Stel je voor dat je een caravan achter een van deze drie moet hangen. Ik zit daar al een tijdje over te denken terwijl ik geparkeerd sta aan de Tiverton-rustplaats, terwijl de ID.4 rehydrateert na een beslist niet overdreven vermoeiende work-out op de A303. Als het VK één vakantieweg heeft, moet het de A303 zijn. Deze zomer zal het hier, als we ons tenminste braaf aan de richtlijnen van meneer Johnson hebben gehouden, een kop-staartoptocht zijn van caravans, dakkoffers en fietsenrekken. Hoe zal dat gaan in de elektrische toekomst?
Dingen op het dak plaatsen is geen goed idee
Zet een imperiaal op VW’s zo zorgvuldig gebeeldhouwde zetpil met zijn Cw-waarde van 0,28, en je bent tientallen kilometers actieradius kwijt. En wat me nu opvalt: al die laadplaatsen zijn berekend op, zeg maar, één parkeerplek. Het is niet zoals bij een tankstation, waar je met een tussenstop langs de pomp rijdt. Als je hier wilt laden met je sleurhut, zul je die eerst moeten loskoppelen. Dat wordt nog wat…
Toch zijn vakanties waar deze auto’s voor zijn ontworpen. Soort van. Daarom koop je een auto van dit formaat, toch? Of beter gezegd: met deze actieradius. Je hebt geen 99-kWh batterij nodig als je in en om de stad rondlummelt, en bestaan forensen überhaupt nog, dezer dagen? Een grote lange-afstandsauto wordt gekocht om en gerechtvaardigd met twee redenen: de schoolvriendjes of een deel van het elftal van je kinderen moeten meekunnen, en je moet ermee op vakantie kunnen.
We mogen weer op pad
Van dit trio lijkt alleen de Volkswagen ID.4 echt klaar voor een zomerse kampeeruitspatting. De Volvo XC40 Recharge is daar vast te klein voor, en de Ford Mustang Mach-E een beetje te… Amerikaans? We zijn bij Hartland Quay, en door al die vragen over EV’s die in mijn hoofd ronddwarrelden, merk ik dat ik ben aangekomen zonder me te realiseren wat erbij kwam kijken. Het is zes maanden geleden dat ik een nacht van huis was, negen dat ik de kust zag. Dit was één enorm zintuigenbombardement. Het breken van de golven, de sprankelende zon, kliffen, zeewind, warmte, het getintel van het zout in de lucht, het krijsen van de meeuwen. Ik was het allemaal vergeten. Het was geweldig. Zo blijkt maar weer eens dat het niet alleen auto’s zijn die af en toe even moeten opladen. En mocht buitenlands reizen alsnog moeilijk blijven dit jaar, dan is dit de perfecte reminder dat er ook in eigen land veel te beleven valt.
‘De Mustang kreeg meteen de bijnaam “Burt”. Door zijn snor’
Over naar de relevantere zaken. In mijn hoofd had de Ford Mustang Mach-E de grootste en indrukwekkendste moeten wezen, maar hij blijkt visueel in letterlijke zin gekleineerd te worden door de VW ID.4, met zijn vlakke flanken. Het is een auto die met zelfvertrouwen is neergezet, die Volkswagen – strak, stoer en simpel, maar welbeschouwd zijn z’n vormen achter die façade vrij vierkant; meer MPV (weet je nog?) dan SUV. De Volvo is een archetypische crossover en alleen zijn grille in carrosseriekleur onderscheidt hem van zijn benzinedrinkende broertjes. De Mustang krijgt onmiddellijk de bijnaam ‘Burt’. Het is die snor.
En ja, de VW is het grootst binnenin, maar veel scheelt het niet. Het verschil wordt, zeker voor de achterinzittenden, gemaakt door de verhoogde achterbank en de hoeveelheid licht. Krap is het een geen van alle. Let wel op je hoofd als je in de Mustang Mach-E stapt – die laag uitgesneden deuren laten zien dat Ford duidelijk andere prioriteiten had dan Volvo, waar de openingen breed en vierkant zijn.
