Hier staan we dan, naast de Ford GT. Laag is ie, nietwaar? Laat je niet meteen afleiden door de strepen, loop even mee naar z’n achterkant. Ga pal achter ‘m staan, maar let wel even op met de uitlaten, anders verbrand je je dijbeen – ze zijn wat heet. Doe nu twee stappen terug en hurk neer. Ja, we weten dat we ons op een stoffige parkeerplaats aan de Pacific Coast Highway bevinden, maar doe wat we zeggen. Het zal de moeite lonen. Nu ben je in de correcte positie om iets te leren over de nieuwe Ford GT.
Oké ik zit, wat zie ik?
De les van vandaag gaat over waanzinnige aerodynamica. Wat je voor je ziet – wat je recht in het gezicht staart, om precies te zijn – zijn de dreigend kijkende pijpen van de dubbele uitlaat. Stel je nu voor dat je je achter ‘m bevindt terwijl ie over deze meesterlijke kustweg raast, en je de hitte van de uitlaatgassen in je gezicht kunt voelen. En houd er rekening mee dat er meer lucht je kant op zal komen: aan weerszijden van de pijpen worden wervelwinden op je afgevuurd, gecomprimeerd en gevormd door de gapende openingen onder de imposante luchtbogen.
Je kijkt naar het tapse punt, waar de luchtstroom weer bijeenkomt. Vandaar kijk je over en door de auto heen; hij lijkt hol te zijn. Hij lijkt op geen enkel ander voertuig. Behalve dan misschien op een podracer uit een of andere futuristische game. Of op de Starship Enterprise. Die filmische verleidingen worden nog versterkt door de behuizing van de achterwielen en de lichten.
Speciale lichten?
En wat hebben we daar voor nieuwlichterij? Kijk eens in de ronde led-formaties en je ziet er radiateurs – ze voeren de lucht af van de intercoolers. Meer lucht wordt over de turbo’s en rond de motor gecirculeerd, subtiel gekanaliseerd, zowel naar binnen als naar buiten. Kijk nu naar beneden, naar de elf koolstofvezel spijlen van de diffuser, waar lucht wordt verzameld en afgevoerd zodat de druk onder de auto niet te hoog wordt.
Nu je daar toch zo zit, stel je dan eens voor hoe de lucht zich gedraagt als de Ford GT op snelheid komt. De lucht wordt niet zomaar weggeslingerd of opzij geblazen, maar wordt secuur bijeengebracht en verwerkt, bijna afgepeld, in de juiste vorm gegoten op de juiste plaatsen, en dan heel precies afgevoerd.
Zo voorzichtig als die lucht aanvankelijk is verzameld, zo heet komen de verschillende stromen achter de auto weer bijeen, maar allemaal op een zo natuurlijk mogelijke wijze. En dan wordt de lucht losgelaten, zodat de natuur zelf er weer zijn gang mee kan gaan, boven de Californische kust. Dus, les één: de Ford GT is het niet te doen om downforce, maar om aerodynamische efficiëntie. Je mag nu opstaan en het stof van je kleren kloppen.
Wat zie ik dan?
Loop eens om de GT heen, kijk naar de vorm van het centrale dak – kijk ernaar vanuit de juiste hoek (hoog, vanaf de neus) en je ziet de druppelvorm: twee passagiers voor een motor. Dat verklaart de V6, dat verklaart de gefixeerde stoelen. Die stelden Ford in staat om de cabine klein te houden, het frontale oppervlak beperkt, en zo de luchtweerstand te reduceren. Het zou bepaald vreemd zijn als dit scherpe aerodynamische werk zou worden verstoord door een ouderwetse V8.
Het is laat in de middag en we hebben het grootste deel van de dag doorgebracht in een inham bij de Bixby-brug, om van daaruit te zien hoe Matt LeBlanc op en neer reed. Oké, dat is niet helemaal waar: Ford heeft een extra GT meegebracht, en die reden we naar Monterey en terug, vergezeld door Jamal Hameedi, de technische chef van Ford Performance. Dat was een waardevolle rit, want we leerden alles en nog wat over de ontstaansgeschiedenis van de auto (wat betreft de vraag of de kip of het ei eerst kwam, de straat- of de raceauto: ze werden tegelijk en gezamenlijk ontwikkeld, waarbij beide ontwerpteams hun wensen en eisen op tafel konden leggen), en we ontdekten dat twee mensen makkelijker in de auto passen dan we hadden gedacht. En we leerden dat het infotainmentsysteem gewoon uit de Fiesta komt.
En de rest van het interieur?
Het is allemaal enigszins verwonderlijk. De stoelen voelen niet erg agressief aan. Je drukt op een klepje, de deur floept open, je trekt aan een schakelaar en de pedalen komen naar je toe. De cabine is van kaal, naakt koolstofvezel, luxe afwerking is absent, twee hendels onder het stuur stellen je in staat macro- en microafstellingen te doen, en dat alles schreeuwt ‘racewagen’. Maar de stoelen zijn best zacht, zonder al te hoge wangen, en zijn ietwat hoog geplaatst ten opzichte van de rest van de cockpit. Aanvankelijk weet je eigenlijk niet goed waarin je precies terecht bent gekomen. We verwachtten harde, voorgevormde kuipstoelen, maar dit doet vermoeden dat Ford de auto heeft bedoeld voor, nou ja, de gewone Ford-koper.
Gelukkig zien we verder genoeg onpraktische zaken. De bagageruimte van 11 liter is kleiner dan de meeste handschoenenkastjes. Waarvan ie er trouwens geen heeft. Noch zijn er bekerhouders. Er is nauwelijks ergens plaats voor een telefoon of een portemonnee. Maar dat doet er allemaal niet toe. Het gaat om het gevoel dat deze cabine bij je oproept. En als we onze vertroetelde rug en billen even buiten beschouwing laten, voelen we vooral een erg sterke drang om te gaan rijden.
Het is net alsof we in droomland zijn, of misschien is Californië gewoon een grote filmset die speciaal voor ons is afgesloten
En rijden zullen we. Waar precies?
De Pacific Coast Highway is vreemd. Het is zondagmiddag, het uitzicht en de vergezichten zijn schitterend, en we verwachten een perfecte, perzikkleurige zonsondergang. De tv-ploeg is opgehoepeld, de weg is weer open, maar desondanks is er om vijf uur geen levende ziel meer te bekennen. Het is net alsof we in droomland zijn, of misschien is Californië gewoon een grote filmset die vanavond speciaal voor ons is afgesloten. Dus besluiten we een ritje te maken. Niet hard; laat de auto z’n eigen snelheid maar vinden.
De Ford GT zoekt geen snelheid, tenzij je dat van ‘m verlangt. Hij gaat er niet met je vandoor, je hoeft je niet uit alle macht vast te houden. In plaats daarvan beweegt ie met je mee, op een heel natuurlijke manier, en lijkt ie zich te concentreren zodat ie alle bewegingen van deze prachtweg aan je kan doorgeven. De pedalen en de besturing reageren soepel en evenwichtig; hij neemt bochten zonder moeite, hij voelt licht en atletisch aan, zonder stress, blij met iedere snelheid die je kiest. Zonsondergang is niet het juiste moment om hard te gaan rijden, toch? De GT lijkt haast een zonsondergangmodus te hebben.
Hij rijdt heerlijk dus?
Eén ding: hij is erg realistisch op de weg. Heel erg: je voelt alles. Het is alsof de ophanging bestaat uit starre scharnierpunten, en de motor direct is vastgeschroefd aan het koolstofvezel chassis. Alsof er in de hele constructie geen rubber is gebruikt. De Ford GT bromt en klappert en klettert, en hoewel ie dus niet in opstand komt tegen de lagere snelheden, zou je ‘m ook niet direct relaxt kunnen noemen. Comfortabel dan? Hmm. De ophanging is overduidelijk prachtig gedempt, en heeft een souplesse die duidt op lange wishbones, maar z’n bewegingen zijn kort en fel. In combinatie met af en toe een duwtje op het gaspedaal om de V6 te provoceren, belooft dit heel wat voor morgen – onze dag op Laguna Seca.
Het wordt donker en we rijden terug naar het noorden. We stellen de zijspiegel bij zodat we de lucht van kleur kunnen zien verschieten, van oranje naar paars en dan naar zwart. We zijn verbaasd dat de transmissie een kruipneiging heeft, maar we bewonderen de soepele manier waarop de auto optrekt, het feit dat het zicht rondom zo goed en wijds is, en dat ie zich kalm en rustig gedraagt in de stad.
Waar brengen we de nacht door?
De auto brengt de nacht door onder het Marriott Hotel in Monterey. Dit is de tijdelijke thuisbasis van Ford, en met nog drie maanden te gaan voordat de GT z’n internationale debuut maakt (we zijn de eerste niet-Ford-medewerkers ter wereld die erin rijden), willen de techneuten de auto graag beschermen tegen al te nieuwsgierige blikken. De fotograaf, de videograaf en wij zien hoe de Ford GT onder een doek verdwijnt, en lopen dan door de ondergrondse parkeergarage naar de hotellobby. In de quasi-duisternis ontwaren we een zwarte McLaren 675LT met kentekenplaten uit de staat Michigan.
We eten samen met de technici in de Turn 12-diner. Dit is een plek waar autosportmemorabilia centraal staat, allemaal geïnspireerd op het dichtbijgelegen circuit. De stemming is ontspannen omdat de tv-ploeg klaar is met filmen, waardoor het aantal aanwezige TG-mensen morgen zal krimpen van 30 naar drie. We praten over de rivalen van de Ford GT, en Hameedi geeft toe dat ze in het begin hebben gekeken naar de Ferrari 458 Speciale, maar toen een 675LT in handen wisten te krijgen. Ook wordt er gepraat over het werk dat Multimatic heeft gedaan aan de lange wishbones en de actieve dempers. We praten niet over downforce, want dat mag niet van Ford – concurrerende raceteams zouden dan snel kunnen calculeren hoeveel downforce de raceversie produceert.
Tijd om het circuit op te gaan?
De pitstraat van Laguna Seca. De komende zeven uur is de baan van ons; Ford heeft gezegd dat we ‘m om twee uur vanmiddag moeten smeren. We vermoeden dat ze dan de rondetijden van de GT en de 675LT gaan meten. Maar op dit moment maken we ons drukker om de Track-modus. Het kost een McLaren P1 30 seconden om zich te verlagen en z’n vleugel uit te steken. Je hebt inmiddels vast al gezien hoe de GT het doet. Als je in ‘m zit, is het een heel gekke gewaarwording. Het verhoogt de spanning: de suggestie wordt gewekt dat de vriendelijke Ford GT van gisteren een gedaanteverwisseling ondergaat.
We zijn nu nog maar een meter hoog en de wielen zijn verdwenen in de wielkasten. Je vraagt je af hoe het zo nog mogelijk is om te sturen. De eenvoud van de cockpit is nu logischer, de aanwezigheid van cruisecontrol en volumeknoppen op het stuur is ineens overbodig, en vermindert enigszins het plezier van de gegroefde schakelflippers en de gekartelde knoppen.
Verminderd plezier? In een Ford GT?
Maar daar zijn we snel overheen. Als we naar de uitgang van de pitstraat rijden, voelen we meteen een gecondenseerde, geconcentreerde energie. Geen speling, geen hikjes, alleen maar het geweldige gevoel dat je zit vastgegespt in een heel scherpe, precies ontworpen machine. Opnieuw twijfelen we over de stoelen, maar de zitpositie in de auto is perfect, het voelt alsof we precies in het midden van de diagonalen tussen de vier wielen zitten. Hij mag dan twee stoelen hebben, maar als bestuurder krijg je het idee dat je exact centraal zit, naar binnen gedrukt, net zo ver van de achter- als van de vooras, en een centimeter of tien van de grond.
Het is net alsof je de dirigent van een orkest bent – niet alleen perfect gepositioneerd om te zien en te voelen wat er gebeurt, maar ook om instructies te geven. Als je daarbij optelt dat je de beschikking hebt over superieure hydraulische besturing, een ultra-laag zwaartepunt, strak gecontroleerde bewegingen, een geweldige aerodynamische stabiliteit en verbluffend veel remkracht, dan mag je toch wel spreken over een harmonieus geheel. Hij voldoet aan je verwachtingen, en dat doet ie tot op het perfecte af.
Hoe zit het met de motor?
Je wordt je er snel van bewust dat de GT een auto is waarbij het draait om de dynamische opzet, en niet per se om de motor
Maar: hoe zit het eigenlijk met de motor? Nou, voor een V6 is ie behoorlijk indrukwekkend. Het geluid gaat meer om kwantiteit dan kwaliteit. Z’n vermogen is, eh, ruim voldoende. Hij is niet zo charismatisch als een V8, niet zo totaal, oh-help-laat-het-stoppen meeslepend als de 675LT, maar hij gaat heel goed samen met het onderstel. Dat is eigenlijk de essentie van deze auto. Je wordt je er vrij snel van bewust dat de GT een auto is waarbij het draait om de dynamische opzet, en niet per se om de motor. De V6 is er om ‘m te laten accelereren en dat zo effectief en responsief mogelijk te doen, en dat doet hij, maar de lol van deze auto – de waar voor je geld, ook – komt van het weggedrag, het bochtenwerk, de ophanging.
Eenmaal in de Track-modus is er praktisch gezien geen sprake meer van een turbogat dankzij, jawel, een anti-turbogatsysteem. Maar de vermogensafgifte zelf is tamelijk eendimensionaal. Zowel voor het geluid als voor de acceleratie heeft het niet veel zin om de rode lijn bij 7.000 tpm op te zoeken – het beste is al voorbij bij 5.500 tpm en de versnellingen zitten dicht genoeg bij elkaar om je nooit in een dipje te laten verzanden. De V6 beukt hard, maar doet niets dat het onderstel niet aankan, dus heb je al snel genoeg vertrouwen in de auto om het grootste deel van z’n vermogen te durven (en te willen) aanspreken. Tegen die tijd weet je ook al dat de remmen, de besturing en de ophanging precies zullen doen wat je van hen verlangt.
Het is deze opzet waarvan we het meest onder de indruk raakten. Op Laguna Seca konden we heel snel en makkelijk een goed ritme opbouwen: het gewicht verplaatst zich nauwelijks, dus remmen in een bocht destabiliseert de GT niet, er is een kleine waarschuwende duw van onderstuur op de apex, maar dat wordt geneutraliseerd door het vermogen en de geometrie van de ophanging, zodat je plat, strak, snel en zonder angst de bocht uit komt. Hij rijdt heroïsch goed, omdat z’n communicatie met de bestuurder zo helder is en z’n weggedrag zo voorspelbaar.
Klinkt lekker, genieten dus?
De Ford GT maakte van rijden op Laguna Seca een glorieuze belevenis. De beruchte Corkscrew-bocht zou je de stuipen op het lijf moeten jagen, maar zelfs de blinde remzone is in deze auto niet eng, en hij duikt er met graagte hard, plat en accuraat in, ramt je over het hellende vlak naar beneden, z’n koolstofvezel splitter schrapend tegen het asfalt onder de neerwaartse kracht, en gaat met een duizelingwekkende vaart af op de Rainey-bocht en de verslavend verkante Bocht 10. Je krijgt geen moment rust wanneer de 655 pk’s hard en zuiver hun werk doen als je een recht stuk op rijdt, er wordt geen energie verspild dankzij het differentieel dat het koppel prachtig verdeelt – en over de grip heb je door de 325 millimeter brede banden en de aerodynamische druk geen klagen. Nog even over die stoelen: ze bieden betere zijwaartse steun dan we hadden verwacht.
Hij is vrolijk, speels, wild, en zorgt ervoor dat we dansend en zingend over het circuit willen gaan
Maar wat belangrijker is: de Ford GT is niet alleen efficiënt, maar ook opwindend. Al die sensaties: hij is vrolijk, speels, wild, en zorgt ervoor dat we dansend en zingend over het circuit willen gaan. En als we een bescheiden potje driften voor het oog van de camera, bewijst ie net zo delicaat gebalanceerd te zijn voorbij de limiet als op de limiet. Dat mag irrelevant lijken, maar het is een teken dat een auto in de basis goed is afgesteld als het gas, de besturing, de achteras en de ophanging zo gewillig zijn.
Dus: het eindoordeel over de Ford GT?
Dat de Ford GT beter is gebalanceerd dan de McLaren 675LT lijdt geen twijfel. Z’n motor is wat minder speciaal, maar als geheel kun je ‘m gerust op hetzelfde voetstuk plaatsen. Hij is een echte rijdersauto, een eerlijke afspiegeling van een racer voor de openbare weg, en hij is trouw aan zijn geschiedenis. Als ie er wat minder radicaal uit zou zien, vermoeden we dat Ford moeite zou hebben om de vraagprijs van ruim een half miljoen euro (inclusief Nederlandse belastingen) te rechtvaardigen, maar dat is nou net het punt. Hij ziet er wel zo uit, en hij ziet er zo uit omdat de aerodynamica dat zo heeft gedicteerd.
Tijd om te gaan. We voelen sterk de neiging om achter een boom te gaan staan en stiekem te kijken naar de wijze waarop de Ford en de McLaren de strijd aangaan, maar we hebben eigenlijk wel genoeg gezien en gedaan vandaag. Dat specifieke mysterie mag nog even blijven bestaan. Nu hoeven we alleen maar blij en tevreden te zijn dat de Ford GT precies zo goed is als we hadden gehoopt.
Specificaties Ford GT
Motor 3.497 cc
V6 biturbo
655 pk @ 6.250 tpm
746 Nm @ 5.900 tpm
Aandrijving achterwielen
7v automaat
Prestaties 0-100 km/u in 3,0 s
top 348 km/u
Verbruik (gemiddeld) 16,8 l/100 km
CO2-uitstoot n.b.
Afmetingen
4.762 x 2.004 x 1.110 mm (l x b x h)
2.710 mm (wielbasis)
1.385 kg
57 l (benzine)
11 l (bagage)
Reacties