LaFerrari vs P1 vs 918 Spyder

De drie meest begeerde hybride supersportwagens van deze planeet worden voor het eerst samengebracht voor een vergelijkende test. Dezelfde wegen, dezelfde dagen, dezelfde bestuurders. Welke is de beste?

Mijn collega stuurt een selfie waar ik een beetje opgewonden van raak. Dat komt omdat hij voor een McLaren P1 staat en hij me in het begeleidende bericht uitnodigt om langs te komen. Het wordt nog beter. Want van een andere collega krijg ik een foto doorgestuurd met daarop de sleutel van een Porsche 918 Spyder. Het mooist van alles: geen van beide auto’s staan ver uit de buurt. Je zou denken dat dit genoeg moet zijn voor een prachtig verhaal, maar we hebben de 918 en de P1 al eens tegen elkaar getest. In de Grote Hypercar Showdown is er echter één plek die nog niet is ingenomen. Dat betekent weer dat deze digitale kiekjes groot nieuws zijn. Ik app mijn reactie met daarin de ontmoetingsplek – een fantastische, bochtige weg in de Italiaanse heuvels boven een kleine stad met de naam Maranello. Op de foto die ik meestuur, glimlach ik. De achtergrond van mijn shot bestaat namelijk uit de LaFerrari. Tijd om te dansen.

Zoals mijn collega hierboven al meldt, vormt de LaFerrari inderdaad het ontbrekende stukje van TopGears grootste pk-puzzel ooit en ik knijp mezelf nog steeds af en toe in mijn arm vanwege het feit dat we erin zijn geslaagd om dit voor elkaar te krijgen. Ik heb hier maanden aan gewerkt en het gevoel dat we hier straks met een compleet team gaan rijden in de drie technologisch meest geavanceerde auto’s van de planeet, op sublieme wegen, is onbeschrijflijk. Bovendien is dit een officiële test: alle drie de fabrikanten weten wat we van plan zijn, alle drie waren ze bereid fabrieksauto’s aan te bieden, alle drie hebben ze kortom vertrouwen in hun machines. Dat ze ervoor kozen om ze als eerste uit te lenen aan TopGear Magazine is een voorrecht. Er zijn uiteraard geen voorwaarden, anders zouden we het gewoon niet gedaan hebben. (Nou ja, of wel, maar dan hadden we de auto’s op een andere manier ‘geregeld’.) We zijn bij TG aan niemand verantwoording schuldig – als er een slechte auto bij zit of een overduidelijke winnaar, zullen we dat simpelweg laten weten.

Dat gezegd hebbende, vind ik het geweldig om terug te zijn in de P1, een auto waar ik al van houd sinds we ‘m voor de eerste keer testten. Gelukkig duurt het nog 75 kilometer voor ik mijn mening met betrekking tot de P1 kan toetsen aan de rijeigenschappen van de andere twee modellen. Een rechtstreeks duel tussen deze drie modellen is een evenement dat we al bovenaan onze bucketlists hadden staan sinds we wisten dat Porsche, McLaren en Ferrari bezig waren met de ontwikkeling van hybride hypercars. Nu, vier of vijf jaar en ongeveer een miljoen telefoontjes, vergaderingen en duw- en trekwerk later, vormt de ping van drie tekstberichten de bevestiging van het feit dat het dan eindelijk gaat gebeuren.

Nu ik van mijn collega’s in de Ferrari en McLaren de plek van onze rendez-vous heb doorgekregen, stap ik in voor een snelle rit door de bergen. Met ‘mijn’ 918 Spyder heb ik al eerder gereden en ik ben behoorlijk optimistisch over het model. Ik weet dat het verleidelijk is om de 918 te zien als de underdog, als een auto die wordt gebouwd door een mainstream bedrijf zonder Formule 1-wortels. Ze bouwen er bovendien meer van dan de andere twee, namelijk exact 918. De auto is goedkoper, is voorzien van het grootste accupakket en de laagste CO2-uitstoot en is het meest overduidelijk een hybride. Ga zo maar door. Mijn eerste rit van vanmorgen heeft opnieuw aangetoond dat al deze argumenten onzinnig zijn. De Porsche is even hyper, even heftig als de andere auto’s. Ik kan niet wachten om te ontdekken hoe de 918 zich verhoudt ten opzichte van de LaFerrari en ik ben opgewonden over het gehele testproces. De enige voorwaarde was dat we er niet mee het circuit opgaan (ah, dus toch een voorwaarde, red.), en dus geen rondetijden kunnen neerzetten, maar daar maak ik me niet druk over op dit moment – ik kan simpelweg niet wachten om ze allemaal samen een Italiaanse heuvel op te zien scheuren. Want één ding is duidelijk: het testen van drie hypercars is een van de leukste dingen die je kunt doen met je kleren aan.