De Volvo maakt indruk
Hij is niet de grootste, maar het is wel de Volvo XC40 Recharge die op mij de meeste indruk maakt. Hij is gebouwd op een al bestaand platform voor benzineauto’s (dat ie deelt met de Polestar 2) en toch heel goed uitgevoerd. Ja, als puntje bij paaltje komt (en dat gebeurt als er inpakkende families aan te pas komen), kun je meer kwijt in de VW en de Ford Mustang Mach-E, die beide meer vloerruimte beschikbaar hebben. Maar het verschil is niet zo uitgesproken als de cijfers doen vermoeden. De Volvo en Ford scoren ook pluspuntjes voor hun frunks (front trunks – bergruimte onder de ‘motorkap’) – de Mach-E heeft daar zelfs 81 liter extra, compleet met een gat in de bodem, perfect voor natte wetsuits en dergelijke. De VW ID.4 is net als de Ford Mustang Mach-Egebouwd op een ‘alleen voor EV’s’-platform, maar open de voorklep en alles wat je ziet is een lelijk nest van kabels en dozen. Gemiste kans. Zowel om de lelijkheid te verbergen als om meer bagageruimte te creëren.
Het lijkt erop dat het een fraaie zonsondergang gaat worden, dus we besluiten iets verder naar het zuiden te rijden. Dat kunnen elektrische auto’s goed – geruisloos over kleine landweggetjes zoeven. Je hebt meer de neiging de ramen naar beneden te laten, zodat je andere auto’s aan kunt horen komen. De VW heeft de grootste voorruit en het beste zicht naar voren, wat ook betekent dat je je er klein in voelt. In de coupé-achtige Mustang zit je laag en naar achteren, en rij je als het ware achter de boeg aan. Ik rij voorop in de Volvo, die standaard is uitgerust met Google Automotive Services. Je krijgt vier jaar lang alle data die je hebben wilt en volledige online navigatie. Maar wij zitten ergens in het achterland van Devon, dus geen bereik, dus geen kaarten, dus geen navigatie.
Geen startknop bij de Volvo XC40 Recharge
Dat is niet de enige ergernis. De stomme sleutel, met knopjes op de zijkant, is er ook een. Verder is het een heel conventionele cabine. De gebruikelijke pook, meters en schermen, weinig verwarrends, afgezien van het feit dat je de startknop bedient met je achterste. De bil-op-stoel-interface brengt alles tot leven. De beide andere hebben echte startknoppen, al hoef je die bij de VW niet eens echt aan te raken.
Beide auto’s hebben ook duidelijk nogal wat inspiratie bij Tesla opgedaan. Volvo is ervandoor gegaan met het opgeruimde design, Ford heeft het grote scherm nageaapt. En heel goed ook, want het is het beste van onze drie. Dat van de Volvo is betrekkelijk klein en lastig om te bedienen, het VW-scherm reageert irritant traag. Sterker: álle knoppen hebben een zekere vertraging, waardoor je vaak een tweede keer drukt, net op het moment dat hij op de eerste keer reageert, en je de boel dus weer annuleert. Het duurt ook eeuwen voordat het scherm een keer wakker wordt als je in de auto bent gestapt. Je zit, klaar om te vertrekken, maar je scherm is net op de helft met opstarten. Er zullen heus over-the-air updates komen om de boel te verbeteren, maar dit is Volkswagen: wij verwachten beter.
Men had haast met de VW ID.4
Ik heb daar wel een theorie over. De VW ID.4 wekt de indruk nogal gehaast op de markt te zijn gebracht. Alsof VW de basisdingen op orde had: het juiste formaat, indeling, image en verpakking. Hij spreekt mensen aan. En dus heeft Volkswagen een paar dingetjes wat op z’n beloop gelaten, in de wetenschap dat het later wel gefikst kon worden (de elektronica) of dat het toch niet zo belangrijk was (zijn rijgedrag – komen we zo op).
Voor nu is het genoeg om te weten dat de ID.4 de ‘verstandige keuze’-EV is. Heel anders dan de Mach-E, die enig showmanschap niet schuwt. De deurknopjes, de graphics van het scherm, een rijmodus die ‘Untamed’ heet, nergens een Ford-logo te bekennen; het is geen auto die van de daken schreeuwt dat jij een gezin hebt. Als je uitstapt zonder het contact te hebben uitgeschakeld, laat ie dat wél luidkeels weten – via de toeter nog wel. Maar: de kwaliteit binnenin had een stuk beter gekund. De pook, een hoop van de plastics die je vaak aanraakt: het is veel minder dan bij de Europeanen, en maakt de prijs van de Ford Mustang Mach-E wat ongemakkelijk. Ja, in de VW zitten ook goedkope kunststoffen, maar de Duitsers zijn veel voorzichtiger geweest met waar en hoe ze die gebruikten – ze storen niet.
Veel opties, zou je denken
Onze VW ID.4 is een First Edition en dat betekent niet dat ie vol met toeters en bellen zit. Integendeel. Geen elektrisch verstelbare stoelen, geen elektrische achterklep (als je dat soort dingen belangrijk vindt), geen leren bekleding maar stof en het audiosysteem mag nog niet eens u zeggen tegen de B&O van Ford en de Harman Kardon van Volvo. En, uiteraard: nauwelijks een knopje te bekennen, volgens de nieuwe inzichten van de firma VW. De bediening is een hoop gedoe, met swipen en drukken-drukken-oh-nee-weer-drukken-verkeerde-menu. In de Volvo is het nauwelijks beter, wat betekent dat de Ford op dit gebied de meest relaxte is.
We zien de zon zakken – pure gelukzaligheid, en een broodnodig geheugensteuntje van de kleurenrijkdom van de natuur. De warme avondgloed strooit wat glamour over onze crossovers uit. Na een kleine strandwandeling zetten we weer koers naar Barnstaple. We hebben een hotel geboekt met twee laadpunten. Het blijken beide exemplaren van Tesla te zijn, maar in een vlaag van vrijgevigheid blijkt één van hen ook andere elektrische auto’s te willen bijladen.
Tenminste: als je hebt ingeplugd, uitgeplugd, weer hebt ingeplugd, hebt gereset en dat dan nog eens in omgekeerde volgorde. Of zoiets. Als het lampje eindelijk op groen springt, deinzen we allemaal terug. Een ‘oké, laat alsjeblieft niemand nog iets aanraken’-moment. We laten de Mustang en de VW bij een 50-kW snellaadpunt iets verderop achter en gaan een hapje eten. Als we terugkomen, is de 77-kWh batterij van de VW vol, het 99-kWh exemplaar van de Ford Mustang Mach-E zit op 85 procent.
‘Een EV dwingt je na te denken over de reis, en niet alleen over de bestemming’
Dat is het verschil met een benzineauto. Je moet creatieve manieren en tijden vinden om op te laden. Een EV dwingt je na te denken over de reis, en niet alleen over de bestemming. Niet zo erg: je maakt nog eens wat mee, zeker als je een punt maakt van wat je betaalt om te laden. De goedkopere plekken liggen namelijk niet altijd langs de meestgeplande route. Gemiddeld betaalden wij zo’n 30 tot 35 pence (35 tot 41 eurocent) per kWh bij 50-kWh laders. De Volvo bezocht nog een Ionity-lader op de heenweg die drie keer zo snel was (15 in plaats van 45 minuten) maar het dubbele kostte. Gezien het feit dat hij er elke 4,3 kilometer een kWh doorheen joeg, komt dat neer op de kosten van een benzineauto die 1 op 13,4 rijdt. Jakkes. Die snellader dus zoveel mogelijk vermijden.
De volgende morgen vertrekken we al vroeg
We worden weer even herinnerd aan de imposant korte draaicirkel van de VW, en de soepele en effectieve manier waarop je de Ford en Volvo kunt rijden met één pedaal. Zelfs met de van BMW gejatte ronde ‘pook’ in Brake Mode remt de wat conservatieve VW ID.4 namelijk nooit echt genoeg af als je het gaspedaal loslaat. En dus moet je het rempedaal gebruiken, dat sponzig en inconsistent voelt onder je voet. Bij nadere inspectie blijkt dat achter trommelremmen gemonteerd zijn. Dit is een premiumauto in 2021. Serieus, Volkswagen?
