Huiverend van de kou op een winderige parkeerplaats naast de Las Vegas Motor Speedway, terwijl de temperatuur bijna de nul aantikt, zien we twee van de beste vechtmachines van de US Air Force overkomen, F-22 Raptors, alsof ze zijn weggeschoten met een katapult vanaf de Nellis Air Force-basis. Nabranders aan, elke metalen pees tot nabij het breekpunt opgerekt om zo snel mogelijk zo veel mogelijk hoogte te bereiken: een machtig gezicht.
Als ze oplossen in het zwerk in een mengeling van condens, uitlaatgassen en het geluid van straalmotoren, is het moeilijk om geen vergelijking te trekken tussen die in het geheim opererende jets en de blauwwitte Ford GT’s die op een paar meter afstand van ons staan. Het zijn beide op het scherp van de snede, in bunkers ontwikkelde Amerikaanse producten die vol zitten met verborgen technologieën. Beide zijn ze de snelste en de meest geavanceerde in hun soort. En beide, en dat is wel het belangrijkst, hebben geweldige nabranders.
Het enige verschil op dit moment is dat het nog decennia gaat duren voordat we echt iets meer weten over de mogelijkheden van de F-22 – hij is zo geheim dat hij niet mag worden geëxporteerd – terwijl we binnen een paar minuten niet alleen heel veel te weten zullen komen over de volgende Ford GT; we gaan de auto ook ervaren, en wel hier, op deze baan.
Ik dacht dat niemand er nog in mocht rijden?
Nou ja, we gaan ‘m ervaren, maar we gaan ‘m niet besturen – dat idee werd een week geleden afgeschoten, wat bij ons leidde tot een hoop tandengeknars. We mogen meerijden in een auto die het eindproduct dicht nadert. Achter het stuur zal de hoogste Ford-baas van productie zitten, een man die luistert naar de naam Raj Nair. Als alles op temperatuur is, zullen we een paar rondjes doen met de man die Le Mans 2016 met de Ford GT wist te winnen, Joey Hand. De baan is een weinig gebruikte testfaciliteit, dus hij is erg groen en erg glad. Daarbij is hij bedekt met een laagje woestijnstof en -gruis. Thialf is er niets bij.
Maar dat is het probleem van Raj en Joey. Eerst maar eens een rondje om de auto lopen om te zien wat voor nieuws we allemaal weten te ontwaren aan deze bijna productierijpe GT. De enige zaken die ontbreken aan deze auto – die z’n leven zal slijten bij de Ford Performance-school op de Utah Motorsports Campus – zijn de software voor het scherm in het dashboard en, jazeker, een bekerhouder.
We beginnen vooraan de auto met Raj en Dave Pericak – de Ford Performance-baas – die op hun knieën naar dingen wijzen onder de voorbumper. ‘Dit is supercool’, zegt Raj. ‘Hij heeft een Formule 1-achtige kiel hieronder [het voordeel hiervan is dat je de onderste draagarmen in lijn met het wegdek aan de auto kunt bevestigen, zodat er optimale ophangingsgeometrie ontstaat, mechanische grip en betere aerodynamica, red.]. Dus we hebben enorm veel downforce aan de voorkant.’
Bijna te veel, zo bleek. ‘We wisten al wel dat we met de zwevende luchtbogen aan de achterkant vrij veel downforce zouden creëren’, zegt Raj. ‘Maar vooraan kregen we meer downforce dan we hadden verwacht. Dus werd de balans van de neerwaartse druk een probleem – die lag te ver naar voren.’ Het centrale punt van de downforce heeft invloed op het rijgedrag van de auto. Te veel druk aan de voorkant zorgt voor overstuur. Te veel druk aan de achterkant leidt tot onderstuur.
Dat wil je niet. Wat is de oplossing?
Actieve flaps aan de voorkant die de downforce reguleren. ‘Als de vleugel is ingeklapt, kunnen de klepjes open. Maar als de vleugel omhoog staat, kunnen we meer downforce aan de voorkant hebben, dus gaan de flaps dicht en plaatsen we neerwaartse druk waar we ‘m hebben willen.’ Zijn hier cijfers aan te verbinden, vragen we Raj. Nog niet: ‘Ik kan je die nu nog niet geven’, zegt hij. ‘Maar de hoeveelheid downforce is geen kattenpis, dat kan ik je wel vertellen.’
We twijfelen er geen moment aan, vooral niet als Dave ons de achtervleugel laat zien. Dit is niet zomaar een ingekeept stuk plastic, het is bijna levende materie. Hij heeft een as en elektromotoren die de vorm van de vleugel kunnen veranderen naar gelang de snelheid en de modus van de auto. Als het centrale brein van de auto de order geeft om maximaal veel downforce of remkracht te creëren, schuift er een extra flap uit, die weer spoorloos verdwijnt als de vleugel inklapt. Als niemand het je zou vertellen, zou je er dus nooit achter komen, want als de GT stilstaat, valt er niets van te zien.
Terwijl Raj en Dave ons het interieur van de GT laten zien, scheurt Joey voor de zoveelste keer langs de pits; hij is bezig de tweede, in de kleur Liquid Blue uitgevoerde GT op bedrijfstemperatuur te brengen. De auto klinkt goed. Heel goed, en dat is een opluchting. Na het horen van de flatulent klinkende racewagen waren we een beetje bang dat de straat-GT ook geen best geluid zou maken. Dat was nergens voor nodig: bij vol gas klinkt deze GT net zo visceraal en urgent als elke met een V8 uitgeruste straatauto met een autosportstamboom. Dat de racewagen zo vlak klinkt, komt doordat de uitlaten aan de zijkanten zitten, zodat je eigenlijk altijd maar de helft van de motor hoort. De uitlaten van de straat-GT zitten aan de achterkant, waardoor al het geluid zich concentreert tot één agressieve, metalige huil. Dit is goed.
Raj heeft het nu gepresteerd daadwerkelijk plaats te nemen in de cabine – je springt er niet zomaar in, het is een heuse manoeuvre – en start zijn rondleiding door het interieur van de GT. Eerst de stoelen. De basis staat vast op de bodem vanwege bepaalde regels voor hoofdbescherming, maar de rugleuning kun je wel bewegen. Om iedereen te laten passen, zijn de pedalen en het stuur handmatig in te stellen. Het stuur heeft daarvoor twee knoppen: een voor de grove instelling – naar voren en naar achteren – en een andere voor de fine-tuning. Dat hebben we nog nooit eerder gezien.
Nog meer vreemde dingen?
Het stuur is sowieso anders dan dat van andere supercars. Zo heeft het een cruisecontrol-knop. Cruisecontrol? Op een auto die Le Mans heeft gewonnen? Raj verdedigt het idee: ‘Weet je, er zijn momenten dat je van de ene bochtige weg naar de volgende bochtige weg moet rijden…’ Verder zit het stuur vol met andere knoppen en schakelaars (inclusief Ferrari-achtige knipperlichtknoppen), want elders zijn er eigenlijk weinig te bekennen – er zitten nog een draaischijf en een rijtje knoppen tussen de stoelen, en dat is het wel. Linksboven zit de modus-knop – je kunt kiezen uit vijf standen: Normal, Wet, Sport, VMax en Track. Andere nieuwigheden in het interieur zijn een ingebouwde stalen rolkooi waarmee je ook aan races mee zou mogen doen. Dus eigenlijk is ie gewoon klaar om te gaan racen, direct vanaf de productielijn.
Genoeg gepraat nu. Tijd om te gaan voelen hoe de GT zich gedraagt op de Las Vegas Motor Speedway. Gedragen is overigens niet helemaal het juiste woord… Gezeten op de passagiersstoel naast Raj (hoewel de GT van buiten vrij breed is, is het interieur heel nauw, vergelijkbaar met dat van de Lotus Evora, dus je schouder leunt tegen de schouder van de persoon naast je) schieten we de pits uit, het circuit op. Raj geeft ondertussen informatie over de auto, die in de Sport-modus staat, en ik probeer tegelijkertijd de ervaring op me in te laten werken.
Hoe voelt de Ford GT als passagier?
De GT voelt strak, vloeiend en soepel aan als hij snelheid opbouwt tussen de bochten. Het geluid in de cabine is niet zo mooi als dat van een V8, maar nog wel meer dan acceptabel. In deze modus verwerkt ie de rood-witte kerbstones met gemak en geeft ie je een gevoel van urgentie. We dromen weg: hoe lekker moet het zijn om zelf achter het stuur te zitten. Als we voor het eerst het lange rechte stuk naderen, geeft Raj vol gas, en gaan we als een raket af op de 90-graden bocht naar rechts. Hij voelt net zo snel aan als elke Ferrari, Lamborghini, McLaren of Porsche in z’n klasse. Welke auto’s waren de ijkpunten voor de GT? De Ferrari 458 Speciale en de McLaren 675LT.
Een tik op de rem en Raj stuurt de bocht in, strekt zijn rechtervoet, en bam – daar doet de achterkant van de GT een stap opzij. ‘Ah, ja’, zegt hij lachend terwijl hij al tegensturend de drift opvangt. ‘Dit laat zien hoe we in de Sport-modus de stabiliteitscontrole een stukje laten varen, zodat je een beetje met ‘m kunt kwispelen. In de Normal-modus zou ie dit niet hebben gedaan.’ Dan gaan we door, de auto danst van links naar rechts. Raj, die zelf al tijden een GT van de tweede generatie heeft, geeft zijn inzichten over het weggedrag van de auto.
Dan is het de beurt aan Joey – die nog nooit een andere supercar heeft gereden dan de GT. Hij zet de auto in Race-modus. Raj zei dat het een verschil van dag en nacht zou zijn, maar vanuit de bijrijdersstoel valt dat wel mee. Joey is een fabuleuze coureur en de auto gaat nu wel veel harder, maar toch heeft de GT nog altijd iets onverstoorbaar kalms over zich. De baan is spekglad, dus is het voor Joey onmogelijk om ons de limieten van de remmen en het rijgedrag te laten zien en voelen, maar de auto voelt buitengewoon solide aan en laat zich nergens tijdens ons rondje ook maar een beetje van de wijs brengen.
Nadat we uit de GT klimmen en hem weer woest de pits uit zien knallen, beseffen we dat we een hoop interessante dingen hebben geleerd over deze buitengewone auto. Maar een vraag blijft onbeantwoord – hoe rijdt ie? Voor het antwoord daarop zullen we nog even geduld moeten hebben.
Reacties