Nu de Porsche en de McLaren onderweg zijn naar de ontmoetingsplek, heb ik nog even tijd om iets indrukwekkends te doen met de LaFerrari. Want we mogen met de auto’s weliswaar niet het circuit op, maar Ferrari biedt wel de mogelijkheid een paar ronden te rijden op het testcircuit van Fiorano. Hierdoor kunnen we het volledige vermogen van de 963 pk sterke LaFerrari benutten zonder bang te zijn om in een Italiaanse cel te eindigen. Dan blijkt dat dit misschien wel de grootste trio-test wordt in de moderne geschiedenis. Bij plankgas is de LaFerrari woest, griezelig stabiel en remmen voelt als een duw tegen je schouders. In de juiste stand – in mijn geval Race – zorgen de elektronische beschermengelen ervoor dat je je een held kunt voelen zonder dat je daarvoor daadwerkelijk een legende hoeft te zijn. En deze auto huilt. Een broze V12-sopraan met een reactie op het gaspedaal die voelt als hekserij. Dat is het ook, zij het van een moderne soort. Maar dit is geen circuittest. Met die gedachte in mijn achterhoofd wordt me verzocht de gewijde grond van Ferrari te verlaten, waarna ik voorzichtig de stad uitrijd om de anderen te ontmoeten.

De LaFerrari blijkt een makkelijke metgezel. Je vergeet bijna dat je rijdt in het hoogtepunt van Ferrari’s normale modellenprogramma. Althans: zolang je het feit negeert dat voetgangers tegen lantaarnpalen opbotsen en kleine kinderen hun moeders schreeuwend wijzen op het rode gevaarte. Wanneer we eindelijk de stad uitrijden en de lange Italiaanse autostrada opdraaien, schiet de LaFerrari weg. Maar hoe zit het nou met die 163 pk elektrische ondersteuning? Die is er gewoon om de onderkant van de koppelkromme van de V12 aan te vullen met een kleine dosis gasrespons van de goden. Niks wachten, nul vertraging, alleen maar een eindeloze orgie van acceleratie en lawaai. Een eenvoudige V12 is nog nooit zo snel op toeren gekomen als deze, maar de elektrische, Kers-achtige kracht voelt niet onnatuurlijk. De besturing is ultra-scherp en bijna verontrustend direct, de auto lijkt in de bochten ‘omgezet’ te worden in plaats van bestuurd, zeker gedurende de eerste kilometers. Er is sprake van een lichte rolneiging, ongetwijfeld bewust ingebouwd om een lichte mate van comfort te veronderstellen, en de remmen zijn belachelijk effectief.

‘De 918 is het rijdende bewijs dat we ons geen zorgen hoeven te maken over de toekomst van de sportwagen’

De Ferrari is tevens voorzien van een van de meest spectaculaire voorkanten van alle straatauto’s waarmee ik ooit heb gereden, afgezien van – niet verrassend – een 458 Speciale. Op een droge weg blijft de LaFerrari aan het wegdek plakken waar je denkt dat ie begint te glijden en klauwt ie altijd met succes naar grip wanneer je denkt dat de wielen zullen doorslippen. Het vermogen is kortom volledig bruikbaar. Niet altijd voor de volle mep maar wanneer je het goed speelt, is dit een auto waarmee je de concurrentie de pas kunt afsnijden.

Een kleine 75 kilometer later, met de bijna anderhalf miljoen euro kostende Ferrari tikkend op een parkeerplaats onderaan een van haarspeldbochten vergeven weg, ben ik ervan overtuigd dat deze auto moet winnen – een auto die eruit ziet als het destillaat van een supercar. Dan komen de 918 en de P1 binnen enkele seconden van elkaar aanstormen en opeens ben ik er niet meer zo zeker van dat dit de beste auto van de drie is.

Gezeten in de 918, op een paar kilometers van onze ontmoetingsplek, twijfel ik even welke kant ik op moet, vlak voor een T-splitsing. Dan hoor ik een grommend geluid en de P1 scheurt me voorbij op de hoofdweg. Prachtig. Ik geef de Porsche de sporen en samen gaan we op zoek naar het laatste knalrode stukje van de puzzel. Op basis van deze eerste kilometers zou het me verbazen wanneer zou blijken dat de Porsche niet zou worden verkozen tot de meest multidimensionale, meest alledaags bruikbare hypercar. Z’n touchscreen is een revelatie, de geluidsinstallatie is sterk en helder, de auto accelereert van 0 naar 100 km/u in totale stilte en het dak kan eraf. Hij is het best in elkaar gezet, spreekt het meest tot de verbeelding, is de uitvoerigst geconfigureerde machine en tevens de meest buitenaardse. Toch zou ik ‘m niet bestellen met deze specificaties, met de onbedekte koolstofvezel voetenbakken en stoelen met rugleuningen die rechter omhoog staan dan de banken van een zwartekousenkerk. Ik zou gaan voor een versie met bekleding en gemakkelijke gordels. Dat zou beter passen bij de uitstraling van de auto, zonder dat de kernwaarden van de auto op enige wijze geweld worden aangedaan.

Oké, de remmen hebben niet echt het gevoel en de finesse die ik had verwacht en gezien de vierwielaandrijving betwijfel ik of de besturing beschikt over de zuiverheid van z’n rivalen. Maar in krappe haarspeldbochten blijkt het 4WD-systeem onmiskenbaar achterwiel-georiënteerd en desondanks snel en effectief, en de motor maakt ongelooflijk veel herrie. Het is heerlijk om de auto in een hoge versnelling te rijden bij lage toerentallen, om op die manier de directe elektrische stuwkracht te voelen en de geleidelijke overgang van de stille e-motor naar de wilde – van de racerij afgeleide – V8. Geef de 918 op z’n donder en hij ontlaadt zich als een vulkaan. Daarbij is de 918 boeiend en intens. Ik ben dol op ‘m: hij is het rijdende bewijs dat we ons geen zorgen hoeven te maken over de toekomst van de sportwagen.