De rest van de rijervaring stelt al evenzeer teleur. De lange trip gisteren deed ie prima, maar verder is het smaak noch kraak – hij doet gewoon zijn werk. En niet eens zo goed. Ik verwacht heus geen wonderen, maar wel een soepele, consistente en accurate reactie op mijn commando’s. Maar de ID.4 voelt niet alert genoeg, en het is lastig om in te schatten wat dingen als sturen, remmen en gasgeven precies tot gevolg gaan hebben. Hij mist coördinatie. En dat gaat dan om ‘normaal’ rijgedrag, en staat los van het feit dat ie op goede wegen in Exmoor aanvoelt als een pudding, met veel te veel carrosseriebewegingen en nul stuurgevoel. Een langzamere ID.4 wil je echter ook niet. Hij heeft nu 204 pk om 2.124 kilo in beweging te houden en dat gaat prima. Er komen nog instapversies met een kleinere accu van 52 kWh, die maar 146 pk leveren. Wil je niet.
Je wilt niet de snelste
Draai dat even om: een snellere Volvo XC40 Recharge wil je ook niet. Hij is het broertje van de tweemotorige Polestar 2 en heeft 408 pk, goed voor een 0-naar-100 in minder dan vijf seconden. Ik reed hem zoals je een Volvo rijdt, en werd wat aangemoedigd door hoe capabel alles aanvoelde. En toch, de eerste keer dat ik het pedaal op het tapijt gooide, schrok ik me dood. Hij is véél sneller dan beide rivalen. Gelukkig kan ie wel overweg met al zijn power. Hij is eenvoudig te controleren en voorspelbaar, met goed uitgedachte vering en demping, en voelt dankzij een accurate besturing heel zeker aan. Geen echte minpunten, doet zijn werk, heeft een progressief weggedrag, zou wellicht gewoon 150 pk minder moeten hebben.
Zelfs dan zou hij waarschijnlijk een betere, op zijn minst ‘completer’ rijdende auto zijn dan de Ford Mustang Mach-E. Dat is namelijk een elektrische auto die jou uit alle macht wil overtuigen dat het hem om rijplezier gaat. Vooral door opzichtig steken te laten vallen. De besturing is kunstmatig scherp, maar nog bot vergeleken met het rempedaal, dat je de eerste paar keer tegen de voorruit lijkt te willen katapulteren. En dus kies je maar de één-pedaalmodus om de remmen niet te hoeven gebruiken. Het weggedrag is turbulent en hij hobbelt een beetje op zijn hoogprofiel-banden. Maar goed, het onderstel voelt lichtvoetig, het insturen gaat uitstekend en de Ford is de meest gretige en responsieve van het stel. Met 285 pk heeft ie de juiste hoeveelheid vermogen. De Mach-E is er nogal op gebrand te laten zien dat ie een Mustang is.
De Ford Mustang Mach-E is de zuinigste
Hij is nota bene ook met afstand de zuinigste van de drie. Op de terugweg, door Exmoor, met de wind in de rug, deed ie bijna 8 kilometer per kWh, terwijl geen van de andere in de buurt van de 6,5 wist te komen. Zo zou je gaan denken dat je misschien ook wel de kleinere accu van 76 kWh zou kunnen kiezen om de prijs een stuk feestelijker te maken. Deze, met zijn 99-kWh batterij, claimt een actieradius van zo’n 610 kilometer. Mijn vuistregel met alle EV’s: haal daar bijna een derde van af. Maak er 420 kilometer van en voorkom teleurstellingen. De Volvo en VW denken zo’n 420 te halen – maak daar 290 van en je zit altijd goed.
‘Maak je vooral niet zo’n zorgen over het bereik. We leren en het netwerk verbetert’
Maar maak je vooral niet zo’n zorgen over dat bereik. Een van de redenen waarom ik deze groepstest in Devon deed, was dat we eerder een andere groepstest hebben gedaan met de I-Pace, Model X en e-tron, precies twee jaar geleden. Toen kostte een normale reis van een uur of drie plots viereneenhalf uur, met een tweestopsstrategie. Deze ging de helft sneller. We leren en het netwerk verbetert.
Dus, welke moet je hebben? De kosten gaan nu een rol spelen. Je kunt de Volvo XC40 Recharge op dit moment bijvoorbeeld krijgen via het Care by Volvo-abonnementssysteem, waarbij alles behalve laden is inbegrepen, voor 679 euro per maand. Da’s geen slechte deal. Ook Ford en Volkswagen hebben interessante private lease-aanbiedingen, al zit je daar wel weer langer aan vast. Puur op nieuwprijs bekeken is het simpeler: de VW en Volvo zitten op ongeveer hetzelfde niveau (als je de uitrusting meeneemt in de vergelijking), de Ford is een paar duizend euro duurder.
VW ID.4 vs Ford Mustang Mach-E vs Volvo XC40 Recharge: welke is de winnaar??
Als je naar de plus- en minpunten van dit trio kijkt, liggen ze eigenlijk heel dicht bij elkaar. Ik zou ze stuk voor stuk iedereen van harte willen aanbevelen. Maar goed: de Volvo valt als eerste af. Hij rijdt goed en hij is nodeloos maar leuk snel, maar verlegt geen grenzen. De Volkswagen, met zijn cleane design en lichte en ruime interieur, is de beste gezinsauto, maar we hebben bedenkingen bij het trage en knoploze infotainment, en het weke weggedrag. De goedkopere versies die er nog aan komen, zijn wellicht verstandiger, maar deze is gewoon duur voor wat je krijgt. Het belangrijkste nadeel aan de Mustang is de kwaliteit van zijn interieur. Hij biedt een wat andere kijk op familievervoer, eentje met een beetje rauw randje, maar het werkt wel. Hij is onze winnaar. Al mag je er, mocht je er een caravan aan willen hangen, maar 750 kilo mee trekken.
Mooi vergelijk…
Ik ben wel heel benieuwd hoe de nieuwe Hyundai Ioniq 5 zich zal gaan verhouden tussen dit nu al geteste drietal… Als je het mij vraagt, denk ik dat die nieuwe Hyundai Ioniq 5 de in deze test besproken EV’s weleens een flinke hak kan gaan zetten…
Nijmegen heeft op 13 juli 2021 geschreven:
Na uitvoerig vergelijk tussen deze modellen ben ik op een ID4 uitgekomen. De Hyundai heeft een beetje wat de Volvo (net als de Tesla’s) heeft: leuk die snelheid, maar je hebt liever meer auto voor je geld. Daarnaast is die auto ook vrij prijzig ten opzichte van zijn concurrenten, zeker voor een Hyundai! Tenslotte is het beter voor onze economie om Europese auto’s te kopen dus alles bij elkaar is de VW de beste keuze.
Donderdag krijg ik de Ioniq 5 project 45 , dus kijken of die cijfers wel kloppen , de cijfers van de Kona kloppen wel ,omdat ik nu nog Kona rijd en hem bijna 2 jaar heb gehad. Heb een keer 525 km kunnen rijden ,snelweg 100 ,binnenweg 80 en stads trajecten
Paul heeft op 11 juli 2021 geschreven:
Mooi vergelijk…
Ik ben wel heel benieuwd hoe de nieuwe Hyundai Ioniq 5 zich zal gaan verhouden tussen dit nu al geteste drietal… Als je het mij vraagt, denk ik dat die nieuwe Hyundai Ioniq 5 de in deze test besproken EV’s weleens een flinke hak kan gaan zetten…
Nijmegen heeft op 13 juli 2021 geschreven:
Na uitvoerig vergelijk tussen deze modellen ben ik op een ID4 uitgekomen. De Hyundai heeft een beetje wat de Volvo (net als de Tesla’s) heeft: leuk die snelheid, maar je hebt liever meer auto voor je geld. Daarnaast is die auto ook vrij prijzig ten opzichte van zijn concurrenten, zeker voor een Hyundai! Tenslotte is het beter voor onze economie om Europese auto’s te kopen dus alles bij elkaar is de VW de beste keuze.
Henk heeft op 11 juli 2021 geschreven:
Donderdag krijg ik de Ioniq 5 project 45 , dus kijken of die cijfers wel kloppen , de cijfers van de Kona kloppen wel ,omdat ik nu nog Kona rijd en hem bijna 2 jaar heb gehad. Heb een keer 525 km kunnen rijden ,snelweg 100 ,binnenweg 80 en stads trajecten