BMW i8

Onlangs kon je al uitgebreid lezen over de technische details van de spraakmakende BMW i8 – BMW’s hybride sportwagen die aantoont dat rijden op elektriciteit bijzonder vermakelijk kan zijn. We leggen je uit hoe vermakelijk.

We hebben net een kleine tien kilometer aan slingerende bergwegen in moordend tempo ‘getest’ als we de i8 op een lang, recht stuk asfalt een beetje laten uitrijden om z’n remmen te koelen, de accu’s bij te laden en zelf op adem te komen. We zien een motorrijder langs de kant staan, onze richting uit kijkend. Hij klapt z’n vizier dicht en rijdt voor ons de weg op. Z’n fiets is fluorescerend oranje met wit en donkerblauw, z’n pak en helm hebben dezelfde kleuren: het lijkt net alsof ie zo uit een wedstrijdje MotoGP gereden komt.

We geven gas om ‘m van dichtbij te bekijken – en ja, ook om ‘m een beetje uit te dagen voor een wedstrijdje, want voor ons liggen weer kilometers aan haarspeldbochten en uitdagend asfalt, omhoog en omlaag slingerend langs de heuvels rondom Los Angeles. De motormuis kijkt in zijn zijspiegels, snapt direct wat de bedoeling is en draait z’n gaskraan open. Het gaspedaal van de BMW i8 wordt tegen de bodem gestampt en alle drie (!) de motoren geven al hun vermogen af op de vier relatief smalle wielen waarvan de banden op het droge asfalt bijzonder veel grip vinden. Maar de motorrijder is de eerste bocht al om en daarmee uit ons zicht verdwenen.

Met piepende banden knalt de i8 diezelfde bocht door en zien we de motorrijder twee bochten verderop, een paar meter lager dan wij, met z’n knieën over de grond schuren. Nog twee bochten verder en we zitten weer bijna op de achterband van de motor die nu weer vol gas een recht stukje op rijdt en vlot weer van ons wegloopt richting een volgende serie bochten, zo zien we op het navigatiescherm. Als de motor de eerstvolgende bocht induikt, zijn wij pas halverwege het rechte stuk, en toch zitten we vijf haarspeldbochten verder weer op zijn achterwiel waarna hij zachtjes remt en ons gebaart hem in te halen. Wat we triomfantelijk doen. Terwijl we hem voorbij gaan steekt hij z’n duim op: good job. Zoiets.

Nou is het niet heel bijzonder om op een dergelijk traject een motor bij te houden als je een dikke sportwagen hebt: motoren kunnen nou eenmaal niet zo snel uit de voeten op een traject met veel extreem scherpe bochten, zeker niet als je de weg niet goed kent. Wij kunnen vooruit kijken door het navigatiesysteem in te zoomen op een schaal van 1 op 50 meter waardoor je telkens in een flits kunt zien hoe de ook voor ons onbekende weg gaat lopen. De motorrijder had geen navigatiesysteem. Maar toch: een hybride sportwagen die een straat-legale racemotor opduwt? Welkom in 2014.

Als we even later langs de weg een kopje koffie scoren, beschouwen we het laatste half uur sturen na, aangestaard door groepjes wielrenners en motorrijders die de i8 van alle kanten komen bekijken en fotograferen. Over een paar dingen zijn we het direct eens: de i8 is extreem stijf, ligt bijzonder vlak in bochten en laat geen piepje of kraakje horen. Op de voorwielen na dan, want die kermen het bij elke snel genomen bocht uit alsof ze levend gevild worden. Het duidt erop dat ze moeite hebben om grip te houden, maar we krijgen het niet voor elkaar om over de voorwielen rechtdoor te glijden – ofwel onderstuur te veroorzaken. Dus ondanks de schijnbare, maar vooral hoorbare moeite om grip op de voorkant te houden, is die grip er wel.

'Je trekt meer aandacht met een i8 dan met een gemiddelde Ferrari, mocht het je daarom te doen zijn. Nee toch? Het gaat je om de groene inborst, toch?'

Dat de i8 extreem stijf aanvoelt, is niet verbazingwekkend. Het passagierscompartiment is gemaakt van plastic dat met koolstofvezel is versterkt en dat biedt gevoelsmatig een zelfde maar minder rigide stijfheid dan een brok staal. Het voelt aan alsof het ergens een vleugje onmerkbare buigzaamheid heeft zonder aan beschermende kracht te verliezen. Oké, het wordt vaag, deze beschrijving, dat geven we direct toe, maar soms laat gevoel zich nou eenmaal lastig beschrijven. Dat carbonfiber compartiment staat op een aluminium geraamte. De carrosserie is van plastic, op het dak – dat ook van versterkt carbon is – en de deuren na. Die laatste zijn van het type vleugeldeur – heel cool en hier en daar heel onhandig, vraag dat maar aan Lamborghini-eigenaren – en gemaakt van een combinatie van plastic en aluminium. Het dashboard is voor een deel opgetrokken uit magnesium, ook spul dat nagenoeg niks weegt maar wel enorm sterk is, en de voorruit is van chemisch gehard glas: dat is dunner dan normaal glas voor autovoorruiten, maar wel sterker en vooral ook lichter. Het zit ook op veel mobieltjes en je weet: daar gaat het pas bij kapot als je het van anderhalve meter hoogte op straat laat kukelen. Verder zijn veel bouten en moeren – waarvan er zo min mogelijk zijn gebruikt – van aluminium en ook de bekabeling is in aluminium uitgevoerd, met een plastic laagje erover, uiteraard. Alles is dus gericht op reductie van gewicht: de i8 weegt 1.485 kilo, ‘vergelijkbaar met dat van een middenklasse auto’. Echt héél licht is dat niet, maar voor een auto met een lading accu’s aan boord is ie wel licht. En vergelijkbaar met het gewicht van een Porsche 911 Carrera 4.

Het P-woord is gevallen. Porsche. Net als Jaguar met z’n F-type en Mercedes met z’n net onthulde AMG GT zit ook deze sportwagen met z’n prijs en prestatiepotentieel middenin de 911-range van Porsche. BMW ontkent overigens uit te zijn op het bieden van een 911-alternatief, maar ze laten wel doorsijpelen dat je met de i8 het rijplezier van een sportwagen krijgt tegen de verbruikscijfers van een kleine middenklasser. In dat licht bezien, hebben ze helemaal gelijk.

De i8 haalt het rij-niveau van een 911 niet, laat dat duidelijk zijn. Hij komt er wel verdraaid dichtbij. Dat is voor de meeste kopers waarschijnlijk prima, want ga maar na: wie koopt er nou een hybride sportwagen met vleugeldeuren van anderhalve ton waarin twee personen en een klein tasje boodschappen passen? Precies. Mensen die al minstens twee auto’s hebben, waarvan er eentje vast heel praktisch, groot en vervuilend is en eentje compact, open te rijden en loeisnel. Zo’n i8 is dan een heel bijzonder, heel hip en relatief zuinig hebbeding voor erbij, een soort groen speeltje dat niemand anders vooralsnog biedt voor dit geld. BMW Nederland doet nooit uitspraken over verkochte aantallen – alsof dat niet via de RDW opvraagbaar is – maar het feit dat alle i8’s die Nederland voor 2014 ‘toegewezen’ kreeg reeds nu zijn uitverkocht, is veelzeggend.

De BMW i8 is een pionier in z’n klasse. Hij ziet er buitengewoon anders uit dan je gewend bent, met z’n scherpe vouwen en z’n hier en daar druk aandoende lijnen- en kleurenspel. Kijk eens goed naar de achterflank, net boven de achterwielen, waar de boven- en onderkant van de auto samensmelten vanuit twee losse delen. Het creëert een holte waarin je je arm kunt steken, maar het geeft ‘m ook een nog langer gestrekt profiel terwijl de i8 eigenlijk best compact is. Hij ziet er zeker ook aantrekkelijk uit. Futuristisch ook. Je trekt meer aandacht met ‘m dan met een gemiddelde Ferrari, mocht het je daarom te doen zijn. Nee toch? Het gaat je om de groene inborst, toch?

Nou, hij kan 37 kilometer elektrisch rijden, volgens de papieren. Maak daar in de praktijk maar gewoon 25 van. Hij verbruikt volgens BMW gemiddeld 2,1 liter benzine per 100 gereden kilometers, maar dat mag je gerust verdubbelen als je vlot, maar niet als een idioot rijdt. Ondanks dat je de opgegeven verbruikswaarden nooit zult halen, is ie nog steeds heel zuinig te noemen. En ook nog eens bijzonder snel. Van 0 naar 100 doet ie in 4,4 seconden en een topsnelheid van 250 km/u is mogelijk. Dat alles met een driecilinder motortje waarop een turbo is geschroefd en een heel klein motortje daarnaast om de auto te starten, turbogaten te elimineren en een extra koppel-boost teweeg te brengen: in het geheel goed voor 231 pk en een koppelpiek van 320 Nm, en alles richting achterwielen. De voorwielen worden aangedreven door een elektromotor van 96 kW (131 pk) die elk moment 250 Nm koppel kan afgeven. Waarmee je een volwaardig vierwielaangedreven sportwagen krijgt met 362 pk en 570 Nm bij een gewicht van nog geen 1.500 kilo. In staat om motorrijders te pesten.

Voor anderhalve ton kun je heel, heel veel moois kopen. Maar de i8 heeft de toekomst in zich, is een beetje de eerste iPod daar waar de concurrentie nog met een Discman loopt. Natuurlijk, ook de concurrentie komt met een hybride sportwagen in dit prijssegment, zowel Audi als Porsche zijn er al druk mee bezig, Mercedes zit ook niet stil. Maar BMW zet vooralsnog de toon, steekt de nek uit en doet het gewoon. Met een prachtige creatie waardoor wij hybrides in één klap sexy vinden. Doe dat maar eens na.

BMW i8 First Edition

18/20

Motor

1.499 cc

driecilinder turbo hybride

362 pk / 570 Nm (gecombineerd)

Aandrijving

vierwiel

6v automaat

Prestaties

0-100 in 4,4 s

top 250 km/u

Verbruik/milieu

2,1 l/100 km

49 g/km CO2, A-label

Afmetingen

4.689 x 1.942 x 1.293 mm (l x b x h)

2.800 mm (wielbasis)

1.485 kg

42 l (benzine)

154 l (bagage)

Prijzen

NL € 149.000 (7%)

BE € 135.735 (basis)

Het vonnis

Fraaie eerste en gelijk ook geslaagde poging om hoogwaardig rij-genot te combineren met hybride technologie. Is niet zo groen als een i3, maar vermakelijker dan elke andere hybride onder de 780.450 euro. Precies, de prijs van een Porsche 918 Spyder