Uitgelicht: Caterham R500 Superlight

Deze Caterham werd door onze tv-heren verkozen tot auto van 2008. Ergens begrijpen wij wel waarom. Maar een Scirocco is toch wat meer bereikbaar…
 
Bloed stroomt, mijn handen trillen, mijn ogen tranen, mijn hart probeert zich door m’n keel naar buiten te persen. Ik hoor iemand vloeken in mijn helm en ik heb er een paar seconden voor nodig om te bedenken dat ikzelf die mopperaar ben. De allereerste keer dat je op de openbare weg vol gas geeft in de nieuwe Caterham R500 Superlight zul je in een vlaag van verstandsverbijstering raken.
 
Het is duidelijk dat de R500 bij mij een reactie van vechten-of-vluchten heeft losgemaakt, een instinct dat afstamt uit de diepe krochten van een op overleven gericht gestel. Het probleem is dat ik me momenteel een prooi voel, als een eekhoorn open en bloot in een open veld naast een boom vol met hongerige adelaars, en dat is niet alleen omdat deze auto me het gevoel geeft dat hij mijn hoofd van m’n romp wil trekken. We maken foto’s van deze nieuwste, kaalste Caterham in tunnels en achterafstraatjes waar ik bij stralend daglicht niet graag doorheen zou wandelen en het is drie uur ‘s nachts. Crackgebruikers dwalen rond. Het is donker en een beetje glibberig en nachtelijk en griezelig – het doet allemaal een beetje middeleeuws aan. Misschien niet de beste plek om het nieuwe lanceercontrole-systeem van de Caterham uit te proberen.
 
Ach, wat zou het.
 
Na enkele mislukte pogingen voor een snelle start en enkele heel geslaagde met volgas (het spijt me, oom agent) wordt erg snel duidelijk dat er maar weinig op deze aarde in staat is de onvervalste, lijfelijke sensatie van een snelle Caterham te bieden, en als je dat wil ervaren moet je er volledig voor gaan of thuisblijven. De nieuwe R500 weegt maar 506 kilo, haalt 263 pk uit zijn Ford Duratec 2,0-liter vierpitter en haalt in 2,99 seconden 100 km/u. Ooit willen weten hoe 520 pk per ton voelt als de uitlaat drie decimeter van je rechteroor zit en je kont zit samengeperst in een badkuip van koolstofvezel? Wel, het lijkt er op alsof iemand probeert je schedel te lichten met een hamerboor, ja, daar lijkt het nog het meeste op.
 
Als hij een halve meter blauwgetint-oranje vlam uitspuugt bij de naverbranding – hetgeen hij zeker doet als je zelfs maar de helft benut – zul je ervan doordrongen zijn dat dit een gevaarlijke gek is. Vlammen, bedenk ik in een tunnel, heersen. Ik heb alleen niet de tijd om erachter te komen waarom deze auto zo sensationeel is, omdat hij goedbeschouwd niet meer is dan een lange, uitgesponnen hartaanval op wielen. Eerste en tweede versnelling zijn letterlijk oogverblindend. De acceleratie en vibratie zijn zo hevig dat je ogen het niet bijbenen. Alles wat je kunt doen, is volhouden en vanuit een zenuwachtige ooghoek de aanwijzingen van de schakelindicatielampjes die net onder de windgeleider zitten in de gaten houden.
 
Zie je ze uiteindelijk rood opflikkeren, laat dan het gas los, trek de pook stevig naar achteren en herhaal de handeling. Je kunt volgas doorschakelen, maar op een bolle weg wordt de auto dan onrustig, dus gaat het soepeler als je het voorzichtig doet. De bak is zo direct verbonden, zo ontzettend nu, dat het lijkt alsof, wanneer je je hand er naar uitsteekt, de versnellingen er zelf inknallen. Alsof iemand een zware metalen deur dichtsmijt naast je dij.
‘De eerste dertig kilometer spendeer je in de overtuiging dat je op het punt staat de auto in/onder/op een verwoestend obstakel te boren, totdat je bedenkt dat het schudden en stoten eigenlijk is wat je in elke auto ondergaat’
 
De fysieke gewaarwording zorgt ervoor dat je je lichaam van vlees en bloed niet kunt verstoppen – er is geen stoelbekleding, de kuipen van kevlar zijn circa drie millimeter dik en wegen minder dan mijn laatste fatsoenlijke avondmaaltijd. Het vlees op je billen is het enige kussen, dus vandaar de voortdurende vibraties. En de achteras zit ongeveer vijftien centimeter achter je rug. De eerste dertig kilometer spendeer je in de overtuiging dat je op het punt staat de auto in/onder/op een verwoestend obstakel te boren, totdat je bedenkt dat het schudden en stoten eigenlijk is wat je in elke auto ondergaat als die gewaarwording niet door een onderstel wordt weggefilterd. Het verschil in gevoel tussen zoiets als een Ferrari F430 en deze Caterham is het verschil tussen je hand op de weg leggen of diezelfde weg likken. Heb je hem?
 
De versnellingsbak is een optionele, sequentiële zestraps automaat die uitermate goed past bij de gewelddadige houding van de auto, al voegt hij tien extra kilo’s toe in vergelijking met de standaard handbak. Je trekt de pook naar achteren om op te schakelen en duwt hem naar voren om terug te schakelen. Om hem in z’n achteruit te zetten moet je de mof optillen en in z’n vrij zetten gaat door de pook naar voren te duwen. Allemaal erg simpel en na een kilometer of zo kun je niet bedenken welke andere bak je in een snelle auto zou wensen. Het in versnelling zetten gaat gepaard met een knal en een dreun – hetzelfde geluid dat je hoort als een superbike bij het verkeerslicht z’n eerste versnelling inschakelt – en nadat je de torpedo hebt voorbereid kun je er maar beter klaar voor zijn.
 
Alhoewel de motor een relatief gewone Ford Duratec tweeliter is, wordt hij voorzien van speciale gasklephuizen en wordt hij door Caterham Powertrain (CPT) tot waanzin opgevoerd. Het maximale vermogen van 263 pk wordt bereikt bij een verkwikkende 8.500 tpm en het koppel lijkt met 240 Nm – bij 7.200 tpm waar andere auto’s smeken om een extra versnelling – een beetje mager. Dat koppel kan dan op het oog tegenvallen, als je bedenkt hoe licht de auto is, maakt het absoluut geen verschil welke acceleratie je kunt bereiken door simpelweg je rechtervoet te gebruiken.
 
Die maagbandoperatie zorgt er voor dat de Caterham R500 de horizon verzwelgt. Er is een dashboard van koolstofvezel, de neus is van koolstofvezel en de spatborden zijn voor en achter van kunststofvezel. Caterham heeft wat kilo’s van het vederlichte onderstel van de R400 afgeslepen en zelfs de luchthapper is van koolstofvezel. De aluminium motorkap is zo licht dat je hem gemakkelijk met één vinger kunt optillen en hij heeft kleine, lichtgewicht 13-inch velgen met Avon CR500 banden die enorme grip genereren als ze warm zijn. Toch denk ik niet dat je aan de R500 veel plezier zult beleven in de regen. Je zou erg nat worden en zodra je in de gaten krijgt dat hij je talenten te boven gaat, zou je wel eens heel erg in het ziekenhuis kunnen belanden.
 
Het onderstel is eveneens afgemeten en compromisloos. Hier zijn optionele verstelbare veren en dempers van Eibach aan het werk die rechtstreeks afkomstig zijn van de Caterham C400-racecompetitie. Het duurt eventjes voor de Avons op temperatuur zijn en het duurt eventjes voor je went aan de wijze waarop de auto van richting verandert – je moet je vooral niet laten opjuinen door de indrukken die je krijgt doorgespeeld van onderstel en vering. Simpel gezegd is het moment waarop de R500 je iets laat weten over wat de achteras doet en hoeveel grip er beschikbaar is, hetzelfde moment waarop andere snelle auto’s al middenin een slip zitten en op het punt staan te crashen. Feitelijk moet je je rijstijl opnieuw afstellen op de R500 of je bent voortdurend aan het overdrijven.
‘De bak knalt in z’n versnelling en dan gebeurt er een tijdje niet veel als-ie zich aan het voorbereiden is’
 
Het bizarre van de nieuwe versie van de R500 is dat, al is het dan een hardcore sensatie, het eigenlijk eenvoudig is om er mee te rijden. Hard, extreem verbonden, laag en onbeschut, maar eigenlijk best prettig om in rond te kachelen. De bak knalt in z’n versnelling en dan gebeurt er een tijdje niet veel als-ie zich aan het voorbereiden is, maar zodra je voorbij de 3.000 tpm bent, begint de motor te trekken alsof je vanachter bent aangereden door een truck die 100 km/u rijdt.
 
Natuurlijk, hij is niet volmaakt. Aan de remmen moet je even wennen – vooral door het piepkleine pedaaltje dat allesbehalve dicht bij de andere pedalen zit – dus als je hard rijdt, kom je er in krappe bochten alleen maar mee weg als je de remmen licht beroert in plaats van er op te gaan staan. Ook ging na een ritje over buitenwegen in de stad voor het vierde verkeerslicht het controlelampje voor te hoge watertemperatuur branden. Na een paar kilometer moest ik zelfs stoppen om oververhitting te vermijden. Dat kwam niet erg gelegen aangezien het twee uur ’s nachts was en de cafés leegliepen met dronken mensen die graag een lift wilden. Je kan dat misschien onredelijk van me vinden, maar juist het feit dat hij zo goed is ontworpen dat hij zich in de stad zo goed gedraagt, maakt dat ik het jammer vind dat hij zichzelf niet gewoon koel weet te houden. Je zou werkelijk met deze auto naar het circuit kunnen rijden, alles en iedereen verslaan en naar huis rijden – als je een grotere ventilator monteert.
 
Deze vorm van snelheid en sensatie is bovendien niet goedkoop. De standaard R500 kost 56.000 euro (exclusief belastingen). Als je een exemplaar wilt zoals dat hier is afgebeeld, dan moet je daar aan toevoegen een sequentiële automaat (4.400 euro), lanceercontrole (530 euro), onderstelpakket (1.880 euro) en het koolstofvezelpakket (676 euro). Dan zit je inmiddels op een niet-onbeduidende som van 63.500 euro. Met een beetje belasting kom je heel snel boven de ton uit. Slik. Maar voor dat geld krijg je een rijervaring die met niets dat op dit moment leverbaar is te vergelijken is, tegen welke prijs dan ook. Ikzelf ben geen echte liefhebber van racen op het circuit, maar dat is eerlijk gezegd de enige plek waar je werkelijk in staat bent vast te stellen hoe brutaal hij is en hoeveel grip hij heeft. Op de openbare weg is het een ramp. Maar op dit moment is er geen andere auto op de wereld die vergelijkbaar is.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken