Autotest: Chevrolet Captiva 3.0 V6 LTZ AWD

Chevrolet zet de laatste tijd op al haar modellen een grote, platte familiegrille. Zo ook op de Captiva.

 

Weet je nog, een paar jaar geleden? Iedereen reed ineens in Range Rovers en Grand Cherokees, en jij wilde dat ook. Alleen zat het er niet in, want het verbruik van 1 op 5 en de wegenbelasting van zo’n acht miljoen per kwartaal kon je bij moeder de vrouw niet verantwoorden. Dus zocht je je toevlucht tot kleine, quasi-stoere SUV-achtigen die slimme merken haastig in hun showroom zetten.

 

Chevrolet was er met de Captiva vrij vroeg bij, en het succes was er niet minder om. Het aardig potige uiterlijk, de aantrekkelijke prijs en het glimmende Chevy-logo dat je in de film op échte trucks had zien staan, haalden menig huisvader over om diens Zafira in te ruilen. Nu, vier jaar later, acht Chevrolet de tijd rijp om de auto wat bij te schaven.

 

We hoeven je niet te vertellen welke wijziging het meest opvalt. Oogde de vorige Captiva eigenlijk wat lief, met z’n nieuwe front lijkt hij in de aanvalshouding te staan om je met huid en haar te verslinden. Het zou ‘m lukken ook, met zo’n grille. Helaas heeft Chevy de make-over een halt toegeroepen voor ze bij de achterkant waren aanbeland; op een paar andere lichtunits na is deze hetzelfde gebleven, waardoor ie enigszins uit de toon valt bij de verse voorkant.

 

Wel nieuw zijn de motoren: drie stuks maar liefst, waarvan wij de dikste reden op de bochtige bergwegen van Tirol. De 3,0-liter V6-benzinemotor klinkt leuk en is uiteraard zuiniger en schoner dan de oude 3.2. Hij is op papier 258 pk sterk, maar voelt in de praktijk minder potent aan. Wellicht komt dat door de eveneens nieuwe zestraps automaat, die in z’n enthousiasme om de Alpen te trotseren vaak en onnodig schakelt. Dit is op te lossen door de bak in manuele modus te zetten, maar behalve bij steile afdalingen hebben we daar eigenlijk geen zin in. Je neemt niet voor niets een automaat, dus hij moet zijn werk gewoon goed doen. We zaten ook even in de instapper met 2.4 viercilinder benzinemotor en handgeschakelde zesbak, en we zouden haast zeggen dat dat prettiger rijdt. Maar dat doen we niet, want die auto is een stuk langzamer.

 

Sturen doet de Captiva nog steeds licht en ietwat afstandelijk. Het onderstel is merkbaar verbeterd ten opzichte van het vorige model; de neiging tot rollen in de bochten is behoorlijk teruggebracht. Wel zouden we iets meer zijdelingse steun van de stoelen op prijs stellen, want nu schuiven we af en toe gezellig op elkaars schoot.

 

Met een hoop drieletterige afkortingen, zoals esc, tcs, bas, hdc en hsa doet de Captiva zijn best om geavanceerd over te komen. Op een besneeuwde helling proberen we Hill Descent Control, waarbij de auto zelf afremt tijdens de rit naar beneden. Het werkt prima, maar maakt wel een hoop metalige herrie. Van de rest van de systemen merk je weinig; zelfs als je de auto in een dwarse sneeuwdrift gooit, grijpt de stabiliteitscontrole pas in als we de auto zelf al bijna weer op koers hebben. Handig.

 

Heel verfijnd is de Captiva nog steeds niet, maar dat zal je waarschijnlijk weinig interesseren als je een Koreaanse SUV koopt. Dan wil je looks, ruimte en een complete uitrusting; kortom, veel auto voor een nette prijs. Mits je deze (door de slurptaks peperdure) V6 niet kiest, zit dat wel goed: de Captiva is er in Nederland vanaf 34.995 euro. Dat is meer dan Kia voor een Sorento vraagt, maar die heeft dan weer geen standaard BlueTooth, cruisecontrole of navigatie met achteruitrijdcamera. Ja, helemaal geen gekke deal.