Welke kleine auto is het beste?

Als je in de auto-industrie werkt als marketinganalist, zal deze test je onplezierig verrassen. Dit zijn vier auto’s die spotten met het begrip ‘segment’, en zo niet erg goed passen in je koele, droge databases en op je spreadsheets. We hebben twee kleine, simpele hatchbacks: de VW Up en de Hyundai i10. Maar in ons geval zijn ze niet zo simpel, want ze hebben veel opties en zijn ons geleverd in duurdere uitvoeringen, waardoor ze ook sterkere motoren hebben dan in de standaardversie. Dan hebben we een supermini, de Citroën C3, die we recent verkozen tot ’s werelds beste stadsauto omdat ie beter is uitgerust en beter rijdt dan echte babyauto’s, terwijl ie toch klein genoeg is om parkeren makkelijk te houden. En dan hebben we ook nog de Suzuki Ignis, die een beetje een supermini is, een beetje babyauto, een beetje crossover en een beetje een whizzkid. Maar: welke kleine auto is het beste?

Eerste indruk?

Hij mag dan klein zijn, de Ignis is niet voor een gat te vangen. Vanbinnen en vanbuiten is de styling gedetailleerder dan een elektronenmicrograaf. Een deel ervan is onzin, inclusief de inlaten op de kap. Een aantal van onze redactieleden vinden ‘m visueel iets te hyperactief; anderen waren aardig op ‘m gesteld. In elk geval roept ie een mening op – je vindt het wat, of je vindt het niets. Kijk dan eens naar de Hyundai. Hebben de designers daarvan wel nagedacht voordat ze ‘m begonnen te tekenen? Of wisten ze al dat ze na de i10 een leuke conceptcar mochten gaan schetsen, zodat ze zich er met een vluggertje van afmaakten? Hij is een heel gewone hatchback uit het middensegment, maar dan een slag kleiner. In de cabine vinden we ook geen enkel nieuw idee, en zonder de rode accenten – ook al geen waterval aan creativiteit – zou er helemaal niets zijn om naar te kijken. Dat neemt niet weg dat ie best competent en duurzaam kan zijn, natuurlijk, want verrassingsloze producten zijn vaak heel solide. De Up presenteert zich niet alleen anders dan alle andere Volkswagens, hij presenteert zichzelf anders dan alle andere auto’s op de weg. Hij is zo vrolijk als een kleine auto moet zijn, en z’n visuele design brengt het er ogenschijnlijk met gemak vanaf: het is ingetogen en minimalistisch zonder dat ie een sufferdje lijkt. In de cabine is het vooral goedkoop en hard plastic wat de klok slaat, maar het design en de bouwkwaliteit beteugelen dat idee, verhullen het zelfs. De materialen zijn eerlijk, dus is het niet erg dat je het staal van de deuren kunt zien. De Citroën is chiquer. Aan de binnenkant betekent dat dat de stoelen eruitzien alsof ze liever in een hotellounge zouden zijn dan in een pitstraat. Al het design duidt erop dat hier is gegokt op een comfortabel bestaan, niet op een agressieve levenswijze. Het dashboard heeft een zacht, doorgestikt deel, de deurgrepen lijken op bagageriemen. Aan de buitenkant vertoont hij rondingen zonder week te worden, en de airbumps maken ‘m eerder defensief dan offensief.

Hoe klein zijn ze van binnen?

