verliet, is het de meest succesvolle toerwagenracer ooit.

En de straatauto’s werden enkel gebouwd om de raceauto’s te homologeren. Oorspronkelijk was het plan om er 5.000 te maken. BMW onderschatte de vraag naar de auto deerlijk. Toen hij in 1994 uit productie ging, waren er dik 15.000 M3’s van de band gerold.

Ze waren niet allemaal hetzelfde. In totaal zijn er zelfs twaalf verschillende E30 M3-modellen geweest, van de 200 pk sterke standaardauto in 1986 tot de 230 pk leverende 2,5-liter M3 Evo III uit 1990. Dat is waarschijnlijk de bijzonderste E30 M3 van allemaal. BMW maakte een beperkte oplage van 505 Evo II’s om het succes van hun dominante coureurs te vieren, Johnny Cecotto en Roberto Ravaglia. Er waren 480 Cecotto’s en maar 25 Ravaglia’s, die laatste speciaal voor de Britse markt.

En vandaag rijd ik er een. Als ik er op een parkeerplaats in Exmoor naar kijk, voel ik me opgewonden en geïntimideerd tegelijk. En een tikje nerveus. Het is altijd mijn droom geweest om hierin te rijden, maar hoe zal het straks zijn om weer in mijn eigen E30 te stappen?

In alle opwinding was ik als rechtgeaarde Brit even vergeten dat alle E30 M3’s linksgestuurd waren. Dat vereiste dus een kleine aanpassing, evenals het feit dat hij een handgeschakelde dogleg-versnellingsbak heeft. Tuurlijk, 215 pk stelt tegenwoordig niet veel voor, maar de 2,3-liter S14-motor wordt gezien als een van de beste aller tijden. Ik verwacht vuurwerk.

Ik denk niet dat ik ooit een grotere grijns op mijn gezicht heb gehad bij het rijden van een auto. Pijnlijke wangen, idiote uitdrukking. Het is heerlijk hoe licht de auto aanvoelt, hoe groots het zicht rondom is, ik ben dol op de uitdaging van die versnellingsbak, het stuur dat in een vreemde hoek staat. Maar waar zijn die prestaties? Je moet er echt naar op zoek. Mijn grootste angst was dat ik naar mijn eigen auto zou teruggaan en zou denken: ‘Blèh! Dit is níks vergeleken met de M3.’ Maar het verschil in power met mijn geüpgradede 2.5 was niet half zo dramatisch als ik had gedacht.

Het waren echter het onderstel, de balans en de besturing die van de M3 een grootmacht maakten en hem de reputatie gaven die hij nu al 36 jaar geniet. Er is sindsdien een hoop gebeurd, natuurlijk. Het vermogen is meer dan verdubbeld nu BMW heeft gespeeld met zes en acht cilinders, met turbo’s en zelfs vierwielaandrijving. Maar zo kweek je geen legendes. Om dat te doen, moet je gaan racen.

Al met al? Het voelt haast als blasfemie, maar het had van mij wat méér mogen zijn. Ik stapte uit in een soort tweestrijd, met de gedachte dat er jongere, minder legendarische M3’s zouden zijn die leuker zijn om te rijden.

Dus waar sta ik nu? Ik kan hier op twee manieren mee omgaan. Ik ben heel blij dat ik deze gelegenheid heb gekregen, vertrok met een grijns van oor tot oor, in de wetenschap dat ik een icoon van de jaren ’80 had gereden. Maar weer in mijn eigen auto stappen leverde niet het trauma op waar ik bang voor was. Ik heb het vakje afgevinkt, gekrabd waar het jeukte. En voor nu is dat genoeg.