BMW i8 Spyder blikt vooruit

‘Kijk eens naar wat we vandaag de dag allemaal doen – zelfs in vergelijking met slechts vijf jaar geleden – met intelligente apparaten, dat heeft de industriële wereld enorm veranderd. En dat gaat de auto-industrie de komende vijf, zes jaar meer veranderen dan in de afgelopen honderd jaar is gebeurd. Zó aanzienlijk zal het worden.’

 We praten met Ian Robertson

Op dat moment klinkt er hoorbaar gesputter van onze kant, en we krijgen de neiging om Ian Robertson, hoofd Sales & Marketing van BMW, in de rede te vallen. Hij beantwoordt onze vragen, en vele aspecten van toekomstige mobiliteit zijn de revue gepasseerd. Geen daarvan is ons als dusdanig indrukwekkend bijgebleven dat een dergelijke claim kan worden gerechtvaardigd. Zeker niet in de auto-industrie, die bekend staat om zijn trage ontwikkelingstempo. Ik breng in tegen Robertson dat het over vijf jaar – zo ongeveer het moment voor een facelift van de huidige 7-serie – toch onmogelijk zo’n vlucht kan hebben genomen dat de huidige auto-industrie lijkt op die uit de periode dat nog van echte paardenkrachten gebruik werd gemaakt. Werkelijk waar? Voor ons allemaal?

‘We zullen verschuivingen zien optreden. We zien die nu al. In diverse denkbeelden over de beleving van autorijden.’ De wijze waarop we reizen, zal niet compleet ondersteboven worden geworpen, maar de breedte van keuzemogelijkheden zal zorgen voor een transformatie van het mobiliteitsperspectief. Niet de auto’s zullen onherkenbaar zijn. Het gaat om de interactie; die zal veranderen. Het is het einde van de gedachte dat het bezit van een eigen auto een uitgemaakte zaak is, van de gedachte dat we daar zelf in rijden en alleen wij, dat we ons verplaatsen in een geïsoleerde bubbel voor een route van A naar B.

Wordt de BMW i8 Spyder een zelfrijdende auto?

Robertson gelooft heilig in de potentie voor directe huur per minuut, via een app geboekt. In elektrische auto’s en met behulp van een verbeterde infrastructuur voor opladen. In alle diensten op locatie, zoals parkeren en geavanceerde informatie over verkeer en gevaarlijke situaties. Wanneer hij over nieuwe interfaces en dashboards praat maakt hij grote gebaren met zijn armen. Op de BMW i8 Spyder die op de Consumer Electronics Show (CES) is getoond zit het systeem. Op langere termijn ziet hij een belangrijke rol weggelegd voor zelfrijdende auto’s. Diezelfde BMW i8 Spyder laat zien wat er kan gebeuren wanneer een auto overschakelt van zelfrijdend naar iets wat een conventionele bestuurder zou verwachten van een sportieve roadster van BMW.

‘Vul maar in’, zegt hij. Je zult niet al die dingen gebruiken, en het zal nog wel even duren. Wel waait er een stevige bries door het automobiele landschap. Hij wijst erop dat we die wind kunnen gebruiken om nieuwe richtingen in te slaan of we blijven stilstaan en dan raken onze haren in de war.

Natuurlijk, de sterkste storm is die van zelfrijdende auto’s. Robertson woont dertig kilometer ten zuiden van München. Zijn kantoor, hoog boven in de befaamde BMW-toren van vier kokers, kijkt uit over het Olympische Park van de Spelen van 1972, over zijn woonplaats, en over de Oostenrijkse Alpen verderop. Hij is geboren in de Engelse heuvels, maar geniet zichtbaar van deze omgeving en het uitzicht door zijn kantoorraam op grote hoogte. Hij scrollt op zijn telefoon door foto’s die hij van dat uitzicht onder totaal verschillende weersomstandigheden heeft gemaakt.

