BMW 5-serie vs Volvo S90 vs Mercedes E-klasse vs Jaguar XF

Hoe heeft BMW het voor elkaar gekregen? Het was gezegend toen de grote design-verkleedkist van de auto-industrie openging en de inhoud werd verdeeld: het kreeg een fraaie haaienneus, de niervormige grill, de Hofmeister-knik in de zijramen en de klassieke, correcte proporties voor een auto met de motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. De nieuwe BMW 5-serie M Sport heeft die stijlkenmerken niet echt helemaal recht gedaan: hij heeft een gekke onderbeet, gemene varkensoogjes, platgeslagen uitlaten en ingewikkelde openingen in z’n flanken. Zal deze nieuwe held van de rijkswegen je straks ook maar een klein beetje opvallen? De 520d heeft zijn eigen plaats veroverd onder het moderne automeubilair, ergens tussen de doseerlichten, bittere koffie en zoemende Tesla-taxi’s. Z’n combinatie van een gemiddeld verbruik van 4,1 l/100 km en 114 g/km aan CO2-uitstoot, de mogelijkheid om sneller te accelereren dan een Toyota GT86 en een ijzersterk imago zorgen er samen voor dat ook deze nieuwe 5-serie zich weer het Zwitserse zakmes onder de auto’s mag noemen. Deze 520d heeft xDrive-vierwielaandrijving, waardoor z’n verbruik 4,5 l/100 km bedraagt, en z’n CO2-uitstoot 124 g/km.

Hoe bewapent de concurrentie zich?

Diesel mag dan onder kleine auto’s in zwaar weer verkeren, het is voor de grotere, zakelijk en veel gereden snelwegmachines nog altijd de beste keuze. Dit tot grote opluchting van Mercedes, dat net 2,1 miljard euro investeerde in een nieuwe familie aluminium motoren met stalen zuigers waarvan de binnenkant van de cilinders direct uit Lewis Hamiltons winnende F1 V6 komt. Deze forse investering en haast volgens militaire specificaties gebouwde onderdelen zorgen ervoor dat de Mercedes E 220 d de zuinigste auto is van dit 2,0-liter turbodiesel-viercilinderkwartet. Het is de enige auto die claimt minder dan 4,0 l/100 km te verbruiken, en evenmin weet een van de andere een uitstoot van 102 g/km CO2 te behalen. Het koppel van de Mercedes is gelijk aan dat van de BMW en de Volvo S90 D4, terwijl de Jaguar XF 20d net wat meer Nm’s heeft, maar daarentegen het minste pk’s op de weg brengt. Het zijn maar cijfers. Wat we daarmee willen zeggen, is dat deze motoren – ondanks de heel verschillende ontwikkelingskosten en hun posities onder de kap (de 5-serie heeft bijna een middenmotor, waar Jaguar kennelijk de motorophangpunten van een Range Rover gebruikt waardoor de motor bijna door de kap heen komt) – alle vier gewone werkbijen zijn, die dezelfde doelen nastreven. De Mercedes blijkt inderdaad de minst gulzige tijdens onze test, de Volvo heeft de meeste dorst, en hoewel ie de lichtste van het stel is en over het meeste koppel beschikt, is de Jaguar XF veruit de langzaamste. Goed, daarmee zijn dat soort details behandeld en kunnen we gewoon gaan bekijken welke van de vier de beste is. De Mercedes E-klasse van een afstandje benaderen geeft een beetje een matroesjka-poppetjeseffect; maar achter z’n geruststellend dikke portieren zou je ‘m nauwelijks van een S-klasse onderscheiden, met twee (optionele) 12-inch schermen, een elegant golvend dashboard en vloeiend vormgegeven deurpanelen met prachtig gestileerde stoelverstellers. Alles ademt een kostbare aandacht voor details.

En die andere Duitser?

Dat grote-broeridee is zo mooi uitgevoerd en zo succesvol gebleken dat BMW het schaamteloos heeft gekopieerd. Vanuit de bestuurderstoel van de nieuwe BMW 5-serie is het net alsof je in een 7-serie zit. Misschien zijn er een paar knoppen van plastic waar de 7 ze van metaal heeft, maar het opgefriste iDrive met een aanraakscherm en de guitige gebarencontrole zijn aanwezig, samen met de ruimtevaartachtige pook en de glimmende knopjes die de stemming van de auto bepalen, waarbij die laatste in deze versie van de 5-serie ook de optionele adaptieve dempers inschakelen.

Een van de nieuwe trucs van de 5 is een Adaptive-modus die via het GPS-systeem (dus naargelang je route) het onderstel, de bak en nog wat zaken configureert. Komt er een scherpe bocht aan? Hij zorgt ervoor dat de auto niet te veel gaat hellen en houdt z’n versnelling vast. Het is een spookachtig geintje dat hij gemeen heeft met de nieuwste Rolls-Royces – maar het wordt zo subtiel uitgevoerd dat je de auto net zo goed in z’n Comfort-modus kunt laten staan. In standje Defcon 1 houdt de BMW 520d zichzelf uitstekend. Wat het eerst opvalt, is dat de besturing die vage kleverigheid kwijt is, waardoor je ‘m meteen z’n wat al te dikke M-sportstuur vergeeft. Z’n besturing is ook niet te scherp rond de middenstand, in tegenstelling tot die van de Mercedes E-klasse: de E 220 d lijkt een soort pseudo-sportieve stuurbeleving te willen geven vanaf het moment dat je je gereserveerde parkeerplaats verlaat. Waar je bij de onmiddellijk indrukwekkende E-klasse wat probleempjes begint te ontwaren na het verstrijken van de kilometers, laat de 5-serie juist met de gereden afstand zien hoe briljant hij eigenlijk is. Op een of andere manier heeft hij aan wendbaarheid en lichtvoetigheid gewonnen, terwijl ie toch heus langer en breder is dan z’n voorganger. De vorige versie kromp nooit om je heen, hoewel het onderstel goed was en de motoren soepel. De nieuwe 5 is beweeglijk en atletisch en laat je elke van de circa 100 kilo gewichtsverlies voelen als je van richting verandert. Dit is nog altijd een ware rijdersauto.

Hoe zit het met die andere twee?

De Volvo S90, hier in een nogal indrukwekkende uitvoering, is juist geen rijdersauto. Noch is ie overigens het boudoir van een technocraat. Van deze vier nodigt ie het meest uit om achterin te gaan zitten, dankzij de dunne voorstoelen die meer beenruimte bieden – vooral in vergelijking met de hellende achterbank van de Jaguar. Maar op de (toegegeven: schitterende) 20-inch velgen met maar een heel dun laagje rubber eromheen, en zonder de geweldige luchtvering van de XC90, is ie een wat kneuterig verende limousine die puisterig wegdek niet zo makkelijk weet glad te strijken als de BMW en evenmin zo weet te ontspannen als de zwevende Mercedes-Benz. Het is niet zo beroerd als bij de vroegere sportieve Volvo’s, maar hij wordt er wel wat metalig van. In plaats van de Duitsers aan te vallen, kiest hij braaf het midden. Hoe Zweeds van ‘m.

Maar er bestaat een auto in deze klasse die het wel tegen de BMW kan opnemen, en dat is de oudste machine die we vandaag rijden, al werd hij pas achttien maanden geleden aan het publiek voorgesteld. De Jaguar XF heeft een opvallend uitgekiende onderstelbalans en biedt in een dieselende zakenauto meer dynamische nuances dan sommige professionele ultra-sedans. Onze uitvoering heeft het optionele Adaptive Dynamics (wat was er mis met gewoon ‘instelbare dempers’, marketingafdeling?), en dat voegt weinig toe aan de toch al uitstekende ophanging. De Jaguar is niet zo vergevingsgezind als de BMW – je krijgt veranderingen in het wegdek vrij duidelijk door – maar is nog lichtvoetiger, rijdt behendiger en is lineair en helder in z’n besturing. De Jaguar is veruit de beste auto om in te rijden, betrekt de bestuurder het meest bij de rit, en vindt het niet erg als je de radar en sensoren uitschakelt – terwijl de Mercedes liever heeft dat je ze hun gang laat gaan. Zo is het wellicht maar beter ook, want de Jaguar XF heeft van dit kwartet het minst slimme zelfbesturende systeem. De 520d komt echter sterk terug omdat ie verfijnder is dan de XF – en trouwens ook verfijnder dan de andere twee. Z’n motor geeft de minste trillingen door via de pedalen en het schutbord. De Jaguar is wat luidruchtig bij een koude start, en hogere toeren gaan vergezeld van een huil, niet van een brom. Hij schijnt dezelfde achttraps bak van ZF te hebben als de soepeler schakelende, minder besluiteloze BMW, maar dat valt nauwelijks te merken. De hele aandrijflijn van de Jaguar voelt gewoonweg niet aan alsof er veel tijd, aandacht en geld aan is besteed. Hij is capabel, maar staat in geen verhouding tot het schitterende onderstel. Waar de BMW en de Jaguar het niet erg vinden om een beetje te worden misbruikt, ziet de Volvo S90 dat helemaal niet zitten – op geen enkel moment (ondanks de mooi afgewerkte Drive Mode-rolknop). De Mercedes wil wel opwinding, maar weet niet waar ie het halen moet, en verprutst zo eigenlijk in een grote beweging ook meteen z’n limousinepretenties. We kregen ‘m mee op 20-inch AMG-velgen en met het dure, optionele Air Body Control-systeem, en daarmee zeilt hij best aardig over grove hobbels en gaten in het wegdek – maar aan kleine putjes en richels heeft ie echt een broertje dood. Gezien het feit dat je met de Mercedes toch niet zo lekker voort kunt rollen als met de BMW, kun je ‘m best in de Sport-modus zetten, opdat z’n carrosserie wat minder beweegt en hij wat scherper door de bochten gaat, maar ook dan biedt het stuur nooit de informatie die je wel van z’n landgenoot en van de Brit krijgt. Hij weet op dit vlak nooit helemaal aan te haken.

Waar wordt je nou lekker rustig van?

De gadgets beheersen de Mercedes E-klasse. Submenu na submenu, bedieningselement letterlijk bovenop bedieningselement. Er zijn klikwieltjes en touchpads te over in een prachtig bedachte maar wel wat schizofrene cabine. De BMW heeft superieure ergonomie en biedt meer bedieningsgemak voor dezelfde functies, maar is en blijft erg zakelijk. Het is onmogelijk om bij elk verkeerslicht niet te gaan friemelen aan alle systemen in de Duitse auto’s. Daar ga je dan, omlaag in het infotainment-konijnenhol. Dit is waar de Volvo in het spel komt. Hij is ultra-minimalistisch, en gezegend met lichtgekleurd hout en dito huiden: een heerlijke ontspanningsruimte die de inzittenden baadt in een comfortabele gloed van welbevinden. De stoelen bieden je vermoeide kantoorpostuur op een vanzelfsprekende manier meer steun dan welke ergonomische bureaustoel ook. Natuurlijk is er genoeg technologie aan boord, en – sorry, Tesla – dit touchscreen werkt beter dan bij iedere andere automaker, mede dankzij onovertroffen Apple CarPlay-integratie. Het is een behulpzame, logische en nuttige interface die jeje (kom daar eens om bij de Duitsers) op je gemak stelt.

In dit huis van Zen is het niet meer dan normaal dat de besturing een wat afstandelijk, draaierig gevoel heeft, dat de D4-motor het koppel laag in de toeren vrijgeeft en dat de achtbak kalmpjes door de versnellingen gaat zodat het geluid van de motor nooit herrie wordt. Hier vind je geen schakelflippers. Geen bloedrode interieurverlichting, geen doorboorde pedalen. De Volvo S90 wil eenvoudigweg niet iedereen altijd tevredenstellen. Er zullen mensen zijn die ‘m daarom niet hoeven, maar hij verdient het om door velen te worden gewild. Tegen dit hoogwaardige interieurdesigngeweld steekt de Jaguar met z’n nagebootste minimalisme maar wat goedkoop af. Deze XF heeft geen excuses – het breedbeeld InControl-touchscreen en de virtuele klokken en meters zijn het beste wat de hedendaagse Jaguar-cabines te bieden hebben (totdat straks de I-Pace arriveert). Ja, het is allemaal veel beter dan de standaardsystemen, maar ze zijn niet zo snel of logisch als wat de Duitsers te bieden hebben. In de Jaguar zit je in een cabine die zonder veel flair is afgewerkt, in stoelen die het minst comfortabel zijn om twee uur in door te brengen – het is allemaal niet zo opulent als je van een Jaguar zou verwachten. BMW en Mercedes hebben de interieurs van hun vlaggenschepen geplagieerd. De S90 is zelf de grote jongen van Volvo. Maar het fluwelen art deco-binnenste van de XJ komt niet over in de XF.

Wat is er uit deze vergadering gekomen?

Geen van deze auto’s is slecht, maar zoals aan het eind van elke zakelijke bespreking willen we ook hier besluiten met een rangorde. Omdat ie alleen goede rijeigenschappen mee wist te brengen naar een vergadering waarvoor ie eigenlijk al te gedateerd aanvoelt, komt de XF op de vierde plaats. De E-klasse had het misschien beter gedaan als ie minder uitbundig was aangekleed (hoeveel met opties afgeladen E 220 d’s ga je ooit zien rijden?), maar in deze topuitvoering weet ie zich als sportsedan lastig te bewijzen en heeft ie ook moeite de luxueuze limousine na te apen die hij zo graag zou willen zijn. De Volvo is wat betreft z’n rijeigenschappen hier de minste van het stel, maar dat is duidelijk met opzet gedaan, en dat maakt ‘m verfrissend. De Zweden hebben zich voorgenomen je leven in files en ander druk verkeer wat draaglijker te maken, alsmede je te ontlasten van te veel technologie en de meekijkende politie. Het is een slimme auto die niet aanmatigend is in z’n functionaliteit. Hij is makkelijk te rijden, en niet moeilijk te beteugelen. En hij had deze test kunnen winnen, ware het niet dat ook de verbluffende nieuwe BMW 5-serie meedeed. Dit is in het zakensegment de nieuwe baas, et cetera. Alles wat BMW weet over het bouwen van een sedan, is in deze auto verwerkt – ook al zijn ze vergeten hoe ze zo’n sedan moesten vormgeven.

BMW 520d xDrive M Sport

Motor:
1.995 cc
viercilinder turbo
190 pk @ 4.000 tpm
400 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving:
achterwielen
8v automaat

Prestaties:
0-100 km/u in 7,6 s
top 232 km/u

Verbruik:
4,5 l/100 km
124 g/km CO2
C Label

Afmetingen:
4.936 x 1.868 x 1.466 mm (l x b x h)
2.975 mm (wielbasis)
1.695 kg
66 l (diesel)
530 l (bagage)

Prijzen:
€ 71.309 (NL)
€ 58.320 (B)

Volvo S90 D4 Inscription

Motor:
1.969 cc
viercilinder biturbo
190 pk @ 4.250 tpm
400 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving:
voorwielen
8v automaat

Prestaties:
0-100 km/u in 8,2 s
top 230 km/u

Verbruik:
4,4 l/100 km
116 g/km CO2
B Label

Afmetingen:
4.963 x 1.879 x 1.443 mm (l x b x h)
2.941 mm (wielbasis)
1.597 kg
55 l (diesel)
500 l (bagage)

Prijzen:
€ 61.995 (NL)
€ 53.750 (B)

Mercedes E 220 d AMG Line

Motor:
1.950 cc
viercilinder turbo
194 pk @ 3.800 tpm
400 Nm @ 1.600 tpm

Aandrijving:
achterwielen
9v automaat

Prestaties:
0-100 km/u in 7,3 s
top 240 km/u

Verbruik:
3,9 l/100 km
102 g/km CO2
B Label

Afmetingen:
4.923 x 1.852 x 1.468 mm
(l x b x h)
2.939 mm (wielbasis)
1.680 kg
50 l (diesel)
540 l (bagage)

Prijzen:
€ 63.927 (NL)
€ 53.918 (B)

Jaguar XF 20d Portfolio

Motor
1.999 cc
viercilinder turbo
180 pk @ 4.000 tpm
430 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving:
achterwielen
8v automaat

Prestaties:
0-100 km/u in 8,1 s
top 229 km/u

Verbruik:
4,3 l/100 km
114 g/km CO2
B Label

Afmetingen:
4.954 x 1.880 x 1.457 mm (l x b x h)
2.960 mm (wielbasis)
1.595 kg
66 l (diesel)
540 l (bagage)

Prijzen:
€ 61.850 (NL)
€ 51.890 (B)