In de McLaren P1 heb ik het naar mijn zin. Mijn eerste kennismaking met dit model was toen ik op snelheid werd rondgereden op Spa-Francorchamps door ontwikkelingsbaas Chris Goodwin. Ik voelde me als Noach in een ark op wielen, door de overvloedige regen. Het werd aldus een ervaring die permanent in mijn geheugen gegrift zal blijven onder het label ‘extreem gevaarlijke momenten’. Die dag, ondanks het van regen doordrenkte circuit, voelde de P1 in de handen van Goodwin hardcore, verwoestend en gewelddadig – als een permanente aanval op de zintuigen. Het was – laten we niet vergeten dat de P1 de eerste was van deze generatie auto’s die werd onthuld en waarmee gereden kon worden – het nieuwe ijkpunt.

IJkpunten zijn er om te worden uitgedaagd. De P1 is de minst aantrekkelijke van de drie, met een sinistere esthetiek die me verontrustend en ongepast voorkomt. Het kan zijn dat dit vooral komt doordat het zien van de auto voor mij een flashback naar Spa betekent. Aan de binnenkant is het een stuk beter: er is gekozen voor briljante oplossingen. De matte koolstofvezel monocoque vouwt zich rond de bestuurder en de transparante dakpanelen zorgen voor een prettig, ruimtelijk gevoel. Maar het is tijd om op te schieten. Noord-Italië is koud eind november en de wegen zijn vochtig en bezaaid met gladde plekken als gevolg van de herfstbladeren. Aangezien het vandaag niet echt de dag is voor een verontschuldigend telefoongesprek naar McLaren, is het tijd om me te concentreren.

De route naar de verzamelplaats vormt een etalage voor de talenten van de P1, en het eerste dat opvalt is z’n hanteerbaarheid. Rijden door steden gaat net zo eenvoudig en moeiteloos als in een 650S. Buiten de stad wint de P1 net zo gemakkelijk aan snelheid als de turbo druk opbouwt. Je bent je voortdurend bewust van het enorme potentieel en je weet ook dat je respect moet tonen: schakel hard over van de tweede naar de derde versnelling en de P1 verliest grip op de natte wegen, waarna je geest voorlopig weer even gefocust is op zijn belangrijkste taak: de auto en jezelf heel houden. De auto is geen allemansvriend, maar dat maakt ‘m juist aantrekkelijk. Het is een karakter waar je nooit genoeg van krijgt: het temmen van de P1 duurt lang en is soms alarmerend, maar wel de moeite waard.

Nu ik erin geslaagd ben om de auto in de juiste provincie te houden en meestal ook nog met de neus in de juiste richting, draai ik de laatste weg op voor het meeting point en door een prachtig toeval zie ik de 918 in formatie achter me aansluiten. Nog een paar honderd meter en ik kan een LaFerrari zien, met opengeslagen deuren geparkeerd in de berm. Nu alle drie de auto’s uitverkocht zijn, gaat het hier om een ervaring die je letterlijk niet kunt kopen. Heelhouden is dan ook het devies.

Met de Porsche, de McLaren en de LaFerrari bij elkaar, duurt het even voordat we hebben geregistreerd wat er gaande is. Dit is het. Diverse smart­phones in de omgeving beginnen onmiddellijk te gloeien en er is een piek waarneembaar in het lokale bandbreedtegebruik. Het drietal ziet er spectaculair uit. Maar we moeten rijden en veel foto’s maken, dus we ruilen van sleutel en gaan op pad. Ik neem de 918.

Wat me als eerste opvalt na de LaFerrari, zijn de stoelen van de 918 die ongelooflijk verticaal staan. In de Ferrari zit je achterover op kussens die zijn bevestigd op de koolstofvezel body en vervolgens stel je de pedalen en het stuur af op je lengte, maar in de 918 staan de stoelen rechtop als in een rally-auto. Het instappen is ook moeilijker nu het dak erop zit. Bij de Ferrari schuift de hele side impact beveiligingsstructuur omhoog met de deur, waardoor je verrassend elegant kunt in- en uitstappen. Naar binnen klauteren in de 918 is als inparkeren in een plek voor een Smart met een S-klasse.

Toch is de 918 betoverend. De auto is minder flashy dan de Ferrari, minder opzichtig en meer bestudeerd. Minder agressief dan de McLaren ook. Binnen oogt auto futuristischer, vernieuwender en spannender. Je voelt dat de Porsche de supersportwagen naar een nieuwe niveau tilt, met een aanraakscherm waarop je kunt swipen, configureerbare tft-wijzerplaten en een zichtbaar potentieel voor het elektriciteitsgebruik. Je krijgt de indruk dat de Porsche de enige auto van de drie is die het idee van hybridisatie echt omarmt. Het is de enige die is voorzien van een hybride badge, en de enige die elektrisch rijden als core business ziet in plaats van het te beschouwen als een bijproduct. De auto voelt complex en doordacht. Dat merk je aan de manier waarop hij het koppel verdeelt tussen beide assen, waarmee de Porsche een duidelijk voordeel heeft ten opzichte van de andere twee, maar ook aan de wijze waarop het systeem jongleert met regeneratieve energie en aan de pure complexiteit en integratie van de aandrijflijn.

Het is tevens de auto die meteen het meest vertrouwenwekkend aanvoelt. Op dezelfde weg als de LaFerrari danst de 918 niet lichtvoetig, maar voelt juist zelfverzekerd en solide, en de grip is fenomenaal. Je hebt minder intieme gesprekken met de vooras, maar niet minder tractie, en je kunt eerder op het gas bij het uitkomen van een bocht dankzij het vertrouwen in het feit dat de elektronica het beschikbare koppel optimaal zal verdelen. De 918 is ook zwaarder en meer gecontroleerd dan de concurrentie. In feite voelt de 918 vooral als een straaljager – schakel alle elektronische oppassers uit, en de auto is moeilijk te controleren. Dus zet ik de auto in standje Race en bewonder ik ‘m om wat ie is.

De Porsche rijdt niet bijzonder vloeiend – het chassis voelt een beetje stijf – maar het vertrouwen, de soliditeit: het zijn dit soort zaken die de auto groot maken. Het feit dat je geluidloos kunt voort zoeven in E-modus en binnen een milliseconde de 4,6-liter V8 kunt laten detoneren en vervolgens kunt genieten van een sonische aanval: de 918 heeft zoveel verschillende karaktertrekken, er is zo veel zorg en aandacht aan alles besteed. Het voelt alsof er iets baanbrekends is gebeurd met de conceptie van dit model. En hij heeft zelfs een bekerhouder, een Targa-dak en een gezonde marge als het gaat om het prijsverschil met zijn concurrenten.

‘De P1 vraagt meer van de chauffeur dan de andere twee. Dat is zowel z’n sterke punt als z’n achilleshiel’

In de P1 gaat het niet om de bekerhouders. De situatie met de 918 is als volgt: wanneer je even rustig aan wilt doen en rustig rijdt, is het een rustige en beheerste auto – zachtaardig en bereid om je te laten ontspannen. In de McLaren kan dat nooit. Ja, je kunt langzaam rijden, maar als je dat doet, geeft de P1 je het gevoel alsof je z’n kwaliteiten niet waard bent. Dit is een hypercar die nooit moeite doet om zich anders voor te doen. Het is een woeste en onstuimige auto. Overal en altijd.

Dat heeft allemaal te maken met het gebrek aan balans tussen voor- en achterkant. De voorkant is delicaat, licht en nauwkeurig met een super-gevoelige besturing die eigenlijk wat minder licht zou moeten aanvoelen. Hij is direct genoeg (hoewel je last krijgt van onderstuur wanneer je helemaal instuurt in langzame bochten), maar de voorkant voelt al met al een beetje sierlijk. De achterkant is daarentegen een voorhamer van fluitende turbo’s en rokende banden. De P1 is woest en exponentieel explosief. Terwijl de atmosferische motor van de Ferrari je oppikt en meevoert, lijkt die van de McLaren je achter te willen laten, naar adem snakkend in de koppelorkaan van de turbo’s.

Je kunt voelen hoe de elektriciteit het turbo-gat vult, maar wanneer de naverbranders op stoom komen, zorgen ze voor zoveel voorwaartse drang dat je niet precies weet hoe je moet reageren. Gas loslaten heeft mogelijk onaangename consequenties. Maar gas houden heeft zeker onaangename consequenties. Met als gevolg dat je steeds een stukje McLaren proeft, geleidelijk iets meer gas durft te geven, kijken hoe ie reageert. Spannend. Tijdens het uitstappen heb je enorme dorst en een onverklaarbaar verlangen om je familieleden te bellen en hen te vertellen dat je het overleefd hebt. Helaas gaat dat niet lukken omdat je teveel trilt. Het is een woedende auto, de McLaren is verreweg de meest compromisloze van de drie: hij produceert het meeste lawaai en bombardeert je met een spervuur van geluiden die je niet zozeer prikkelen, maar vooral lijken te dreigen dat ze je wervelkolom eruit gaan rukken. En de auto heeft tevens de meest verwarrende e-system-controlefuncties, met zaken als ‘vermindering van de luchtweerstand’ en een Ipas-boost-knop. De stoelen en het stuur zijn fantastisch en verreweg het best van dit drietal: je zit opgesloten in de zetels en maakt vervolgens deel uit van de auto. De P1 vraagt veel van je, maar als je het gevecht aandurft, zal de auto je meer sensaties, rijkere herinneringen en meer opwinding bieden dan de andere drie. Je moet alleen instappen als je denkt dat je er tegen opgewassen bent. Waar de LaFerrari je vervult met de geneugten van het automobiele leven, rijd je in de P1 gevoelsmatig permanent langs de afgrond.

Het blijft al met al een voorrecht om deze drie auto’s te mogen besturen: er zijn meer mensen op de maan geweest dan er in al deze drie auto’s hebben gereden. Vandaag zijn we lid van die exclusieve club en ik had ook al het geluk om ooit aanwezig
te zijn bij de hyper-exclusieve LaFerrari-pers­introductie. Dus als ik mezelf laat zakken in de cockpit van dé Ferrari en de pedalen instel door ze verder naar beneden te laten bewegen met de hendel aan de rechterkant van de bestuurdersstoel, is dat voor mij gelukkig een bekende procedure.

Met zijn uiterlijkheden wint de Ferrari – in mijn ogen althans – de hypercar-pin-up-strijd. Het ontwerp wordt qua heftigheid eigenlijk alleen overschaduwd door de ronduit extravagant vormgegeven Ferrari FXX K. Het interieur is bezaaid met bekende Ferrari-elementen. De ontstekingsvolgorde – steek een teleurstellend goedkope, rode plastic sleutel in het contact, draai ‘m om, druk op de enorme rode startknop en lach wanneer de V12 met een blaf tot leven wordt gewekt – keer op keer een heerlijke handeling. Vervolgens kies je met de manettino-knop welke mate van heldendom je die dag wenst voor je reis, je schakelt de eerste versnelling in, en weg ben je.

De Ferrari werd ontwikkeld in deze heuvels en dat merk je. Er is een mate van soepelheid merkbaar die schokken en verandering van camber absorbeert op deze wegen met veel kapot asfalt. Je zou kunnen zeggen dat dit een oneerlijk thuisvoordeel is. In werkelijkheid gaat het er alleen maar om te benadrukken hoe goed doorontwikkeld het onderstel van de LaFerrari is: waar de McLaren van z’n stuk wordt gebracht door oneffenheden in het wegdek en de 918 zwaarder en minder communicatief is, verheft de LaFerrari zich boven alles. Het knappe van de LaFerrari is vooral dat de auto je laat concentreren op de rit zelf. In de P1 en de 918 kies je de aanval met bedachte strategieën. De LaFerrari elimineert die complexiteit, zodat je je kunt concentreren op het genieten van de meest responsieve V12-motor ooit geproduceerd, in de veilige wetenschap dat talloze algoritmen samenwerken in harmonie met jouw innerlijke automobiele god.

De P1 ken ik zeer goed, hij voelt vertrouwd aan, maar ik ben er tevens het meest voor op mijn hoede nadat de achterwielen in de vierde of vijfde versnelling begonnen door te slaan op een nattige Belgische snelweg toen ik er voor de eerste keer mee reed. Traditiegetrouw stelt McLarens meest agressieve straatauto niet teleur. De P1 oogt compact en heeft ondanks z’n markante lijnen iets sierlijks. Aan de andere kant is het net een wapen. Ik heb geen idee hoe een Photon-torpedo uit Star Trek er in het echt uitziet, maar zo’n ding zou waarschijnlijk iets P1-achtigs hebben. Helaas kunnen we niet de volvette Race-modus inschakelen op de openbare weg. De daling van de rijhoogte is dan vijf centimeter en dat maakt de auto onbruikbaar voor een strook asfalt die wordt beheerd door de Italiaanse Rijkswaterstaat. Dan wordt ie meer een heel snelle slee. De P1 is wild. De absolute focus op de turbotechnologie betekent dat, hoewel de e-motor de overgang nog enigszins versoepelt, de klap van de inkomende turbo’s letterlijk schokkend is, en eng. Positieve keerzijde is dat je wel heel erg voelt dat je leeft wanneer je op deze manier balanceert op de grens van leven en dood.

De eerste paar kilometer in de P1 doe ik het precies verkeerd. Ik ga te hard de bocht in, probeer te berekenen wanneer de turbo’s erin komen en faal hopeloos. Niet lang daarna kom ik langzaam in mijn ritme. De voorwielen komen daar terecht waar ik ze wil hebben en ik vind de juiste versnellingen (één verzet hoger is beter). Vervolgens is het een kwestie van je laten meevoeren op de golven van drukvulling en na verloop van tijd vind ik het chassis al wat minder intimiderend.

Hier, op droog wegdek, zweer ik dat de P1 de snelste van allemaal is, Race-modus of niet. Maar wanneer ik mijn collega’s volg in de LaFerrari, besef ik dat de auto waarschijnlijk ook zo snel aanvoelt omdat ik veel harder moet werken. De P1 kent geen genade, scheurt stukken van wegen af, knettert, spuugt vuur. Het is niet moeilijk om met ‘m te rijden, maar om er snel mee te rijden moet je compleet gefocust zijn op de besturing en de rest van de auto. Je moet je onderdompelen in die ervaring of je eet sondevoeding tot je dood. Als je geluk hebt en deze al niet veel eerder intreedt.

Waar de Ferrari uithaalt, danst en ontwijkt, plant de McLaren zijn voeten op de grond en bestookt je met mokerslagen. De 918 is weer anders, meer martial-arts dan een pure bokser. Wanneer je uit de P1 stapt, voelt het alsof je door de mangel bent gehaald – het is heerlijk. Dan begint het weer te regenen. Ik verlies de controle over de voorkant van de P1 – niet heel erg – maar opeens ben ik weer terug bij af: ik ben onrustig en nerveus. Dat is niet handig in een auto als deze. De P1 vraagt meer van de chauffeur dan de andere twee. Dat is zowel z’n sterke punt als z’n achilleshiel.

Vreemd eigenlijk. Gezien de landen van herkomst zou je verwachten dat de Ferrari de licht ontvlambare wildebras zou zijn. In plaats daarvan is dat de McLaren. De P1 mag z’n body en de basis van z’n twinturbo-motor delen met de 650S, er is desondanks sprake van een veel grotere kloof tussen deze twee, qua persoonlijkheid, dan tussen de 458 en de LaFerrari. De P1 is verslavend, je krijgt klappen maar je blijft terugkomen. En de Ferrari? Nou, die is gewoonweg perfect. De manier waarop de 963 pk bruikbaar, speels en voorspelbaar is gemaakt, is niets minder dan het gevolg van goddelijke inspiratie. De auto vreet zich beter vast in het asfalt dan de anderen, vindt tractie waar de McLaren uitbreekt en de Porsche doorschiet. De auto rijdt verbazingwekkend gemakkelijk, is soepel en communicatief en danst van bocht naar bocht op deze moeilijke wegen. Het is een enorm plezierige ervaring om met deze auto te rijden en de besturing is zo scherp dat ik niet eens de moeite heb genomen om me te ergeren aan dat dommige, vierkante stuur. Doordat de elektronica zijn werk op de achtergrond doet, voelt de Ferrari minder kunstmatig en het onderstel is zo zoet als honing – het is een auto die vrijwel geen dynamische minpunten kent.

‘De LaFerrari voelt als het einde van een tijdperk, de ultieme vervolmaking van alles waar Maranello voor staat, verpakt in een duizelingwekkend kundige en ongelooflijk mooie verpakking’

Maar ik kan desondanks niet ontsnappen aan de gedachte dat Ferrari wel erg binnen z’n eigen comfort-zone opereert met dit model. Het voelt als een optimale 458 Speciale, op fabelachtige wijze geperfectioneerd en sneller gemaakt, maar ook een auto waarvan doelbewust de voordelen van de elektra zijn geminimaliseerd: de e-motor is immers niet veel meer dan een achtergrondzangeres van de V12-bariton. En terecht, zouden de meesten zeggen, en ik ben geneigd om het daarmee eens te zijn. Maar waar een auto als de BMW i8 aanvoelt alsof ie de sportwagenwereld naar een nieuw niveau tilt, ben ik geneigd te denken dat de LaFerrari vooral naar het verleden kijkt in plaats van vooruit – ja, meer een eindstation is dan een nieuw begin. Maar je kunt niet ontkennen dat het allemaal aardig in de buurt komt van automobiele perfectie. De auto is grootmoedig en gul, heeft een groot hart, is warm en opvallend gelijkmatig van karakter.

Intussen is het gaan regenen, dus kies ik voor de veilige 4WD-haven en dat is de 918. Het eerste wat je opvalt als je binnenvalt, is hoe prachtig afgewerkt ie is. Voor Porsche moest dit een uithangbord zijn voor hun technologische capaciteiten en het interieur omvat dan ook hun nieuwste generatie navigatie en touchscreen, mooi verpakt in een van de best afgewerkte interieurs ter wereld. Het zou moeilijk zijn om te beweren dat een 887 pk sterke hypercar zou kunnen doorgaan voor een praktisch, alledaags vervoermiddel, maar de 918 lijkt daar toch reclame voor te maken. De auto is anders dan de meer gefocuste P1 en LaFerrari, maar niet minder betoverend.

We gaan op pad over door de regen glad geworden wegen en de vierwielaandrijving van de 918 voelt vertrouwenwekkend in alle bochten – het enige probleem dat ik heb met het interieur zijn de belachelijk rechtopstaande rugleuningen, maar ik denk dat het Porsches manier is om ervoor te zorgen dat je rechtop zit en aandacht besteedt aan haar ultieme creatie. Naarmate het tempo van ons pakweg vier miljoen euro kostende konvooi toeneemt, wordt het geluid dat ontsnapt uit de periscopische uitlaten donkerder en intenser. Wat een lawaai.

De grip van het onderstel is onthutsend. Maar de auto slaagt er nooit helemaal in om zijn meer-gewicht van de accu’s te verbergen en het onderstel heeft mede daardoor wat meer moeite met kuilen, gaten en diepe dwarsrichels. Hoewel de 918 prachtig is en in mijn perceptie is voorzien van de meest dramatische achterkant, met de omhoog staande vleugel en z’n periscoop-uitlaten die blauw kleuren door de hitte, vind ik het een schande dat de voorkant van de auto eruitziet alsof een lid van de raad van bestuur van Porsche op het laatste moment de laatste franje van de originele schetsen met een gum heeft verwijderd. Alsof het front koste wat kost moest voldoen aan de corporate bedrijfsvisie van hoe een Porsche er volgens de marketingbazen van voren uit moet zien.

We rijden uren door de regen en zijn nog lang druk met het vinden van ons hotel en het wassen en aftanken van de auto’s om ze te prepareren voor een vroeg vertrek de volgende ochtend. Ondertussen proberen we van elkaar te ontdekken wat de anderen van de auto’s vinden. Maar er is één beeld dat op ons aller hersenstammen gebeiteld lijkt te staan: verbazing. Dat drie auto’s zo totaal verschillend kunnen zijn en toch zo hetzelfde. We manoeuvreren de bolides in een kleine ondergrondse parkeergarage en zitten in beminnelijke stilte bij elkaar en eten pizza. Het is laat. Maar het feest is nog niet voorbij.

De volgende ochtend is het helder en vroeg – zeg maar gerust midden in de nacht – en het is koud en gevaarlijk. We moeten nog acht uur rijden en veel foto’s maken. Dus stappen we elk in een andere auto dan de avond ervoor en verdwijnen uit de heuvels om te zien of we de gevoelens van gisteren weer kunnen oproepen. Vandaag hebben we een aantal stevige conclusies te trekken. Welke de beste is? Dat is precies de verkeerde vraag. Want als er één ding is geweest dat twee dagen rondhangen in de heuvels met deze drie auto’s heeft opgeleverd, is het wel dat de verschillende referentiekaders iedere auto dusdanig inkapselen dat zelfs de meest fundamentele vraag nader gekwalificeerd moet worden. Bijvoorbeeld: welke auto vertegenwoordigt het best de toekomst? De Porsche. Welke auto is het meest opwindend? De McLaren. Welke rijdt het best? De Ferrari.

Dat betekent dat ik moet eindigen met een andere vraag, een vraag die alles zegt. Welke van de drie zou ik zelf willen hebben? Eerlijk gezegd zou ik een nier willen missen voor een greep in een grabbelton met drie contactsleutels en duizelig van genot weglopen met welke auto ik ook door het lot toegewezen had gekregen, maar als ik moest kiezen werd het de Ferrari. Het is de beste auto qua rijeigenschappen, simpel. Ik ben niet de enige, al is de keuze van mijn collega die in het begin aan kwam rijden in de McLaren P1, gebaseerd op andere argumenten.

Elk van deze auto’s is ultiem, alleen de smaken verschillen. In de ijle lucht waarin ik noodgedwongen de moeilijke beslissing moet nemen welke het wordt, realiseer ik mij dat voor velen het antwoord mede of zelfs vooral zal worden gegeven op basis van uiterlijk of merkbeleving, en dat die argumenten zeker niet minder valide zijn. De P1 was de eerste van deze nieuwe generatie en het voelt nog steeds alsof hij afkomstig is van een andere planeet. Wanneer de snelheid wordt opgevoerd en de aerodynamica aan het werk gaat, transformeert de auto en neemt je mee naar een geheel nieuw niveau – een niveau dat je als bestuurder wilt blijven verkennen. De 918 zit weliswaar in de dezelfde klasse als de P1 en de LaFerrari, maar is gemaakt voor een bredere klantenkring en het is inderdaad de enige die je gerust dag in dag uit kunt gebruiken, onder alle omstandigheden. Het is deze multifunctionaliteit in combinatie met de enorm indrukwekkende prestaties die ervoor zorgen dat de Porsche zo’n ongelooflijk aantrekkelijke propositie is.

Vreemd genoeg voelt de LaFerrari als het einde van een tijdperk, de ultieme vervolmaking van alles waar Maranello voor staat, verpakt in een duizelingwekkend kundige en ongelooflijk mooie verpakking. Dat is waarom ik deze auto zou kiezen. Het genie van de ultieme creatie van Ferrari is de eenvoud van de werking ervan: Ferrari wil alleen maar dat je je kunt concentreren op het rijden, op het genieten van elk moment. Na 48 onvergetelijke uren in het gezelschap van deze drie ongelooflijke creaties, is dit de auto die ik mee naar huis zou nemen. Dit is echt dé Ferrari.

Ook voor mijn andere collega zijn er meer nuances dan alleen de statistieken.

In de McLaren leer ik iedere keer meer over zijn onstuimige karakter. Het vergt tijd en inspanning om ‘m recht te doen – een tegengif voor alle moderne hyperauto’s die ‘alles’ voor je doen. Omdat je op de openbare weg niet al zijn talenten kunt ontsluiten – de Race-modus met het volledige aero-effect kan alleen op het circuit worden beproefd – kan ik deze auto in alle eerlijkheid niet de overwinning schenken. Ik ben geen coureur, dus deze prachtige, hersen-smeltende P1 kan niet mijn nummer één zijn. De Porsche, daarentegen, is bijna te bruikbaar. Ik weet dat het gek klinkt, maar het idee van een ‘alledaagse hypercar’ gaat er bij mij niet in. Als ik een alledaagse auto wilde en over zeer veel geld zou beschikken, kocht ik een Range Rover of Mercedes S-klasse als dagelijkse auto en zou ik voor het weekeinde kiezen voor iets wilders.

Ja, het is precies de auto geworden die Porsche in gedachten had. De 918 voelt als de meest afgeronde auto en is technologisch gezien de meest spannende en multidimensionale. De Porsche mist een beetje gekte en is ook een tikje te slim voor een digibeet als ik. Blijft over: de LaFerrari. Nu is mijn argument voor deze auto niet helemaal objectief berekend, maar de Ferrari is wel de auto die mijn nekharen overeind laat staan. Een puur persoonlijke hebberigheid die de doorslag geeft. Om elektriciteit te gebruiken voor niets anders dan als aanvulling op de transcendente V12 getuigt niet echt van toekomstgericht denken, maar het eindresultaat is prachtig. De auto rijdt zoals ik dacht dat een supercar zou rijden toen ik tien jaar oud was – bovengemiddeld goed, lachwekkend leuk en ontzettend snel. Ik ben geen fan van het merk Ferrari, en ik denk niet dat ie uiteindelijk de snelste van de drie is – maar de meest hypere onder de hypercars is, voor mij, de rode.

Dat betekent dat we eindigen met een onverwacht resultaat: een unanieme winnaar. Om eerlijk te zijn, was er geen specifieke volgorde voor de andere twee, de argumenten met betrekking tot de 918 en de P1 stranden in een comfortabel cyclisch argument over woestheid versus technologie. Inderdaad, ze zijn allemaal zo snel dat je net zo goed de auto kunt kiezen waarvan het uiterlijk of merkimago je het meest aanstaat. Ik bedoel: je zult in wat voor soort race dan ook echt niet achteraan eindigen. Maar gedurende deze twee dagen, onder al deze verschillende omstandigheden en op deze wegen, is er één auto die we het liefst mee naar huis zou willen nemen. De LaFerrari.

Specificaties

Ferrari LaFerrari

Ferrari noemt het ‘koppelvorming’: de manier waarop het gebruik maakt van de elektrische Newtonmeters van het accupakket dat is gemonteerd onder de stoelen om de zwakke plek in de koppelkromme aan te vullen zodat de V12 zijn werk optimaal kan doen. Op die manier kan de V12 worden geoptimaliseerd voor meer vermogen bij hogere toerentallen en de gasrespons van de LaFerrari wordt er letterlijk bliksemsnel door. Het is de auto die het minst hybride aanvoelt van de drie, en de motor bouwt zijn vermogen op een zeer traditionele wijze op – alhoewel dat desondanks tot absoluut ballistische versnellingen leidt – maar de dynamiek en het koppelverloop zijn makkelijk te herkennen. Het is ‘slechts’ een 458 Speciale met extra’s waardoor ie twee keer zo sterk is. Het grappige is dat wanneer iemand zou zeggen dat dit een of andere experimentele V12 is, je misschien niet eens zou merken dat er elektrische hulpmiddelen aanwezig zijn – we zien geen badges, geen knoppen, geen EV-modus als bewijs voor de mogelijkheden van lokaal emissievrij rijden. Dat klopt, want de LaFerrari wint elektrische energie terug met slechts één simpel doel: een zeer snelle auto nog sneller maken. Het is niet de meest geavanceerde of toekomstgerichte auto van de drie, maar het gestelde doel wordt wel op effectieve wijze bereikt.

Productie
499 exemplaren

Motor
6.262 cc
V12 hybride
963 pk / 970 Nm (gecombineerd)

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
0-200 km/u in 6,9 s
0-300 km/u in 15,0 s
top 350 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
330 g/km CO2

Gewicht
1.345 kg

Prijs
ca. € 1.300.000

McLaren P1

De McLaren P1 is de auto die het meest vertrouwt op aerodynamische hulpmiddelen. Helaas zijn die alleen in Race-modus ten volle te benutten – en dus alleen op het circuit. Dan komt de achterspoiler omhoog en zakt de auto vijf centimeter richting asfalt. Er is zelfs een drs-knop op het stuur om de spoiler lager te zetten wanneer je op het rechte stuk wilt inhalen en dus even gaat voor extra snelheid in plaats van neerwaartse druk. Op de openbare weg word je – zelfs wanneer het langzamer gaat – soms overvallen door een ernstige woedeaanval van de turbo’s. De P1 vent z’n vermogen echt vooral uit via deze aanjagers en perst op die manier 737 pk uit de 3,8-liter V8-motor. Dat is geen gemakkelijke opgave voor een straatauto. Hoewel de elektromotor een deel van het turbo-gat opvult, zal je te allen tijde weten wanneer de turbo’s erin komen. Vooral omdat het vermogen uitsluitend naar de achterwielen wordt getransporteerd. En toch maakt de P1 optimaal gebruik van zijn elektrische vermogen – je kunt een kilometer of tien, twaalf puur elektrisch rondrijden. Het is niet, dat moet gezegd worden, de gemakkelijkste van de drie om snel een onbekende weg mee af te dalen op snelheid. Dat vraagt nou eenmaal om iets meer concentratie dan bij de andere twee. Maar je koopt een hypercar niet om lekker in te relaxen, dat scheelt.

Productie
375 exemplaren

Motor
3.799 cc
V8 biturbo hybride
916 pk / 900 Nm (gecombineerd)

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
0-200 km/u in 6,8 s
0-300 km/u in 16,5 s
top 350 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,3 l/100 km
194 g/km CO2

Gewicht
1.395 kg

Prijs
NL € 1.111.617
BE € 1.084.550

Porsche 918

Wanneer je een voorschot wilt nemen op de supersportwagen van de toekomst, dan is de 918 je auto. Verbind een 4,6-liter V8-motor met een paar elektromotoren en je creëert een auto die zowel de meest directe gasrespons als het heftigste koppel heeft van dit trio. De extra accu’s zorgen helaas ook voor een hoger gewicht, wat betekent dat de 918 maar liefst 290 kilo zwaarder is dan de P1 en 340 kilo dikker dan de Ferrari. Toch is ie vanuit stilstand naar 100 km/u verreweg het snelst – vierwielaandrijving en een verfijnde tractiecontrole zorgen keer op keer voor het beste resultaat, ongeacht de ondergrond. TG vond de 918 ook de auto met de grootste overgang tussen de Race-modus en de stand waarin alle elektronica uitgeschakeld is. Dan wordt de Porsche gevaarlijk. Dus laat de elektronische beschermengelen aan staan op de achtergrond en laat je verrassen. Het is tevens de enige auto die aanvoelt alsof ie vanaf het begin is ontworpen als een hybride. Er zijn verschillende modi, die allemaal in meerdere of mindere mate gebruikmaken van elektrificatie, en het is de enige auto die is voorzien van een hybride badge.

Productie
918 exemplaren

Motor
4.593 cc
V8 hybride
887 pk / 1.279 Nm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,6 s
0-200 km/u in 7,2 s
0-300 km/u in 19,9 s
top 345 km/u

Verbruik (gemiddeld)
3,1 l/100 km
72 g/km CO2

Gewicht
1.685 kg

Prijs
NL € 780.450
BE n.n.b.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws