Uitgelicht: Camaro komt terug

Dit is de nieuwe Camaro. GM verwacht dat de herboren ‘pony car’ het bedrijf uit zijn huidige lamlendigheid zal trekken en het lijkt ons de moeite van het proberen waard.

Fotografie Alex P.

Op 1 september 2001 kreeg autogek Bob Lutz weer greep op de zaak. Na een kort, beschamend zijspoor volgend op de fusie van Chrysler met Daimler, keerde de zilvergrijze ex-straaljagerpiloot die dag terug in actieve dienst. Zijn veelbesproken burgercarrière – grotendeels doorgebracht in de directiekamers van kleinere autofabrikanten – werd bekroond met een benoeming in de dikbetaalde directie van General Motors. Het was een kort genoegen. De beruchte aanval op de New Yorkse Twin Towers – tien dagen nadat Lutz zijn contract had getekend – leidde tot een lawine van trieste, wereldwijde ontwikkelingen die de donkere economische wolken die zich boven de toch al geplaagde Amerikaanse auto-industrie samenpakten, zwaarder en dreigender maakten. Hoewel men de verwachtingen die men van de grote spelers koesterde nauwelijks temperde, werden hun toch al zware taken er nog veel zwaarder door. 

Even vooruitspoelen. Lutz, General Motors’ flamboyante onderdirecteur productontwikkeling, tevens directeur van de Noord-Amerikaanse divisie, zit nu bijna een half decennium op zijn plek en volgens de meeste maatstaven staat het bedrijf er beroerder voor dan ooit. Maar Lutz valt niets te verwijten, want in zijn eentje kan niemand de Generaal op korte termijn weer in het zadel helpen en nu alle hoopvolle speculanten en verwaande praatjesmakers zich dat realiseren, is de vraag veranderd van ‘wie’ gaat de boel in Noord-Amerika op orde brengen naar ‘wat’ moet er eigenlijk gebeuren?

Wat, zo mag je aannemen, van meet af aan de manier is geweest waarop Lutz – een product-is-merkman van de eerste orde – tegen de zaak aankeek. Misschien is hij om die reden binnen General Motors wel een van de meest fervente voorstanders van een nieuwe Chevrolet Camaro, een beweging die onlangs in een stroomversnelling kwam door de concept-Camaro die dit jaar op de beurs van Detroit binnen huppelde, voornamelijk om het publiek te imponeren. Een brutaal ogende, vierpersoons coupé met slechts een toefje retro – in tegenstelling tot het aantrekkelijke maar slaafse retroconcept van de Challenger dat Dodge tijdens diezelfde beurs presenteerde. De Camaro zal GM er niet in zijn eentje bovenop helpen, maar hij oogt wel als de vooralsnog grootste stap op de weg terug. In de ogen van de toeschouwers zag hij eruit als iets dat zeker gemaakt moest worden. 

En zodoende bleven Amerikanen van Alabama tot Alaska en overal ertussenin achter met de vraag: gaan ze hem ook maken? En wanneer dan? En zal hij er dan ook zo fraai uitzien? En van het allergrootste belang: zal er vraag naar zijn? Nou, laten we eerst snel antwoord geven voordat we verdergaan… Waarschijnlijk wel. In 2008 als model 2009. Bijna. Ongetwijfeld.

Lutz heeft gesteld dat een succesvolle productie van de Camaro betekent dat ze er minstens 100.000 per jaar van moeten verkopen. De definitieve beslissing valt op zijn vroegst over vijf maanden, maar de eerste aanwijzingen zijn bemoedigend, want dat verkoopdoel lijkt moeiteloos te worden gehaald. Ford verkocht in 2005 meer dan 160.000 Mustangs in de VS en hoewel beide auto’s grotendeels van hetzelfde laken een pak zijn, blijkt er historisch een subtiel verschil tussen de kopers te bestaan. Hoewel veelvouden van 100.000 exemplaren, het soort aantallen dat deze modellen in hun jonge jaren haalden, onwaarschijnlijk lijken (de eerste versie van de Mustang was goed voor minstens 500.000 exemplaren per jaar, terwijl de Camaro de meeste jaren boven de 100.000 uitkwam, met een hoogtepunt van 282.571 in 1979) denken de meeste analisten wel dat de nieuwe verwachtingen voor de Camaro bereikt kunnen worden zonder rooskleurig calculeren. 

Het aantal zou nog kunnen toenemen als GM een Firebird als tweelingbroer voor de Camaro zou maken, maar hoezeer de mensen van huize Pontiac ook bereid zijn daarover te praten, bij GM is er niemand die zich daarover wil uitlaten. GM’s late reactie op de eerste Amerikaanse ‘pony car’ – de Mustang uit 1964 – was de Camaro uit 1967, die (samen met de Firebird) door het publiek hartstochtelijk werd begroet. Totdat de productie drieënhalf decennium later tot stilstand kwam, vormden de 2+2 Chevy’s een niet weg te denken onderdeel van het Amerikaanse landschap, en tevens de basis voor talloze succesvolle racewagens van Trans Am en IROC, talloze street rods en een ontelbaar aantal pogingen tot dragraces.

Met hun lange motorkap, korte kofferdeksel en klassieke rondingen van een Coca Cola-flesje werden ze een krachtig toonbeeld van het Amerikaanse rijden. De altijd in verschillende smaken – mild tot pikant – voorradige Camaro was een schoolvoorbeeld van de Amerikaanse kunst van de snuggere marketing – hoog grijpend, diep door de knieën gaand – die gaandeweg op een ongelooflijke loyaliteit kon rekenen. Net als de Mustang, die veel gemeen had met de Ford Falcon sedan, was het geniale van de eerste Camaro, althans vanuit de aandeelhouders geredeneerd, dat hij zo zwaar leunde op het bestaande mechanische fundament van de meest prozaïsche achterwiel aangedreven auto van het moederbedrijf, in dit geval de Chevy II, de voorganger van de Chevrolet Nova. Verfijning was niet aan deze auto’s besteed; de eerste Camaro’s waren uitsluitend met trommelremmen uitgerust. Vijfendertig jaar en vier generaties lang heeft de Camaro er snel uitgezien zonder het – enkele uitzonderingen daargelaten – te zijn. 

Maar nu we op uitnodiging van GM op hun testcircuit Ground in Milford, Michigan een blik in de toekomst kunnen werpen, zien we een rijdend prototype van het concept uit Detroit. Hoewel het bij nader inzien duidelijk geen productiemodel is, ziet het er toch erg echt en uitstekend afgewerkt uit, om niet te zeggen aantrekkelijk strak en fel. En bovendien wekt hij de indruk dat er een veel verfijnder Camaro zit aan te komen, hoezeer hij ook teruggrijpt op onze favoriete Camaro’s van eertijds. Zo ligt bijvoorbeeld Chevrolets tijdloze, compacte (zogenaamde small block) V8, die vorig jaar Abraham zag, onder zijn enorme, elegante motorkap in een van de modernste configuraties van dit onontkoombare apparaat – als zesliter aluminium LS2, zoals je die in de huidige standaard Corvette aantreft: goed voor 400 pk. Vermoedelijk zou zelfs het nog exclusievere LS6-derivaat van het compacte blok – dat de Z06 Corvette van 500 pk en 645 Nm koppel voorziet – wel eens in de machinekamer kunnen belanden, maar nu lopen we op de zaken vooruit.

Momenteel wordt de motor nog elektronisch beknot, wat de lol vandaag beperkt tot 75 km/u. Hoewel we dus slechts kunnen fantaseren over zijn topsnelheid, kunnen we wel meedelen hoe goed hij klinkt: dubbele, naar ons idee nauwelijks wettelijk toegestane knalpotten brengen tijdens de herhaalde, veel te korte rondjes op het testparkoers met die computergestuurde snelheidsbegrenzing het meest onbeschrijflijke geblèr voort. De handmatige zesbak – de alom aanwezige, van Tremec afkomstige bak waarmee ook GM’s op sterven na dood zijnde Pontiac GTO en Cadillacs CTS-V zijn uitgerust – doet zijn werk prima, bruut genoeg om het heroïsche geweld in goede banen te leiden. Met een lange zesde versnelling staat wel zo’n beetje vast wat we straks in het echt zullen krijgen; we kunnen verder speculeren dat dankzij de technologie van cilinderuitschakeling (GM noemt dat Active Fuel Management) een productieklare Camaro een benzineverbruik van ruim 1 op 10 zal halen op de snelweg, wat voor zo’n snelle machine meer dan respectabel is.

Hoewel ze benadrukken dat de beslissing nog niet gevallen is, dacht ik toch dat ik de beheerders van de auto zag knipogen toen ze dat zeiden. Dat zou kunnen verklaren dat ze later konden uitleggen dat er productiemodellen leverbaar zullen zijn met een minder dure, minder krachtige ijzeren V8-optie, alsmede een eveneens goedkopere V6 voor jonge, centenneukerige en pret-allergische mensen. Het zal vermoedelijk wel een zesbak worden, denken de GM-medewerkers, en dan een automaat – een hele verbetering ten opzichte van de vierbakken waar GM er nog zoveel van in de handel heeft -, 15-inch remschijven en aluminium remklauwen met vier zuigers moeten de Camaro razendsnel laten afremmen.

Vergeet het opvallende interieur met zijn bedieningspaneel van prachtig aluminium, zijn met leer bekleed dashboard en uniek gevormde stoeltjes, hoe heerlijk dat ook allemaal is. Tenzij de wetenschappers die voor GM’s toeleveranciers werken een manier hebben ontwikkeld om aluminium, leer en andere verrukkelijk aanvoelende maar kostbare materialen goedkoop te produceren, zal op dit hele setje op de lopende band uiteindelijk worden beknot.

Ook het opmerkelijk strakke ontwerp van de concept-Camaro – ontwikkeld door de GM Design Studio – verdient het om intact te blijven, maar bij sommige details ga je toch twijfelen. Het dubbelgebochelde dak lijkt een oplossing en ziet er van voren fantastisch uit, maar het biedt toch onvoldoende ruimte aan lange chauffeurs. Het aanbrengen van meer hoofdruimte zou echter ten koste gaan van het ontwerp; en het achterwege laten ervan zou het potentiële koperspubliek drastisch kunnen verkleinen. De uiterst suggestieve bobbel op de motorkap? Reken er maar op dat die blijft. Afgezien van zijn kersverse, onbesmet fraaie uiterlijk onderscheidt de toekomstige Camaro zich door middel van zijn onafhankelijke achterwielophanging van al zijn voorgangers, die door het gebrek daaraan werkelijk op het ontwikkelingsniveau van de prehistorie zaten. Chevy’s terugkeer naar achterwielaandrijving is prijzenswaardig, maar vooral zijn toepassing van die achterwielophanging is groot nieuws.

De Camaro zal – als hij wordt gemaakt – de bodemplaat krijgen van de aanstaande Zeta – een middelgroot, achterwiel aangedreven model dat door GM’s Aussie Holden-divisie wordt gefabriceerd. Onafhankelijke achterwielophanging – dankzij zijn complexiteit nogal prijzig – is bedoeld voor een hele reeks GM-voertuigen en zal door massaproductie wel iets goedkoper worden. Maar de kostbaarheid van het systeem zal de prijs van de Camaro wel opjagen en zodoende het prijstechnische verhaal bemoeilijken dat behalve op omvang van de productie ook op een lage vanafprijs van 20.000 dollar is gebaseerd. Het idee dat alle modellen die onafhankelijke ophanging krijgen, staat ons wel aan, zeker als we op het prototype mogen afgaan waarin we hebben gereden. Zelfs op lage snelheid is de verbetering van het weggedrag en de bediening voelbaar. Dankzij het verrassend solide stuurwerk voelt de Chevy Camaro krachtiger aan dan je zou verwachten van een auto van 4,72 meter. Natuurlijk is dat bij benadering, aangezien de Zeta-bodemplaat nog niet bestaat en het proefmodel zich maar moest redden met de onafhankelijke achterwielophanging van Holdens Monaro, alias de Pontiac GTO. Maar als we even brutaal mogen zijn: de ophanging zal een groot verschil vormen ten opzichte van de Mustang. Ondanks de eerdere aantrekkingskracht die de Mustang had op vrijgestelden en managementtypes, is het in Amerika toch vooral een auto voor de massa. De Camaro was ook een arbeidersauto, maar dankzij zijn ruige kanten was hij wel een stuk gemener. De Camaro had bovendien de laatste paar decennia een ietwat smoezelig en min of meer asociaal imago – het was de lievelingsauto van afgeranselde echtgenotes, onvaste alcoholistische bajesklanten en doe-het-zelvende methylslikkers.

Zal Chevy dat achterbuurtimago van de Camaro te boven komen of gaan ze ermee aan de haal? We willen niet al te verwaand overkomen, maar die hele kwestie van de achterwielophanging zou hiervoor wel eens veelbetekenend kunnen zijn. We dromen nu wel van een nieuwe Camaro, maar de vraag die we nog moeten beantwoorden luidt: wat is er de vorige keer misgegaan? In 1992 streek GM voor meer dan 300 miljoen Canadese dollars staatsleningen en belastingaftrek op voordat ze nog eens 450 miljoen aan eigen geld staken in de renovatie van de Sainte Thérèse-productielijn in de buurt van Montreal, waar vanaf het vroegste begin Camaro’s werden gebouwd. Ze dachten daar dat de Camaro het eeuwige leven had. Maar toen de bedrijfsleiding steeds meer in de ban raakte van de riante winsten op SUV’s en pickups, kreeg Amerika’s op één na favoriete ‘pony car’ onvoldoende aandacht en viel de ontwikkeling zo ver terug dat de laatste Camaro die in 2002 van de band rolde zich op een wiel- en strippenpakket na in niets onderscheidde van zijn tien jaar oudere broers. GM besloot vervolgens te stoppen met de Camaro en sloot de pas hernieuwde vestiging.

Als ik uit het prototype van de Camaro stap, dat prachtig zilverkleurig afsteekt tegen de bewolkte ochtendhemel, denk ik onwillekeurig: waar zaten ze bij General Motors in godsnaam met hun verstand? Hopelijk kan meneer Lutz ze inmiddels bij de les houden. GM heeft behoefte aan van alles – waaronder de Camaro.