Uitgelicht: Honda HSV-010 GT

Honda’s voortijdig beëindigde NSX-project keert in de Japanse Super GT terug in de gedaante van de bloedsnelle HSV-010 GT.
 
Normaalgesproken houden we wel van een pakkende kop boven een artikel. Het was dus eigenlijk onze bedoeling om dit stuk te beginnen met de kop: ‘Het beste kampioenschap dat je nooit hebt gezien en waar je waarschijnlijk ook nooit van gehoord hebt’, maar dat werd wat lang. Dus dat deden we maar niet.
 
Het is voor de meesten van ons wel een waarheid als een koe. Wie heeft nou ooit gehoord van de Japanse Super GT? Die relatieve onbekendheid is niet terecht, want er is een heleboel dat dit kampioenschap de moeite waard maakt. Het belangrijkst zijn natuurlijk de deelnemende auto’s. Dat zijn ware snelheidsmonsters waar op een ongelooflijk felle manier strijd mee wordt geleverd en dat bezorgt de omstanders een heleboel kijkplezier. Ook de sfeer rond zo’n evenement is de moeite waard. De Japanse Super GT is zonder twijfel een van de best bewaarde geheimen van de mysterieuze Japanse cultuur.
 
Autoraces en vrouwelijk schoon gaan vaker hand in hand. Daar zijn we in het Westen ook aan gewend, maar de Japanse dames voegen er een heel bijzondere dimensie aan toe. Ze flaneren emotieloos en ongenaakbaar door de paddock, als waren ze plastic afgietsels van zichzelf. Achter de hekken struikelen de ruim met camera’s behangen mannelijke voyeurs ondertussen over hun eigen benen (en over elkaar) om maar vooral niets van het tafereel te missen.
 
Maar genoeg over de ietwat hijgerige omgang tussen Japanse mannen en vrouwelijk schoon en terug naar de auto’s: net als in het Duitse DTM-klassement bestaan de auto’s in de Japanse Super GT uit gehomologeerde racewagens die gebaseerd zijn op modellen die in serieproductie worden gefabriceerd. Daar moeten we ons in dit geval niet te veel van voorstellen. Met hun koolstofvezelcarrosserieën, Ricardo-versnellingsbakken en individueel gemaakte 500 pk sterke 3,4-liter V8-racemotoren moet je moeite doen om in deze snelheidsmonsters nog iets te herkennen dat lijkt op een auto die je op de openbare weg tegenkomt. Er is dit seizoen zelfs een nieuwe ster aan het firmament verschenen. Honda heeft namelijk de HSV-010 GT (HSV staat voor Honda Sports Velocity) ingeschreven.
 
Honda doet de laatste jaren enorm zijn best om een zo groen mogelijke reputatie op te bouwen. Het lijkt wel of de Japanse autofabrikant het liefst zijn motorsportverleden van zich afschudt, om zich volledig onder te dompelen in een milieuvriendelijk, groen en hybride imago.
 
Toch kan het merk de verleiding kennelijk niet weerstaan om zich in de Japanse Super GT te meten met zijn directe rivalen Nissan en Lexus. De HSV-010 GT is een bruut ogend racemonster dat goeddeels is gebaseerd op het onlangs abrupt stopgezette NSX-project. Honda had oorspronkelijk het plan om met die NSX V10 een serieuze aanval te openen op de Lexus LF-A en de Nissan GT-R, ware het niet dat de anderhalf jaar geleden voorgenomen introductie van de NSX op ongelukkige wijze samenviel met Honda’s perikelen op Formule 1-gebied en het uitbreken van de kredietcrisis. Zo viel voortijdig het doek voor de NSX.

‘De HSV-010 heeft geen enkele connectie met de NSX. Het is een volledig andere auto. Ja, ja’

 
Honda ontkent natuurlijk in alle toonaarden dat er een connectie zou bestaan tussen deze HSV-010 GT en het voortijds beëindigde NSX-project. Technisch directeur Keinosuke Taki veinst opperste verbazing wanneer TopGear die suggestie doet: ‘Deze auto een afgeleide van het NSX-project? Hoe komt u erbij? De HSV-010 heeft daar niets mee te maken en er zijn geen plannen om de HSV-010 op de markt te brengen. Zelfs niet in gelimiteerde aantallen en ook niet als deze auto een doorslaand succes blijkt te zijn in de Japanse Super GT. De HSV-010 is uitsluitend bedoeld om deel te nemen aan dit kampioenschap en verder hebben we met deze auto helemaal geen plannen’.
 
