Honda NSX: complex en effectief

IndyCar-legende en Honda NSX-testrijder Dario Franchitti rijdt halverwege het lange rechte stuk op het Californische Thermal-circuit en verdwijnt, nogal voorspelbaar, aan de horizon. ‘Als je hem wilt inhalen, probeer dan te remmen bij bordje drie’, suggereert mijn passagier. Enkele seconden later. ‘Misschien is het voor deze bocht toch bord­je vier’, zegt Jason Widmer, de baas van het ontwikkelingsteam van de Honda NSX. Als zijn aanwijzingen dienen om het zelfvertrouwen op te krikken, helpen ze niet. Ik raak kort in paniek, maar gelukkig is Jason een betere ontwikkelaar dan hij copiloot is, want de NSX schudt de snelheid ondanks mijn te late remactie snel genoeg van zich af. Daardoor kan de elektronica voodoo toepassen en me snel door de bocht helpen, waarna ik met een ego-boost op zak weer op het gas kan. Het gat naar Dario is niet kleiner geworden. Later op de middag. De NSX maakt gehakt van de beroemde Palms to Pines-weg, Een weg zo open en uitnodigend als deze is perfect om met een auto in een snelle flow te komen. We rijden steeds harder op bochten af en gaan eerder weer op het gas dan we normaal gesproken durven. De elektromotoren van de vooras doen hun magie en geven de auto in diverse situaties onmogelijke snelheden. Het gaat moeiteloos en werkt verslavend. De jaren dat Honda erover heeft gedaan om deze auto te ontwikkelen, zijn geen verspilling geweest.

Hoe lang wachten we nou al op de Honda NSX?

Wat heeft de NSX een lange rijping gehad. Negen jaar geleden – negen jaar – maakte Honda bekend een nieuwe NSX te gaan ontwikkelen. Die zou de beschikking krijgen over een nieuwe, atmosferische V10. Middenin de economische crisis werd het project stopgezet, maar later, in 2011, werd de draad weer opgepakt. In 2012 kregen we een studiemodel te zien. De vier jaar daarna? Een flink aantal keren werd de Honda NSX gespot door lange lenzen en in de online-community werd volop gespeculeerd, maar voor de rest was het de meest verleidelijke tease in de geschiedenis van supersportauto’s. We vullen wat van de gaten in, want het achterliggende verhaal is fascinerend. Honda onderzocht aanvankelijk de mogelijkheid van een V10, omdat deze, destijds althans, in lijn was met F1-regelgeving. Sinds die tijd heeft Honda de koningsklasse van de autosport verlaten, om daarna weer terug te keren. Dat deel slaan we over, maar we wijzen erop dat de NSX nu beschikt over een V6 hybride aandrijflijn die enige overeenkomsten heeft met huidige F1-technologie. Aanvankelijk zou de motor dwars gemonteerd worden en atmosfe­risch zijn, maar met de tijd schreed ook de technologie voort. Honda besloot twee turbo’s toe te voegen en de motor 90 graden te draaien. Dit zorgde ervoor dat het geheel beter paste en de gewichtsverdeling en het warmtemanagement verbeterd werden. Kun je je het gesprek hierover voorstellen? ‘Oké team, dus, eh, jullie zijn nu een aantal jaren bezig ge­­weest met de auto, met de carrosserie en de technologie. Nou, nu hebben we meer vermogen nodig.’ Raar.

En wat is het resultaat?

De Honda NSX heeft uiteindelijk een 3,5-liter twin-turbo V6 gekregen met een vermogen van 507 pk. Tussen het blok en de negenversnellingsbak (!) met dubbele koppeling is een borstelloze elektromotor ge­­monteerd met 48 pk en 148 Nm trekkracht. Deze vult bij lage toerentallen het turbogat. De elektromotor functioneert daarnaast eveneens als startmotor, wat zorgt voor gewichtsbesparing. Voorin zijn nog eens twee elektromotoren van 36 pk elk gemonteerd, die een koppeling delen. Elk drijft een voorwiel aan, waardoor de Honda NSX is behept met de zwarte magie die automatische koppelver­deling heet.

‘De NSX is het resultaat van een diepgewortelde obsessie om de auto precies goed te krijgen’

Alle drie de elektromotoren worden van stroom voorzien door een lithium-ion-accu. Deze is in het midden van de auto onder de voorstoelen gemonteerd, waardoor het pakket een ‘T’ vormt. Het geheel wordt opgeladen door de V6 en een regeneratief remsysteem. We hebben het hier dus over een AWD-supersportauto met een totaal vermogen van 581 pk en genoeg rekenkundig vermogen om NASA in verlegenheid te brengen. Het geheel heeft echter ook geleid tot een gewicht van 1.725 kilo. Toch 100 kilo meer dan bijvoorbeeld de Audi R8 V10 quattro. Het is zelfs een kwart ton meer dan de Ferrari 488. Styling is een erg persoonlijk iets, maar ondanks het feit dat de NSX eerst ontworpen is in Japan en daarna door Honda’s studio in Los Angeles verder is ontwikkeld, ademt het ontwerp een manga-ontmoet-Tony-Stark-sfeer die een messcherpe origami-precisie in zich heeft. De voornamelijk uit aluminium bestaande carrosserie lijkt over de structuur gespannen. De vorm moet de lucht manipuleren om de accu’s en de complexe aandrijflijn te koelen. Niet dat dit gegeven mijn laptop kon redden, die door een middag in de ‘kofferbak’ bijna gefrituurd is. Die bagageruimte is klein, maar groot genoeg voor een golftas – als je ijzer 7 graag well done wilt hebben.

Doen de Yanks nog meer?

De invloed van de VS eindigt niet bij het ontwerp. Het land wordt immers de grootste afzetmarkt voor de Honda NSX. Daarom is de ontwikkeling geleid door een Amerikaans team en zal de auto door een honderdtal mensen in Ohio gebouwd worden. Dit betekent dat de negentraps versnellingsbak, de elektromotoren en de andere hybridesystemen in Japan worden geproduceerd om vervolgens naar Honda’s Performance Manufacturing Center in Columbus te worden verscheept, waar ze aan de lokaal met de hand gebouwde V6 worden gekoppeld. Om je een idee te geven van de tijd en moeite die in het bouwen van een NSX gaat zitten: op volle productie­capaciteit gaan er in Ohio acht exemplaren per dag uit. Een deur verder bouwen ze in dezelfde tijd 850 Accords. Het is een moeilijke auto om te produceren. Het chassis bestaat uit een mix aan materialen met als hoofdbestanddeel aluminium. De belangrijkste delen waar de ophanging aan gemonteerd wordt, zijn speciaal gegoten en de bodemplaat is van koolstofvezel. Honda claimt dat het chassis stijver is dan dat van de concurrenten – en citeert bij die bewering de R8, de 911 Turbo en de 458 Italia, wat de duur van z’n ontwikkeling mooi illustreert – maar laat zich niet tot het noemen van getallen verleiden. Ook specifieke details over de aerodynamica en de neerwaartse druk blijven achterwege, behalve dan dat die laatste ‘significant’ wordt genoemd. Dat is prijzenswaardig, omdat de NSX is voorzien van slimme aerodynamische kanalen in plaats van complexe uitklapbare spoilers – de afwezigheid daarvan houdt het design van de NSX strak. Op de optielijst staan echter wel een agressievere achtervleugel en een splitter voor. Die zou ik bestellen. Ze zijn gemaakt van koolstofvezel en voegen een extra dosis doelmatigheid aan de auto toe.

Stukje rijden dan maar?

Ja, zodra je naar de NSX loopt reiken de portiergrepen naar je uit. Verder geen vleugeldeuren of andere visuele aandachttrekkerij, gewoon standaard portieren, ontworpen om je zo makkelijk mogelijk te laten instappen. Toch stootte ik mijn hoofd iedere keer dat ik met een helm in de auto wilde gaan zitten. Laten we het erop houden dat de toegang precies past. De stoelen zijn een weldaad. Ze bieden comfort en houden je stevig op je plek. Het interieur, met leer bekleed en voorzien van contrasterende elementen, oogt modern en zet het met de carrosserie ingezette spel van vloeiende lijnen voort. Het grootste probleem heb ik met enkele van de gekozen materialen. Binnenin is er veel kunststof in metaal-look. Op enkele belang­rijke punten, zoals de deurgrepen, de schakelflippers en de knop waarmee je de dynamische stand kunt kiezen, ontbreekt authentiek materiaal. Dit ondermijnt de goede indruk die je in eerste instantie krijgt.

‘Je kunt kiezen in welke modus de NSX start, en daarbij rekening houden met hoezeer je op je buren gesteld bent’

De knop voor de dynamische instellingen heeft vier standen: Quiet, Sport, Sport+ en Track. In Quiet kun je wegrijden als elektrische auto. Daarmee red je het ongeveer drie kilometer als je van het gas blijft. Sport mengt de V6 en de elektromotoren, maar dit is de minst overtuigende stand van de NSX: de V6 dreunt hierbij op lage toerentallen en je wordt je meer bewust van het enorme aantal systemen dat bij het rijden van de auto betrokken is. Schakel naar Sport+ en de NSX komt tot leven. De actieve dempers van de derde generatie komen in een hardere stand, de stuur- en de gasrespons gaan op scherp en de hele auto wordt doelgerichter. De V6 komt onderin bijvoorbeeld meer tot leven en begint te zingen. De gecombineerde kracht is machtig – net zo meeslepend als bij een R8 V10. Het schakelen gebeurt bliksemsnel, en met negen verzetten om mee te spelen zijn er ruim voldoende mogelijkheden om dingen uit te proberen en de V6 keer op keer naar zijn rode lijn van 7.500 toeren te laten knallen. Op Palms to Pines legt de NSX een soepelheid aan de dag die doet denken aan die van de McLaren 650S. Ik ben uit het veld geslagen door de manier waarop de auto z’n hoeveelheid massa weet te verbergen. Er is weliswaar initieel onderstuur – laten we het een veiligheidswaarschuwing noemen – maar in het midden van een bocht raakt de NSX een mooi punt van balans. Hij voelt dan als uit één stuk en zet z’n rekenvermogen aan het werk om asfalt in een moordend tempo te verslinden. Dit alles gebeurt in genoeg harmonie om je te laten realiseren hoe goed elektriciteit en conventionele motorkracht met elkaar verweven zijn. Met de NSX rijd ik steeds opnieuw deze weg op en neer, waarbij ik me laaf aan de trekkracht bij lage toeren, aan de verfijning en aan de integratie van de systemen en de enorme hoeveelheid snelheid die de auto genereert.

Op naar het circuit!

Juist! De auto die op Thermal Raceway voor me klaarstaat, is voorzien van Pirelli Trofeo R-banden en de knop gaat in standje Track, waardoor er achter mijn hoofd een klep open gaat die het inductievolume met 25 dB verhoogt. Dario rijdt nog steeds ver voor me, maar zijn invloed – en de prestatie van Honda’s team – op de NSX wordt met iedere ronde duidelijker. Met Dario als leidraad duik ik iedere ronde dieper in de mogelijkheden van de Honda NSX. Met de optionele koolstof-keramische schijven kun je ongelooflijk laat remmen. Zelfs als ik het te bont maak en de auto begint te glijden, staat het systeem een behoorlijke hoek toe voordat de elektronische oppas zich laat gelden. Het grootste deel van de tijd weet de NSX z’n gewicht op overtuigende wijze te verbergen, maar in het midden van een bocht is het het meest aanwezig. De truc is op dat moment van het gas af te blijven en de auto de gelegenheid te geven zich te zetten. Daarna kun je de druk weer opvoeren en het ma­­gische differentieel zijn werk laten doen.

De kwart mijl is meer mijn ding…

De NSX is voorzien van een van de eenvoudigste maar best wer­kende launchcontrol-systemen die ik ooit heb ervaren. In standje Track en met je linkervoet op de rem draai je de Dynamic-knop naar rechts totdat deze piept. Dit geeft aan dat de launchcontrol voor je klaar staat. Druk dan het gas in, waarop het toerental naar 2.500 klimt, en laat de rem los. Op dat moment vuren de drie elektromotoren je af en komt de V6 erbij als de turbo’s op stoom zijn. Het gecombineerde effect is gewelddadig. Geen wielspin en geen terugval in kracht die je hoofd naar voren doet klappen. Alleen maar groter wordende voorwaartse snelheid. Complex en effectief, zou een samenvatting van de NSX kunnen zijn. Maar hij is ook meeslepend. Meer nog dan ik van tevoren had gedacht. Het remmen, sturen en de integratie van de V6 met de drie elektromotoren hadden een recept kunnen zijn voor een auto die voortdurend je plezier onderbreekt. Maar bij de NSX werkt het niet zo. Je leert te rijden met de systemen, niet tegen ze, en in ruil daarvoor geeft de NSX een fascinerend analoog gevoel. Dit getuigt van jaren testwerk, perfect geïntegreerde algoritmen en subtiel afgestemde hardware.

Tegen welke auto’s moet de Honda NSX het opnemen?

De R8 en de 488 zijn de belangrijkste concurrenten, maar gek genoeg voelt die vergelijking verkeerd aan. Toen ik met de Honda NSX onderweg was, schoot de Porsche 918 het meest door mijn hoofd. Er zijn parallellen. Beide auto’s zijn gedurende vele jaren ontwikkeld. Beide weten hun massa met gea­vanceerde elektronica te verdoezelen. En beide vertegenwoordigen een nieuw soort supersportauto. Deze waren altijd eendimensionaal: een en al show, ge­­luid, prestaties en drama. De NSX is anders. Zoals de 918, en zelfs de BMW i8, is dit een auto waar de elektronica een belangrijk onderdeel aan de ervaring toevoegt. Dit vergroot z’n aantrekkingskracht aanzienlijk. Sterker nog: Honda omschrijft de NSX als ‘niet de finish, maar de start’. Er staat dus nog meer op stapel, maar als startpunt was de NSX het wachten in ieder geval al waard.

Motor
3.493 cc
V6 biturbo hybride
581 pk @ 6.500 tpm
645 Nm @ 2.000 tpm

Aandrijving
vier wielen
9v automaat

Prestaties
acceleratietijd n.b.
top 307 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
4.470 x 2.217 x 1.214 mm
(l x b x h)
2.629 mm (wielbasis)
1.725 kg
59 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
n.b.

Het vonnis
Complex en effectief, zou een samenvatting van de NSX kunnen zijn. Maar hij is ook meeslepend. Meer nog dan ik van tevoren had gedacht. Het remmen, sturen en de integratie van de V6 met de drie elektromotoren hadden een recept kunnen zijn voor een auto die voortdurend je plezier onderbreekt.