Chevrolet Camaro Convertible automaat

Liefhebbers moesten er jaren op wachten, maar eindelijk wordt de Chevrolet Camaro dan officieel in Europa geleverd. En: ook als cabrio.

 

Het begon allemaal eind vorige eeuw, met de Volkswagen New Beetle. Toen kwamen de Chrysler PT Cruiser en de Mini. Mensen ontvingen ze met open armen, maar in de VS ging de retro-revolutie pas echt goed los toen er voor modeljaar 2005 een geheel nieuwe Ford Mustang ten tonele verscheen.

 

De verkopen van tweedeurs coupés kwakkelden in die tijd maar wat voort. General Motors had zelfs enkele jaren eerder de productie van de Chevrolet Camaro en Pontiac Firebird volledig stopgezet; aangezien er geen vraag meer naar de modellen was, stonden de arbeiders in de fabriek maar wat te duimendraaien.

 

Toen kwam die nieuwe Mustang, met z’n zo welkome greep naar het verleden. Tussen alle zacht gelijnde, eender gevormde alledag-auto’s straalde hij kracht en trots uit, zoals de originele musclecars dat destijds deden. Ford had niet nauwkeuriger in het midden van de roos kunnen schieten. Amerikanen kochten de auto’s in zo’n hoog tempo dat de dealers niet eens een exemplaar overhielden om in hun showroom te parkeren.

 

Chevrolet stond raar te kijken, veronderstellen we. Hadden ze net hun eigen illustere Mustang-rivaal na 35 jaar de nek om gedraaid, bleek er plots weer vraag naar stoere coupés te zijn. De GM-ontwerpers werden als de bliksem naar de tekentafels gestuurd, en in januari 2006 stond er een nieuwe Camaro-conceptcar op de autoshow van Detroit. De auto, gebouwd op het Australische Zeta-platform van de Holden Monaro en voorzien van dezelfde V8 als de Corvette, sleepte meteen allerlei prijzen in de wacht. Enkele maanden later werd aangekondigd dat de Camaro in productie zou gaan, al zou dat uiteindelijk, mede door de tumultueuze economische situatie bij het moederconcern, nog tot 2009 duren.

 

Nu is het drie jaar later en is het beestje eindelijk op Europese bodem beland. De eveneens tot in den treure vertraagde cabriolet, of convertible zoals ze in z’n thuisland zeggen, waagt ook meteen de overstap. Nu weet Chevrolet ook wel dat de Camaro hier op het Continent der Zilvergrijze Diesel-Hatchback nooit een Mustang-achtige volksgekte teweeg zal brengen, dus wordt ie niet breed over de markt uitgesmeerd, maar vanaf het begin als bijzonder nichemodel gepositioneerd. Dat betekent dat alleen het meest luxe optiepakket leverbaar is, en bovendien: geen instap-V6, alleen een V8. Daar zal je ons niet over horen klagen.

 

Nu is deze Camaro toch al jaren een bekend gezicht, en nóg zijn we er niet uit of we de styling eigenlijk wel echt retro kunnen noemen. Natuurlijk zien we er elementen in terug van de eerste generatie uit het eind van de jaren zestig: de brede grille, de ronde koplampen, de achterlichten. Maar waar de Mustang en die derde musclecar van de nieuwe lichting, de Dodge Challenger, hun best doen om zo veel mogelijk voort te borduren op het klassieke, statige silhouet van hun voorgangers, slaat de Camaro op dat vlak een compleet andere weg in.

 

Hij is laag en breed, met een hoge taille, vlezige flanken en enorme 20-inch velgen. Hij is hoekig, maar op een moderne, buigzame manier. Z’n vormen zijn dusdanig extreem dat ie zo uit een vreemd geproportioneerde Aziatische cartoon weggereden zou kunnen zijn, bestuurd door iemand met gevaarlijk puntig haar, geen neus en ogen als appels. Misschien niet geheel toevallig: de hoofdontwerper van deze Camaro is Sangyup Lee, een Zuid-Koreaan.

Het komt niet vaak voor dat een uitbundig concept als dit nagenoeg ongewijzigd in productie gaat, maar Chevrolet deed het. Ja, de koplampen en deurgrepen groeiden iets, het interieur werd wat realistischer en leefbaarder gemaakt, en er werden spiegels van een legaal formaat geplaatst. Daar houden de wijzigingen wel zo’n beetje op. Waarvoor onnoemelijk veel hulde.

 

Zoals je zou verwachten bij een auto die gemaakt is voor de speelgrage achtjarigen die we diep van binnen nog zijn, kun je de Camaro op talloze manieren aan je wensen aanpassen. Zo kun je naast een aantal schreeuwerige carrosseriekleuren kiezen voor opvallende striping in verschillende vormen en tinten. ‘Onze’ Camaro is wit met twee dikke matzwarte strepen op de motorkap en het kofferdeksel. De grote plakken glimmend plastic op de deuren en het dashboard zijn zilverkleurig, maar we zagen ze ook in knallend fel­oranje. Waarom ook niet?

 

'De V8 knalt de toch niet bepaald lichte Camaro van z’n plek als een zware deur een melktand aan een touwtje'

 

Het bijzondere ontwerp met z’n lage dak en kleine zijraampjes leent zich bij uitstek voor een fraai gelijnde convertible, en dat is precies waar we vandaag in zitten. Glimlachend kijken we om ons heen: interieurs als dit zien we te weinig. Voor ons prijken twee grote tellers die in hun hoekige omhulsels lijken te zweven, met daar tussenin een overzichtelijk informatiescherm. In de middenconsole vinden we een serie old-school metertjes voor zaken als oliedruk en olietemperatuur. Door de steile, kleine voorruit hebben we zicht op de heerlijk schaamteloze powerdome op de motorkap. We frommelen wat aan een hendel boven de voorruit waarna het elektrische dak zich met een druk op de knop laat zakken. Het maakt er niet al te veel haast bij. De V8 gromt alsof ie wil zeggen: die tijd halen we straks wel in.

 

Als je wel eens in een oudere Camaro hebt gereden, staan je waarschijnlijk nog levendig de doodsangsten voor de geest die je uitsloeg op het moment dat je het gas intrapte of een bocht in stuurde. Leuk als ze waren, stonden die auto’s niet bepaald bekend om voorbeeldige weggedrag (deinen en dweilen) of hun solide constructie (er viel wel eens een deurpaneel af). Verwacht je in de nieuwe Camaro een soortgelijke ervaring, dan zal je je longen uit je lijf zuchten van verlichting na een paar minuten achter het stuur. De afwerking en de materialen zijn hier en daar weliswaar nog altijd wat dubieus, maar als geheel voelt de auto stevig en doortimmerd aan. Op slecht wegdek rammelt of trilt er niets, en dat is voor een grote Amerikaanse cabrio bijzonder te noemen.

 

Het draagt ook bij aan het vertrouwen dat de auto je geeft wanneer je ‘m op z’n staart trapt. Begrijp ons niet verkeerd: met z’n lichte, niet erg gevoelige besturing is de Camaro naar Europese maatstaven bepaald geen bochtenridder. Toch merken we dat we binnen luttele minuten aan dat achteloze gevoel gewend raken en ‘m zonder moeite op een vlotte, point-and-shoot-achtige manier over krappe bergweggetjes jagen. Hij wordt nooit zoekerig of zenuwachtig, waardoor ie zich ontspannen hard laat rijden.

 

Het solide gevoel dat de auto je geeft, plus het lage zwaartepunt waardoor de carrosserie relatief weinig rolt en duikt, zorgen dat we de insteek van de Camaro snel begrijpen. Het is geen sportauto, maar met z’n moderne onderstel (onafhankelijke achterwielophanging, ja ja) is ie voor een musclecar behoorlijk wendbaar. Niet voor niets rondt de ZL1 – de ultieme supercharged versie die op komst is – de Nürburgring in slechts 7 minuten en 41 seconden. Deze jongen kan echt wel dansen.

Dan de motor: de veelgeprezen 6,2-liter slaghamer die we kennen uit de Corvette. Qua opzet heeft hij nog altijd veel gemeen met de motoren die de allereerste Camaro’s in 1967 aandreven, maar het is geen logge lomperik. Hij is soepel en veerkrachtig, en hij knalt de toch niet bepaald lichte Camaro van z’n plek als een zware deur een melktand aan een touwtje. Door de lange versnellingen klimt hij gestaag in toeren waardoor je nauwelijks doorhebt hoe snel je je rijbewijs kwijt bent. We trokken ‘m even door tot 6.000 toeren in de derde versnelling, en toen bleken we al 170 km/u te rijden. Slik.

 

De zestraps automaat blijkt meer te zijn afgestemd op rustig cruisen – iets wat met deze auto ook prima kan – maar de luie hond krijgt een kleine dosis vlugzout toegediend wanneer je ‘m in de sportstand zet. Toch blijft het het fijnst om zelf de versnellingen te kiezen met de flippers achter het stuur. Zo voorkom je ook dat het ding steeds terugschakelt wanneer je een klein beetje gas bij geeft. Dat voelt wat onrustig aan, en is trouwens volstrekt onnodig met deze hoeveelheid koppel.

 

Wat we dus eigenlijk willen, is een Camaro convertible met V8 waarin we volledig zelf kunnen schakelen. Dat is geen probleem in de rest van de wereld, maar wel in Nederland. Chevrolet rust de versie met automaat namelijk uit met Active Fuel Management – cilinderuitschakeling – wat een beduidend lagere CO2-uitstoot tot gevolg heeft. De handbediende zesbak beschikt niet over deze functie, en krijgt dus aanzienlijk meer bah-vies-ga-je-schamen-boetebelasting mee van onze overheid. Zo zou een Camaro met drie pedalen vele duizenden euro’s duurder in de prijslijst komen te staan dan de automaat, en dat leek de importeur bij voorbaat een onzinnig idee.

 

Ons niet. Kijk, deze auto zal enkel en alleen gekocht worden door liefhebbers die bereid zijn diep in de buidel te tasten om de auto van hun dromen te rijden. Als zij graag zelf aan de versnellingspook willen sjorren, zouden ze daar zomaar die extra centen voor over kunnen hebben. Bovendien is dat niet het enige verschil tussen de twee uitvoeringen: waar de automaat zich moet ‘behelpen’ met 405 pk, brengt de handgeschakelde versie een toch net iets smakelijkere 432 pk met zich mee.

 

Dus, Vlamingen: weet jullie weeral door ons benijd. Niet alleen kopen jullie zo’n Camaro voor de helft van wat den ‘Ollanders ervoor moeten aftikken, jullie krijgen ook nog eens de versie die wij het liefst zouden willen hebben.

 

Wat kan ons het ook schelen. We zetten dat ene Neil Young-nummer nog eens op en planten het gaspedaal in de slurpstand. In een golf van geroffel verdwijnen we aan de horizon. Een Camaro is een Camaro; we zijn allang blij dat ie er weer is.