Of we dat bij TopGear goed in onze oren willen knopen. De HSV-010 heeft volgens Taki dus geen enkele connectie met de NSX. Het is een volledig andere auto. Ja, ja. Het zal wel. Met excuses aan meneer Taki; wij denken daar toch echt anders over.
 
Honda neemt onder de vlag van zijn Amerikaanse merk Acura deel aan de American Le Mans Series en daarnaast leveren de Japanners motoren voor de IndyCar-races, maar afgezien daarvan is deze HSV-010 op dit moment Honda’s enige racewagen. De laatste overwinning in de Super GT dateert uit 2007, toen de oppermachtige NSX GT onverslaanbaar bleek. Dit jaar doet Honda met maar liefst vijf HSV-010’s mee aan het kampioenschap.
 
De regels van de Japanse Super GT zijn gecompliceerd. Er zijn twee klassen: de GT500 en de iets minder spectaculaire GT300. Het gaat hier vooral om het kijkplezier, dus zijn er uitgebreide en zeer gedetailleerde technische vereisten en regels om een zo compact mogelijk deelnemersveld te behouden. Zo worden de succesvolle auto’s tijdens een volgende race verzwaard met ballast.
 
Keinosuke Taki legt uit dat de HSV een project is waar men bij Honda al sinds 2007 aan werkt. Conform de onlangs gewijzigde Super GT-regels, is de motor voorin de auto geplaatst. Daarnaast zijn er zeer specifieke spelregels waarin allerlei details zijn vastgelegd, zoals de maximaal toegestane lengte en breedte, de maximale dikte van het frame, de hoogst toegestane wielbasis en de lengte van de overhang aan voor- en achterzijde. De motorkap van de HSV oogt laag in verhouding tot de hoge wigvormige achterkant. De constructie van de vleugel en spoiler aan de achterzijde is opvallend fors. Dit is het gevolg van het feit dat Honda de volledige toegestane lengte wil benutten, maar tegelijkertijd een zo klein mogelijke overhang aan de achterzijde wil creëren. Een bijkomend voordeel van die constructie is dat deze gelijktijdig als een uitlaatbescherming fungeert. Een les die men heeft geleerd nadat in het verleden een brand uitbrak toen een NSX GT van achter werd aangereden. Keinosuke Taki zegt dat er nog flink aan de aerodynamica moet worden gewerkt om de prestaties van de HSV te verbeteren. Hij benadrukt dat iedereen bij Honda overtuigd is van het belang van deelname aan dit soort races en dat Honda dat in de toekomst zeker zal blijven doen.
 
Heel even doen we opnieuw een poging om Taki een uitspraak te ontlokken over de overeenkomsten tussen de HSV en de NSX, maar het heeft geen zin. Taki blijft stoïcijns ontkennen. Naast de auto’s, de typisch Japanse pitspoezen en het beleefde, maar opgehitste mannelijke publiek, springt de Japanse GT om nog een andere reden in het oog. Er is hier namelijk een opvallend groot aantal bekende Europese coureurs actief. In het team Zent Cerumo rijdt de Noord-Ierse coureur Richard Lyons in een Lexus. Hij won in 2004 zowel de Super GT als de Formula Nippon en is een van de vele Europese coureurs die in de loop der jaren een succesvolle carrière in het verre Oosten heeft opgebouwd.
 
Ook de voormalige Jaguar F1-testrijders André Lotterer en Björn Wirdheim maken hier furore, net als de voormalige Franse A1 GP-coureur Loïc Duval. De meest bekende Europeaan is ongetwijfeld de voormalige Jordan F1-coureur Ralph Firman, die naast Yuji Ide deel uitmaakt van het Autobacs Racing Team Aguri in een HSV-010. In 2007 zette Firman de Super GT-titel op zijn naam, maar hij verschijnt al sinds 2001 met grote regelmaat op de Japanse circuits. Firman woont in Monaco, maar reist regelmatig op en neer naar Japan. De financiële prikkels zijn groot, want racen in Japan is zeer lucratief. Voormalig Ferrari F1-coureur Eddie Irvine verdiende al enkele jaren voor zijn Formule 1-debuut in 1993 miljoenen op de Japanse circuits.

‘Op dit circuit werd een FIA GT1 Maserati MC12 getest en die was drie tot vier seconden per ronde langzamer dan de Japanse GT-racers’

 
Ralph Firman is enthousiast over de Japanse GT. ‘Dit zijn de beste GT-racewagens in de wereld en de Japanse GT is zonder twijfel het beste GT-kampioenschap. De strijd is ongekend fel en blijft tot laat in het seizoen uitermate spannend. Dat komt ook door het systeem van extra strafgewicht voor de succesvolle auto’s. Daardoor zijn er zelfs op het eind van het seizoen meestal nog drie of vier auto’s die om de titel strijden. Dat betekent dat je niet meteen bent uitgeschakeld als je een keer een slechte race hebt gereden. Aan de andere kant kan het ook erg frustrerend zijn wanneer je een goede race rijdt en door je successen zoveel strafgewicht meekrijgt dat je het volle potentieel van de auto niet meer kunt benutten’.
 
Al met al vindt Firman dat de regels goed werken. ‘Er is ook een soort bandenoorlog gaande. We kunnen kiezen uit Michelin, Dunlop, Bridgestone en Yokohama. Dat geeft de coureurs veel speelruimte, maar doet ook een beroep op je inschattingsvermogen’.
 
De nieuwe regels omtrent de plaatsing van de motor (voorin) vindt Firman meer omstreden. In zijn HSV-010 is deze configuratie een enorme uitdaging. ‘Als coureur heb je het liefst de motor in het midden van de auto en ik heb maar één keer eerder een GT-auto met de motor voorin gehad. Voor iedere coureur is de HSV-010 dan ook een uitdaging van formaat. De auto voelt aan als een volwaardige racer. De jongens hebben geweldig werk geleverd. Zeker op het gebied van de gewichtsverdeling. We zijn nog bezig om daar kleine veranderingen in aan te brengen en zodra we daarmee klaar zijn is de HSV-010 een heel evenwichtige en uitgebalanceerde auto’.
 
De Japanse GT-monsters zijn ook geen katjes om zonder handschoenen aan te pakken. ‘Je kan natuurlijk niets met een F1-auto vergelijken,’ zegt Firman, die met zichtbaar plezier terugkijkt op zijn Jordan F1-succes in 2003, ‘maar deze auto’s creëren een serieuze hoeveelheid downforce en wij trekken in de bochten g-krachten van tussen de drie en de 3,5 g. Op dit circuit werd een paar jaar geleden een FIA GT1 Maserati MC12 getest en die was drie tot vier seconden per ronde langzamer dan wij. Sommige mensen zeggen dat er overeenkomsten zijn tussen de Duitse DTM-klasse en de Japanse Super GT, maar ik zou zeggen dat we toch wel een flink stuk sneller zijn’.
 
De dag van de race, hier op Suzuka, blijkt hoe anders de cultuur is. Meer dan 40.000 toeschouwers stromen toe en de sfeer is niet te vergelijken met een race in de VS of Europa. Ondanks het feit dat Japan toch al tientallen jaren tegen de moderne Westerse cultuur aanschurkt, blijft het land een heel eigen en opwindende manier van doen hebben, die in geen enkel opzicht overeenkomsten vertoont met de onze.
 
Twintig minuten voor aanvang van de race spreken we nog even met Richard Lyons, die vanuit de tweede positie start. Ergens in het publiek ziet Richard een Noord-Ierse vlag en hij zwaait uitbundig naar zijn fans. Toch is het de lucht die zijn aandacht blijft trekken, hij kijkt voortdurend naar de wolken. Daar heeft hij ook alle reden toe, want de donkere regenwolken die over ons heen trekken zien er merkwaardig uit. Het blijkt dat ze zijn gevuld met verontreiniging afkomstig uit China en wanneer ze hun vuile lading zouden laten vallen, dan regent het letterlijk modder. Gelukkig blijft de verwachte neerslag uit en trekken de zwangere wolken verder de Stille Oceaan op.

‘De leidende GT500-auto’s zijn zo aan elkaar gewaagd dat ze soms vier dik tegelijk de bochten nemen. Niemand wil een haarbreed toegeven’

 
Anders dan de Formule 1, heeft de Japanse GT geen zware regenval nodig om de spanning er in te brengen. Daar zijn de auto’s en hun berijders zelf goed toe in staat, hoewel het ietwat vochtige circuit wel zorgt voor een heel spannende en spectaculaire start. De HSV-010 van team Weider start uit pole-position en neemt in de eerste ronde de legendarische 130R-bocht niet scherp genoeg. Ondanks die slechte start zet deze HSV met startnummer 18, bestuurd door Takashi Kogure in de vijfde ronde toch de snelste rondetijd neer, van 1 minuut 55 seconden. Kogure klauwt zich een weg door de achterliggers.
 
Even daarvoor had Richard Lyons al gewaarschuwd dat het pas interessant zou worden op het moment dat de kop van het peloton de staart tegenkomt en de snelste rijders de langzaamste auto’s gaan inhalen. De leidende GT500-auto’s zijn zo aan elkaar gewaagd dat ze soms vier dik tegelijk de bochten nemen. Niemand wil een haarbreed toegeven en de langzamere GT300’s worden gretig gebruikt als een soort rijdende chicanes die een mooie inhaalmogelijkheid bieden. De Japanse Super GT is een van de meest opwindende vormen van autosport. Het gaat niet alleen om wie het snelste is, het gaat ook om de stuurmanskunst. Er is zelfs een prijs van 4.500 euro voor de beste inhaalmanoeuvre van de race.
 
Tijdens de tiende ronde worden Honda’s kansen ernstig in gevaar gebracht op het moment dat drie van de vijf HSV’s strijden op het supersnelle rechte stuk vóór de eerste bocht. Ryo Michigami, in de Epson HSV met startnummer 32, zwaait met een snelheid van ruim 250 km/u tegen Kogure aan, die daardoor op zijn beurt de HSV van Firman raakt. Het zijn deze laatste twee coureurs die de wrange vruchten plukken van Michigami’s stuurfout. Ze raken uit koers en boren zich op spectaculaire wijze in de bandenmuur aan de rand van het circuit. Voor nog wat extra dramatisch effect vliegt de hele muur vervolgens in brand en dikke pluimen rook van brandend rubber leggen de race enige tijd plat. De safety car blijft vijf rondes lang op het circuit.
 
De pitstops beginnen vanaf ronde 23, en bij de Super GT betekent dat ook de verplichte wisseling van coureurs. Voor Richard Lyons is dat niet altijd even plezierig. Van zijn Japanse collega’s zegt hij het volgende: ‘Als de auto goed is en alles naar behoren werkt dan zijn deze Japanse jongens niet te kloppen, maar zodra er wat aan de knikker is, zijn ze net iets voorzichtiger dan wij. De Europeanen pakken zo’n auto dan gewoon bij z’n kladden en nemen iets meer risico dan de Japanners. Dat kan het verschil betekenen tussen winnen of verliezen’.
 
Uiteindelijk is het de vanuit een tiende plaats gestarte HIS Advan Kondo GT-R, met achter het stuur het duo Oliviera en Yasuda, die de race wint, gevolgd door de Eneos SC430 en de Raybrig HSV-010. Ook tijdens de laatste rondes wordt er nog flink strijd geleverd en de rap Japans sprekende commentator lijkt in dit stadium van de race uit puur enthousiasme over zijn eigen tong te struikelen.
 
Is de Japanse Super GT inderdaad het beste kampioenschap ter wereld? In elk geval kun je nu niet meer zeggen dat je er nooit van hebt gehoord. De vierde ronde zal binnenkort plaatsvinden in Sepang. Jammer dat we er hier niets van op televisie kunnen zien, maar misschien kunnen we massaal druk uitoefenen op de kabelexploitanten om daar verandering in te brengen.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken