Rijden met de Electric GT

Het is vroeg in de ochtend op een Spaans circuit. Een lage, brede, gladde racewagen staat in de pits te glinsteren in scherp zonlicht. Nukkige monteurs bekijken de auto, raken ‘m soms aan, een beetje zoals meeuwen achter een ploeg op het veld aan vliegen. Soms wordt de stilte doorbroken door het geluid van een elektrische boor. Een stille, slanke man in een Nomex-pak zet een helm op, wringt zich in de wagen en doet zijn gordel om. Dit is allemaal routine, zo gaat het elke dag op honderden plekken ter wereld.

Wat was dat? Hoorde jij iets?

Dan ineens, zonder enig geluid te maken, is de auto ervandoor, de baan op. Geen aandachttrekkend uitlaatgeronk, geen motorgeluid, geen auditief woeste opwarmprocedures. Net nog hier, en toen niet meer hier. Als ie over het circuit rijdt, hoor je vrijwel de hele ronde niets, tot ie weer in de meest nabije bocht is – dan hoor je de banden over de kerbstones trommelen. Dan volgt een fluittoon alsof er iets langs vliegt, en hij is alweer voorbij de pits. Dit is een van de eerste tests voor de zogeheten Electric GT, een nieuwe zelfstandige raceklasse met acht ronden die halverwege 2017 aftrapt, met aan de start zestien tot twintig identieke Tesla’s. Elke race moet een eigen show worden, dus niet het voorprogramma voor een touring-, GT- of eenzittersrace. En het valt niet moeilijk te begrijpen waarom deze auto’s hun geheel zelfstandige klasse vormen.

Tegenvaller…

Wie ooit live een autorace heeft bijgewoond, zal deze nieuwe klasse als akelig langzaam afdoen. Sorry – er is geen beleefde manier om het te zeggen. Dat komt voor een deel omdat de snelheid onder het niveau van de GT3 ligt, maar belangrijker is de afwezigheid van geluid, waardoor je idee van snelheid nog eens veel minder wordt. Je kunt bijvoorbeeld niet horen of een coureur gas geeft, en dus zie je niet zo makkelijk of iemand terrein aan het winnen of aan het verliezen is. Electric GT’s CEO en oprichter Mark Gemmell begrijpt dat allemaal ook wel, maar hij zit er totaal niet mee. Hij werkte voorheen in software-design en was eigen baas, en heeft een hele lijst plannen en ideeën waarmee hij nieuwe racefans virtueel in de cockpits wil laten meekijken gedurende de hele race. Elke auto zal een ware massa live telemetrie naar de cloud uploaden. Die data zal worden gelinkt aan apps, zodat raceliefhebbers niet alleen de rondetijden en de plaatsen in het veld live kunnen zien, maar ook de wijze waarop de door hen gevolgde coureur versnelt en remt, hoeveel energie hij nog heeft, en wat de temperatuur is, het motorvermogen, noem maar op. Gemmell overweegt ook gigantische LCD-displays op elke auto te monteren, zodat de data grafisch kan worden weergegeven.

Gemmell heeft een visie, toch?

Wat betreft het geluid, of liever gezegd de afwezigheid ervan, is Gemmell bezig om musici te vinden die soundtracks gaan schrijven voor de auto’s, die vervolgens live worden geremixt om overeen te komen met de actie op de baan. Hoewel hij in Madrid woont, is zijn vaderland Schotland, dat hij twintig jaar geleden achter zich liet, nog in zijn accent te horen. Gemmells vocabulaire kraakt bovendien als statische elektriciteit met de terminologie van het digitale tijdperk: connectivity driving interaction, engagement en empowerment. Hij werkt aan een programma dat de fans, terwijl ze alle data van de auto’s bekijken, in staat moet stellen om de coureurs te laten weten dat ze het goed doen, en die informatie zal dan moeten worden doorgegeven aan de rijders door middel van het centrale scherm in de Tesla’s. Als de coureurs een momentje hebben, kunnen ze over het scherm swipen om de fans te laten weten dat ze ook van hen houden – ‘waaruit hun engagement blijkt’, zoals Gemmell het verwoordt. Omdat de fans ingelogd zullen zijn, krijgt de organisatie de beschikking over waardevolle data die door de sponsors gekocht kan worden.

Tesla niet officieel betrokken? Komt dat goed?

Op het moment is Tesla niet officieel bij het project betrokken. Het lijkt ook niet erg waarschijnlijk dat Tesla op dit moment geld wil uitgeven aan reclame of marketing – de wachtlijst om een Tesla te kunnen kopen, is een paar jaar, en baas Musk heeft 6,5 miljoen volgers op Twitter, die voor de verandering allemaal van hem lijken te houden. Gemmell kan zodoende met een gerust hart zeggen dat als er een betere elektrische auto op de markt komt, die ook in zijn competitie mee mag doen. Maar de eerste auto die in de Electric GT zal rijden, zal zeker een Tesla zijn. Tot op heden is er een auto gebouwd – de auto die we vandaag testen – met de standaard accu’s, motor en elektronica van de Model S P85. Dat wil niet zeggen dat het een standaardversie is. Electric GT’s technisch directeur en testrijder Agustín Payá (hij was het, de stille, bedeesde en slanke jongen in het begin van dit verhaal, niet de man van TopGear) heeft een manier gevonden om er 500 kilo gewicht van af te snoepen. De normale carrosserie is vervangen door dunne, koolstofvezel panelen, het glas door perspex. De ophanging is verlaagd en stijver gemaakt. Bredere wielkasten hangen over dikke slicks. Hij heeft een splitter onder z’n neus en de achterkant is voorzien van bepaald een forse vleugel. We openen de nietige, lichte deur en krijgen een cabine te zien die volledig lijkt te zijn gestript. Je kijkt zo tegen de aluminium beplating en flensen aan en je ziet de openingen voor de schroeven zitten. Je herkent alleen nog de grote displays.

Racestoel, stuur, kooi, brandblusser en harnassen completeren het interieur. Om ons, zenuwachtig en onervaren als het op dit soort machines aankomt, in deze racer te pluggen is geen koud kunstje, maar uiteindelijk zitten we dan toch in de gordels. Je duwt eventjes op een gele knop op het stuur en beweegt de stengel (de transmissiestengel, die uit een Mercedes komt) naar de letter D. Dat is alles. Diep inademen. Focussen. Stilte overheerst. Wegknallen. En we worden inderdaad afgevuurd; de pits uit en door de snel opduikende, scherpe bochten. Hij heeft dat beroemde, ogenblikkelijke Tesla-koppel van de Tesla – alleen gaat ie nog sneller. Als ze koud zijn, slaan de slicks op de achterwielen door. Maar als ze opwarmen, heb je meer remkracht en grip in de bochten dan je weet te gebruiken. Hij helt niet, niet veel althans. Voor een deel omdat Tesla’s, met hun accu’s op de bodem, dat sowieso niet doen, en voor een deel vanwege de lagere, stijvere ophanging en grotere spoorbreedte. Hij reageert prompt op de besturing, hoewel de stuuruitslag hetzelfde is als bij de straatauto en er dus aardig gehoepeld moet worden. Met al die extra grip is het gevoel dat je normaal bij een Tesla hebt, dat je oneindig veel vermogen tot je beschikking hebt, wat minder aanwezig. En op het circuit lijkt het vermogen toch al wat beperkter, omdat de hersenen van de auto de accu- en motortemperatuur in de smiezen houden. De banden verlangen naar veel koppel, dus je kunt al vroeg in een bocht versnellen. De manier om een snelle tijd neer te zetten, is door zelfverzekerd en hard de bochten in te gaan. We rijden niet vaak op slicks, dus we halen bij lange na niet het beste uit de auto.

Ligt dat aan ons?

Ja. Maar er is ook iemand aanwezig die dat wel kan. Karun Chandhok reed in de Formule 1 voor Lotus, in de GT3 en op Le Mans in de LMP1 en LMP2, en reed een seizoen mee in de Formule E. Hij is aanwezig om de auto te testen en feedback te geven. Zijn vermoeden is dat de motor oververhit raakt aangezien het vermogen na de eerste ronde afneemt. En de remmen zijn warmgelopen. Maar ook hij is onder de indruk van de snelheid waarmee je de bochten kan induiken en van de afwezigheid van onderstuur. ‘Het zou leuk zijn als ie twee keer zo veel vermogen zou hebben.’ Goed punt van Chandhok: de wagens voor de races zijn gebaseerd op de Model S P100D, die een extra elektromotor voorin heeft, plus een sterker accupakket dat meer vermogen kan leveren en meer regeneratie kan verstouwen. Chandhok legt uit waarom het racen met elektrische auto’s veeleisender is dan met traditionele racewagens. Coureurs gebruiken al het vermogen als ze de bochten uitkomen, maar moeten met hun snelheid op het rechte eind rekening houden met de voorraad energie. Een speciale pre-remtechniek is vereist, want die zorgt ervoor dat je regenereert. Daarbij moeten ze constant letten op de temperatuur van de accu’s en de motor. ‘Temperatuurmanagement zal altijd een rol spelen als je op accu’s rijdt. Het is net alsof je astma hebt – je weet wanneer je je inhaler moet gebruiken. Je managet het. Met accuwarmte is het net zo.’ Dat betekent dat e-racen ‘een kwestie van nadenken’ is. De teams zullen techneuten nodig hebben die alles van warmte en elektriciteit weten, en van dat soort mensen zijn er niet zo heel veel.

Er zijn vandaag meer coureurs die komen testen: talenten, F1-testers, duurracers. Ze zijn toegelaten tot Electric GT’s zogeheten Electric Heroes-club en gerekruteerd – hoe anders? – via sociale media. Ze zullen de nieuwe autosportklasse een zetje moeten geven via hun eigen profielen, en als ze genoeg volgers weten te vergaren, maken ze een kans om in augustus bij de eerste race aan de start te mogen verschijnen. Om het geheel van de grond te kunnen krijgen, wil Gemmell minimaal acht teams met elk twee auto’s hebben om aan een startveld van zestien deelnemers te komen. Hij is tamelijk prekerig over een wereld vol hernieuwbare energie, maar voegt daaraan toe dat dit ‘een business is zoals elke andere’. De prijs voor deelname is 895.000 euro voor een seizoen – twee auto’s, tenminste zeven races. De teams moeten daarenboven betalen voor banden, onderdelen, transport, monteurs en rijders. Op elke auto zijn zeven plekken beschikbaar voor grote sponsorlogo’s, die Gemmell schat op een waarde van 100.000 euro per stuk, dus als je er veertien van hebt (op twee auto’s) valt er misschien wat winst te boeken voor een team. Maar dat is een gok – een team dat niet van gokken houdt, kan voor zo’n bedrag ook meedoen aan de GT3, en voor hen zal het allicht makkelijker zijn om rijke gentlemen-coureurs te vergaren die het leuk vinden om in een chique cocktailbar aan hun vrinden te vertellen dat ze racen voor Lamborghini, Porsche of Aston Martin.

Wanneer komt er dan een Electric GT?

Op het moment is er nog weinig aanleiding om te denken dat het idee voor de Electric GT levensvatbaar is – we horen alleen dat er ‘veel interesse’ is van teams en sponsoren. Maar, en dat is wel goed nieuws, een aantal van Europa’s topcircuits hebben al toegezegd de races te willen ontvangen – waaronder Paul Ricard, de Nürburgring, Estoril en Barcelona. Met Italiaanse en Britse banen werd nog gesproken toen wij bij Gemmell waren. Het plan is dat elk evenement zal bestaan uit de trainingen, een 60 minuten durende kwalificatiesessie en twee races (een bij daglicht, een tijdens zonsondergang). Daaromheen moet een ‘festivalweekend van innovatie en herbruikbaarheid’ verrijzen. Dat klinkt niet echt als een gebruikelijk autosportweekend, dat vooral bestaat uit het op decadente wijze opstoken van grote hoeveelheden grondstoffen. Het succes van Electric GT is daarom eigenlijk geheel gebaseerd op het vinden van nieuwe sponsoren, die op nieuwe manieren de fans willen bereiken. Nieuwe fans, wel te verstaan.