Met 250 km/u over de Autobahn

Woon-werkverkeer van Robertson begint in de hemel voor autoliefhebbers. ‘Ik knal met 250 over de Autobahn. Dan kom ik bij de Mittlerer Ring voor de laatste elf kilometer en dan sta je bumper aan bumper, 30 tot 50 km/u, en dan zet ik de stuurassistentie van mijn 7-serie aan. Zeker, ik moet een hand aan het stuur houden – vrijwel voortdurend – maar ik kan andere dingen doen. Dan kun je voor ogen krijgen hoe die reis volledig zelfrijdend zou verlopen.’

Eh, wij zijn TopGear. U bent BMW. Zouden we het niet over rijplezier moeten hebben? ‘Ik krijg echt een goed gevoel als ik 250 rijd op de Autobahn. Maar ik beleef niet echt plezier aan verkeersdrukte. In wezen heb ik mijn voeten niet nodig op de Mittlerer Ring. Het is “zonder voeten”. En een beetje “zonder handen”. Ik kan mijn handen vijftien seconden van het stuur halen. En een heel klein beetje “zonder ogen”. Vijftien seconden kan ik mijn ogen neerslaan om op mijn iPhone te kijken. Niet dat ik dat zou doen, natuurlijk.’

Hoe ver zijn we dan met zijn overgangsperiode van vijf jaar? ‘Dat zal in de komende vijf tot zeven jaar stapje voor stapje plaatsvinden. Daarna komt de fase van “zonder denken”. Dat is nog ver weg. Dus we zijn gevorderd tot een-derde. Het volgende derde is zichtbaarheid, en het laatste derde is – denk ik – volledig zelfrijdend en dat wordt na 2025 tot 2035.’

Het inbrengen van moreel wordt wel heel lastig

Zoals de meeste deskundigen die we hebben gesproken, ziet hij in de technologie geen hindernis. ‘Nee, het probleem zit ‘m in de manier waarop we kijken naar machines die leren en machines die besluiten nemen, waardoor we zullen worden geremd. Anders gezegd: wanneer een ongeluk onvermijdelijk is, raakt je auto dan de fietser of wijkt ie uit en riskeert hij een aanrijding tussen jou en een bus? Alsof de camera in de auto gaat besluiten: dat is nog maar een kind, aan het begin van zijn leven, en jij bent een ouwe kerel.’

Aangezien auto’s repeteerbare beslissingen moeten nemen waarvoor hun fabrikanten – niet hun eigenaren – verantwoordelijk worden gehouden, zullen de algoritmes rekening moeten houden met veelgelaagde ethische en morele overwegingen. En het gaat waarschijnlijk nog jaren vergen voordat regeringen, verzekeraars en de auto-industrie het eens worden over wetgeving voor zelfrijdende auto’s. Ironie ten top, want in dergelijke afschrikwekkende situaties zouden de meeste menselijke bestuurders gewoon in paniek raken en een willekeurige, volledig ondoordachte beslissing nemen.

Wanneer zal de BMW i8 Spyder op de markt komen?

Aangezien het een concept is, hoeft de BMW i8 Spyder geen rekening te houden met zulke details. Hij laat zien hoe een dashboard en de bediening van een auto eruitzien wanneer een auto zowel zelfrijdend als bestuurbaar is. Deze schitterende deurloze creatie, overigens, gaat met de officiële naam BMW i Vision Future Interaction (iVFI) door het leven.

We beginnen met het heerlijke uitgangspunt van een i8 cabriolet. Als we hoofdingenieur Klaus Fröhlich moeten geloven, is BMW druk bezig om ‘m te maken. Tijdens de CES vertelde hij ons: ‘Ik vind dat we behoorlijk goed zijn in het maken van auto’s als deze. Wat mij betreft gaan we deze auto zo snel mogelijk fabriceren.’ Hij drukte ons op het hart dat het binnen twee jaar zover zou kunnen zijn. Hij krijgt overigens nog deuren.

De andere taak van de iVFI zit in het dashboard en de displays. Die zijn blijkbaar niet voor de BMW i8 Spyder, maar voor een ander i-model bestemd. Robertson over dit opvallende interieur: ‘Dit moet je je voorstellen in een andere setting.’ Ik vraag hem of hij doelt op een i5. Hij glimlacht. Hij heeft toch gezegd dat alle cijfers tussen de 3 en 8 beschikbaar zijn? ‘Dat zijn ze nog steeds.’ Hij wil met i dus verder dan twee modellen? ‘We zitten in de beslissingsfase van een keuze en we zullen begin van dit jaar een knoop doorhakken wat we nu gaan doen. Welk product.’ Feit is dat BMW in 2016 een eeuw bestaat en onlangs in Genève een conceptcar onthulde die ten doel heeft naar de komende eeuw te kijken in plaats van triviaal retrogedoe.

Het is een en al technologie

Wanneer je zelf in de iVFI rijdt, wordt het grote panoramascherm aan de passagierskant vereenvoudigd om afleiding te vermijden, maar het head-up display kan meer informatie bieden, zoals rempunten en de helling van bochten. Ook risico’s als ijsvorming en vallend gesteente in de volgende bochten worden aangekondigd door gebruik te maken van data die door auto’s voor je is vergaard. Die data haalt hij uit de cloud, uiterst veelomvattende, actuele intelligentie dus. Maar het interieur kiest een andere configuratie zodra de auto zichzelf gaat besturen. Het stuur trekt zich terug in het dashboard, gloeit blauw op en de stoel kiest een positie waarin je naar het panoramascherm kunt kijken, waarop nu veel meer informatie en vertier te zien is.

Om je te helpen bij alle menu’s is de iVFI voorzien van air touch. Dat is de volgende fase van bewegingsbediening die met onzichtbare stralen de positie van je hand en vingers detecteert. Het werkt als een touchscreen dat je niet hoeft aan te raken. Een eenvoudige versie zit al in de 7-serie. Probleem wordt niet of het werkt, maar waarschijnlijk voelt het wat theatraal wanneer je met je handen in het luchtledige zit te zwaaien.

Er wordt ook gesteld dat de stembediening is verbeterd, maar ook hier geldt: vind je het niet wat onnozel om tegen je auto te praten? Hoe vaak gebruik je Siri of Google Now? Zeker omdat telkens wanneer het goed werkt, het de volgende keer faliekant mislukt, omdat ze plat op hun robotbek gaan. Op dat soort heibel zit je niet te wachten wanneer je in een auto rijdt. Ik zet ‘m op iDrive en vervolgens kun je de iVFI bedienen door met je hand het leren oppervlak aan te raken.

Je bent straks helemaal connected met alles en iedereen

Er is alle reden voor dat alle schermen en menu’s opnieuw op de schop zijn genomen. Er is sprake van een vloedgolf aan informatie die de auto binnenstroomt. Genoeg om een bestuurder te laten verdrinken wanneer het niet zinnig en doordacht wordt gepresenteerd. Om te beginnen heeft de auto tweezijdige communicatie over de infrastructuur en andere weggebruikers. Risico’s als over alle signalen die hij moet herkennen om zelf te kunnen rijden. BMW werkt aan een extra informatiestroom die open mobility cloud wordt genoemd. Daarin worden je auto, gsm, computers, smartwatch en overige internetapparatuur gesynchroniseerd.

We weten dat het klinkt als nerdgeneuzel, maar houd nog even vol, dan zal Robertsons visie op nieuwe vormen van mobiliteit zichzelf boven de horizon verheffen.

De auto is straks meer dan een auto

Vanzelfsprekend weet deze cloud alles over je auto. Waar hij is, of de vloeistoffen op peil zijn en of ie voldoende is opgeladen, of ie is afgesloten. Maar hij weet ook alles van jou. Waar je op dat moment van de dag doorgaans naar toe gaat. Of welk soort informatie je doorgaans wenst in de huidige situatie. Hij scant je agenda en bedenkt routes naar je afspraken. Hij staat klaar om voor je te bellen en berichten af te luisteren. Het bereidt zich en passant voor op e-commerce. Ondertussen verzamelt ie alle mogelijke informatie over transport. De actuele en de verwachte verkeerssituatie, de vertrektijden. Zelfs aansluitingen van openbaar vervoer vertelt hij en parkeerplekken vindt hij binnen no-time is.

Hij warmt je huis op voor je thuiskomt, en je auto voor je vertrekt. Wanneer er files staan, zal ie je oproepen eerder te vertrekken. Als gebruik van je eigen auto niet de beste keuze is, dan draagt ie het beste alternatief aan, bijvoorbeeld openbaar vervoer of autodelen via DriveNow (later meer daarover).

Op zichzelf zijn dit niet echt nieuwe elementen, maar wanneer je die met de woorden ‘vul maar in’ van Robertson achter elkaar zet en met elkaar verbindt naar zelfrijdende auto’s, dan heeft het er inderdaad alle schijn van dat alles helemaal anders wordt.

Navigatiesystemen worden nog belangrijker

Daarbij wordt ervan uitgegaan dat je er niet onrustig en somber van wordt dat je zo veel informatie moet afstaan aan een systeem dat zich gaat gedragen alsof het weet wat jij in gedachten hebt. En tenslotte zul je waarschijnlijk een behoorlijk geordend leventje moeten gaan leiden (wij vinden die digitale meedenkers altijd net zo min in staat om te bedenken wat we van plan zijn als wij zelf). Toch zal het beter worden, en het zijn de bezwaren van mannen van middelbare leeftijd. Jongeren zullen het omarmen. Robertson heeft de volgende generatie op het oog, zeker in delen van de wereld die niet met de bekrompenheid van automobiele conventies zijn opgezadeld.

Er is nog één technologie die hierbij doorslaggevend is. Robertson: ‘De architectuur van de navigatie speelt een sleutelrol bij alle nieuwe ontwikkelingen. Daarom hebben wij en de twee andere Duitse fabrikanten HERE [leverancier van real-time kaartgegevens, red.] gekocht. Bij de ontwikkeling van mobiliteit zorgt intelligente apparatuur ervoor dat consumenten meer tijd krijgen. Als je dat doortrekt naar zelfrijdende auto’s, dan moet je dezelfde uitgangspunten hanteren. Momenteel zijn navigatiesystemen tot op een meter accuraat, maar voor zelfrijdende auto’s moet dat een centimeter zijn of nog minder.’

De samenwerking met DriveNow biedt veel mogelijkheden

Op dezelfde dag dat BMW de iVFI onthulde, kondigde General Motors een samenwerking met Lyft aan. Dat is een peer-to-peer-dienst die een beetje lijkt op Uber. Het werkt aan zelfrijdende auto’s die op bestelling afroepbaar zijn. BMW lijkt uitstekend in staat om iets vergelijkbaars tot stand te brengen. De Duitse fabrikant beschikt al over een eigen vloot van huurauto’s voor de ultrakorte termijn. Het heet DriveNow, een kindje van Robertson.

‘DriveNow betekent gedeeld eigendom en heeft 50.000 vaste klanten.’ Dat is indrukwekkend, gelet op het feit dat het slechts in vijf Duitse steden en in vier in het buitenland actief is. ‘Gemiddeld is een auto tegenwoordig maar vijf procent van de tijd in gebruik. We rijden naar ons werk, parkeren de auto voor de rest van de dag, rijden terug naar huis en parkeren ‘m dan de hele nacht. Dat is goed voor 20 procent DriveNow.’ Verdienen jullie daar aan? ‘Ja. En als je kijkt naar het feit dat de meeste steden tegenwoordig zijn dichtgeslibd, zullen er nog andere diensten moeten bijkomen. Waarom wil New York geen infrastructuur voor oplaadstations? Ze willen geen auto’s meer in de stad. Daarom kijken ze hoe deze initiatieven uitpakken. Net zoals de meeste andere steden.’

Wellicht zal de BMW i8 Spyder straks ook deel van het wagenpark worden

Veel auto’s van DriveNow zijn een i3. Laten veel consumenten ‘m niet ergens achter met een lege accu, ver van een oplaadpunt? ‘We moedigen hen aan de auto bij een oplaadpunt achter te laten. We bieden vijfentwintig minuten extra aan wanneer ze dat doen. Raad eens? Veel klanten brengen ‘m naar een oplaadpunt. Want de meeste klanten huren ‘m niet langer dan vijfentwintig minuten. Op het moment dat dit zakt onder 25 procent resterende tijd – en we meten dat in werkelijke tijd – dan verdwijnt ie uit beeld en komt niet meer in de app voor. Dan gaan we ‘m ophalen en lossen het op, we brengen ‘m naar een oplaadstation, of als het echt noodzakelijk is, kunnen we ‘m versneld opladen: we gaan langs met een vrachtwagen met een enorme generator.’

Wereldwijd doet de i3 het goed in de verkoop van elektrische auto’s, al is het totale aantal nog klein bier. ‘Wij zouden meer prikkels voor elektrische auto’s willen zien.’ Neem een voorbeeld aan Noorwegen, vindt hij. ‘Toen ik voor het eerst sprak met de regering en belangrijke partijen in Noorwegen, zeiden zij: “Wij hebben een visie voor Noorwegen. We willen koolstof reduceren.” Bedenk dat 90 procent van hun economie uit olie bestaat. Op dit moment zijn er in Oslo 6.500 door de overheid betaalde oplaadpunten, vrij gebruik van busbanen voor elektrische auto’s en wordt over elektrische auto’s geen BTW berekend.’ Een op de vijf auto’s in Noorwegen is inmiddels elektrisch. Dat is goede handel voor BMW met de i-modellen. Het nieuwe momentum na de klimaattop in Parijs zal ervoor zorgen dat dergelijke prikkels voor reductie van CO2 waarschijnlijk als paddenstoelen uit de grond zullen schieten.

Het auto landschap gaat er anders uitzien

Maar als Robertson ons een cloud voor de mobiliteit voorhoudt die je naar het openbaar vervoer duwt of naar autodeel-projecten die ertoe leiden dat je geen auto meer koopt, kunnen zijn fabrieken dan op de lange termijn blijven produceren? ‘Doe eens een gok. Bedenk dat de meerderheid van de 50.000 klanten van DriveNow op de korte of middellange termijn of misschien nooit meer een auto kopen. DriveNow heeft iets voor het topsegment ontwikkeld dat lijkt op dat wat door de volumemerken wordt aangeboden.

Wellicht zijn veel van die klanten van DriveNow helemaal niet in de markt voor een auto uit het topklasse-segment. Simpelweg omdat ze zich die niet kunnen veroorloven. Maar zij kunnen zich wel drie of vier euro veroorloven als ze dat willen. Dan kunnen ze van een auto uit het topsegment genieten.’ Aangezien degenen die een i3 aanschaffen geen 3-serie inruilen, gelden ze als nieuwe klanten. Robertson: ‘De i3 is pure winst. We trekken liefhebbers voor technologie die zeggen: “Dit is nieuw, dit is anders. Dit is wat ik wil.” Misschien hebben ze nog nooit een auto gehad. We hebben ook klanten binnengehaald die de kans hebben aangegrepen om van overheidssteun te profiteren. Met geld is alles te koop, of je dat nu wilt of niet.’

Conclusie?

Indien Robertson een revolutie predikt in de wijze waarop we met auto’s omgaan en met mobiliteit in bredere zin, dan weet hij dat de gevolgen voor zijn eigen bedrijf wellicht nog drastischer zijn. Zou BMW aan zijn oude slogan ‘Freude am fahren’ hebben vastgehouden, dan had de fabrikant zichzelf buitenspel gezet. Robertson is een echte autoliefhebber en de wanden van zijn kantoor hangen vol met grote schilderijen van M-modellen die op het scherp van de snede over circuits racen. Maar hij is druk in de weer om te voorkomen dat zijn bedrijf niet in de eigen staart bijt.