De C3 is ook de grootste van de test – 3.996 millimeter lang, tegen 3.700 voor de Ignis, 3.665 voor de i10 en een luttele 3.600 millimeter voor de Up. Met 1.025 kilo is hij tevens de zwaarste van ons viertal, gevolgd door de i10, terwijl de Up nog wat lichter is en de Ignis veruit het minst weegt: slechts 810 kilo. Ze zijn dus allemaal niet erg zwaar. De afmetingen van de C3 wordt uiteraard weerspiegeld in de prijs, en dat niet alleen: hij heeft het breedste interieur en met afstand de grootste bergruimte, hoewel dat laatste wel ten koste gaat van de beenruimte van de passagiers achterin, die zodoende niets rianter zitten dan in de kleinere Volkswagen. De Hyundai is krap achterin en qua achterbak, waar de Suzuki meer mogelijkheden biedt doordat de gescheiden achterstoelen op rails zijn gemonteerd. Als je ze helemaal naar achteren zet, creëer je behoorlijk wat ruimte voor je passagiers. Maar drie mensen passen er niet – nooit – in. Dat kun je op de foto’s terugzien in z’n vorm, die taps is en naar achteren toe stijgt. De Ignis is de hoogste auto van het kwartet.

Hoe is het rijgedrag?

Op de weg voelt de Suzuki ook klein en hoog aan. Je hoofd wordt bij oneffenheden heen en weer geschud alsof je een poppenkastpop bent. De strakke ophanging zorgt voor een stuiterende stadsrit, de banden maken best wat geluid en hij voelt op snelheid niet altijd even stabiel aan, zeker niet als je remt. In bochten haalt ie z’n stabiliteit uit een forse dosis onderstuur. Daar staat tegenover dat je altijd goed voelt wat er gaande is, en dat je zelf makkelijk kunt ingrijpen. Hij voelt licht en beweeglijk, snel van begrip, en hoewel z’n dynamische prestaties niet echt indrukwekkend zijn, is ie wel leuk om in te rijden. Hetzelfde geldt voor de motor, die overduidelijk van een motorfietsenmaker komt. Het is een turboloze 1,25-liter die houdt van toeren maken – sterker nog: hij moet toeren maken om responsief te blijven. Stil is ie niet. De lichte, snelle transmissie moedigt je aan om de boel goed op gang te houden. De door ons gereden topversie heeft een mild hybridesysteem (niet leverbaar in België) dat direct op de motor werkt in plaats van een startmotor, en dat zal er ten dele verantwoordelijk voor zijn dat ie zo snel op het gas reageert. Het schaaft een paar tienden van z’n 0-naar-100-tijd en laat z’n CO2-cijfer dalen van 104 naar 97 g/km.

De Hyundai is een rolmodel wat betreft goed en net gedrag. We rijden deze versie speciaal voor onze Belgische lezers, want het betreft een 1,2-liter viercilinder – in Nederland levert Hyundai alleen de CO2-schone 1.0 driecilinder met 67 pk. Het vermogen en de prestaties van de 1.2 komen heel dicht in de buurt bij die van de Suzuki, en hoewel ie iets langzamer is naar de 100 km/u, is dat verschil eigenlijk verwaarloosbaar (de i10 1.0, daarentegen, doet over hetzelfde sprintje bijna drie seconden langer). De motor is stiller dan die van de Suzuki. De i10 staat stevig-achtig op z’n onderstel, maar een gat in de weg zorgt er nou ook weer niet voor dat je meteen wordt gelanceerd. Wat wel echt beter zou kunnen, is het geluid van de banden. Het is duidelijk dat z’n ontwerpers wilden dat ie zou aanvoelen als een auto uit een hoger segment. De besturing is progressief in zwaarte, zodat je aanvankelijk opgewekt de bocht indraait. Maar dan ineens grijpt de stabiliteitscontrole in, ver voor de limiet, om je enthousiasme te beteugelen. Het werkt best soepel en zo, dat wel, maar het geeft jou als bestuurder de indruk dat je er voor spek en bonen bij zit. Dus ga je van het gas, en dan doet ie alles precies volgens het boekje – zo precies dat je nauwelijks nog in de gaten hebt dat je aan het autorijden bent, en in wat voor auto je eigenlijk zit.

Zelfs nu ie z’n vierde verjaardag heeft meegemaakt, is het talent van de Volkswagen nog altijd verrassend. De motor en ophanging zijn stil, die laatste is redelijk soepel, de bediening verloopt precies en geruststellend, de stoelen zijn stevig en geven genoeg steun. Hij rijdt prima in de stad, en normaal op snelwegen. De 1,0-liter turbo-driecilinder levert 90 pk en is dus opgewassen tegen de Suzuki en de Hyundai, maar hij heeft wel meer koppel. Voorbij de 2.000 tpm heb je geen last meer van het turbogat, en mede daardoor is de TSI een wat pittiger motor die de Up onder de tien seconden naar 100 km/u stuwt, terwijl dat de i10 en de Ignis tegen de twaalf seconden kost. Omdat de Up zo’n goede eerste indruk maakt, wil je ‘m meteen meenemen naar een lekker slingerende b-weg. Daar wordt het een iets ander verhaal: de besturing blijft scherp, maar blijkt nogal gevoelloos. Het onderstel is toegeeflijk genoeg om niet van elke kuil of hobbel een probleem te maken, maar grotere gaten en bobbels worden nou niet bepaald gedempt. Hij rijdt in feite fijn neutraal en toch wat speels. We hebben echt lol met ‘m; maar gooi je ‘m achteloos een hoek om bij nat wegdek, dan kan z’n achterkant zomaar uitbreken. En aangezien z’n ESP altijd aan staat, maakt dit je vloeiende bochtenwerk er niet leuker op.

In vergelijking met de VW is de Citroën dan ineens het braafste jochie van de klas. Hij rolt van links naar rechts en de besturing is wat zompig. Maar als je de teugels wat laat vieren, vallen de zaken op hun plaats. Hij buigt met je mee, als het ware, absorbeert de oneffenheden in de weg, biedt een leuke dosis grip en communiceert afdoende. Op stadse snelheid is ie werkelijk heel comfortabel. Dat is dan ook wat Citroëns nieuwe comfort-mantra voorschrijft, en eigenlijk is het zoals Ci­­troëns altijd al waren bedoeld.

‘Maar het blijft een Citroën’

Helaas: ook de makkes van vroeger spelen de C3 parten. De klapperende achteras en de wind zorgen voor overtollig geluid. Oh, en hoewel de zachte en dikke stoelen voor de meeste ruggen prima zijn, waren er een paar mensen die klachten hadden. Probeer ze dus voor je ‘m koopt. De roffelende 1,2-liter turbo-driecilinder van de C3 heeft met z’n 110 pk wat meer vermogen dan de andere motoren, waardoor ie ook wat sneller naar de 100 km/u gaat – al scheelt het allemaal niet zo veel. Hij heeft nog eens flink meer koppel dan de Up, maar dit komt voor het gevoel pas later vrij, en de pook is wat fladderig. Het komt er dus op neer dat je de C3 moet besturen met wat souplesse en anticipatie, en op dezelfde manier gas dient te geven. Als je dat doet, kun je uitstekend met ‘m inhalen. Bovendien is ie de meest stabiele en snelste auto voor de snelweg – gewoon omdat ie ook de grootste van het viertal is.

Maar zeg nou eens: welke kleine auto is het beste?

Rustig, eerst even naar de navigatiesystemen kijken. In de topuitvoering heeft elk van de geteste auto’s navigatie, maar de VW laat dat over aan een speciale Up-app op je telefoon. Wel voorziet ie in een handig standaardje op het dashboard, zodat het apparaat niet ergens rond hoeft te slingeren. Dat werkt goed, en het kan je telefoonboek in grote letters laten zien, alsmede gedetailleerde informatie over je reis, dus het is niet zomaar een houdertje. Het voordeel is dat de aircobediening gewoon bestaat uit reguliere knoppen, en de audio heeft een eigen display. De door ons geteste Up is de Beats-editie, en de gelijknamige stereo heeft – hoewel ie wat bombastisch klinkt – ongetwijfeld aantrekkingskracht op muziekliefhebbers.

De C3 zet daar een ingebouwde dashcam tegenover, met een app voor het sociaal delen van foto’s en video’s, plus de mogelijkheid om beelden te bewaren, mocht je iets aan iemand willen bewijzen. De C3 stouwt de navigatie, stereo, telefoon en klimaatregeling allemaal in z’n enige scherm. Dat reageert behoorlijk goed, en de vormgeving is prima, maar hoewel het verder vrij logisch in elkaar zit, is het jammer dat je om van functie te wisselen telkens opnieuw het scherm aan moet raken. Het scherm van de Ignis is een typografische rommelboel, maar zit verder juist heel slim in elkaar: het kan een inzoombare kaart en het liedje dat je via Apple CarPlay afspeelt tegelijk laten zien. De Hyundai heeft ook een deelbaar scherm, en bovendien separate knoppen om het klimaat aan boord te beheersen. Dat is makkelijk, net als bij de Ignis en de Up. Dat gezonde verstand vind je overal aan boord van de Hyundai terug, en dat is een compliment waard. Technisch is ie oké, en hij wekt vertrouwen doordat je vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking op ‘m krijgt. Het probleem is alleen dat ie geen enkele moeite neemt om je aan ‘m te binden, esthetisch of rijtechnisch. Niet echt iets voor ons, dus.

Dus: welke kleine auto is het beste?

We twijfelen uiteindelijk tussen de Up en de C3. We komen er niet uit, dus er is geen unanieme beslissing, het gaat met een meerderheid van stemmen. De Volkswagen presteert boven verwachting goed voor een auto die zo klein is; hij is slim, verfijnd en z’n prestaties zijn prima. De vergelijking gaat enigszins mank omdat we de C3 hebben getest als topuitvoering, tegen een stevige meerprijs. Maar je zou kunnen opteren voor een basisuitvoering en rustig aan te doen met de optielijst, en dan komt ie een stuk dichter bij de Up. De Up is een kleine auto die heel aardig zijn stijlvolle, grotere broers imiteert. Maar de Ci­­troën hoeft niets te imiteren. Hij is zelf stijlvol en groot.

 

	Hyundai i10 1.2l Luxury Launch Edition	Citroën C3 Puretech 110 Shine	Suzuki Ignis 1.2 Stijl Smart Hybrid	Volkswagen Up Beats 1.0 TSI
Motor
Inhoud	1.248 cc	1.199 cc	1.242 cc	999 cc
Cilinders	viercilinder	driecilinder Turbo	viercilinder	driecilinder turbo
PK	85 pk @ 6.000 tpm	110 pk @ 5.500 tpm	90 pk @ 6.000 tpm	90 pk @ 5.000 tpm
Koppel	120 Nm @ 4.000 tpm	205 Nm @ 1.500 tpm	120 Nm @ 4.400 tpm	160 Nm @ 1.500 tpm
Aandrijving
Wielen	voorwielen	voorwielen	voorwielen	voorwielen
Versnellingsbak	5v handbak	5v handbak	5v handbak	5v handbak
Prestaties
0-100 km/u	12,3 s	10,4 s	11,8 s	9,9 s
Topsnelheid	171 km/u	188 km/u	170 km/u	185 km/u
Verbruik
l/km	4,9 l/100 km	4,6 l/100 km	4,3 l/100 km	4,4 l/100 km
Emissie	114 g/km CO2	103 g/km CO2­	97 g/km CO2	101 g/km CO2
Energielabel	B	B	B	C
Afmetingen
L x B x H	3.665 x 1.660 x 1.500 mm	3.996 x 1.749 x 1.474 mm	3.700 x 1.690 x 1.595 mm	3.600 x 1.641 x 1.504 mm
Wielbasis	2.385 mm	2.540 mm	2.435 mm	2.407 mm
Gewicht	941 kg	1.025 kg	810 kg	902 kg
Brandstoftank	40 l (benzine)	45 l (benzine)	32 l (benzine)	35 l (benzine)
Bagage	252 / 1.046 l	300 l	260 / 1.100 l	251 / 959 l
Prijzen
NL	niet leverbaar	€20.230	€17.999	€15.460
BE	€14.049	€18.670	niet leverbaar	€14.260 – High Up