Hete hatches: het circuit op

In Schotland breekt het uur U aan voor deze tien hete hatchbacks. Want het wordt nu echt serieus. Kijk mee wie kan aanhaken en wie niet…

Op een zondag met tien auto’s tegelijk naar Schotland rijden zou geen probleem moeten zijn. Toch halen er die avond maar negen ongeschonden de eindstreep. Bij twee daarvan zijn er ook nog wat problemen met de voorruit. Een dag eerder moesten de BMW M135i en de Mégane RS Trophy het onderspit delven in een dragrace met de Audi RS3. Die laatste wierp iets meer op dan stof alleen, zodat de nummers twee en drie met zwaar gehavende voorruiten zitten. Gelukkig zetten de scheuren in de ruit niet echt door, maar het zicht wordt er wel door belemmerd. De winnaar van een dag eerder, de Audi RS3, is ondertussen gestrand met een lekke band en wacht 300 kilometer zuidelijker op aflevering van nieuw rubber. Als alles meezit, zal de Audi met een dag vertraging op het circuit van Knockhill aankomen.

De rit naar het noorden verliep in de andere auto’s zonder noemenswaardige problemen. Volgens de boordcomputer verbruikte de Seat Leon ST Cupra 280 maar 7,9 liter per 100 kilometer. De Cupra bleek een heel fijne reisgenoot, die zelfs een beetje doet denken aan de Audi RS4. Pittig, snel en met altijd wat extra vermogen achter de hand voor de momenten dat je dat nodig hebt. Jammer dat Seat het geweldige infotainmentsysteem van Volkswagen niet gebruikt, want op dit moment lijkt het erop dat ze bij Seat de restanten van verouderd spul van de VAG-groep aan het opmaken zijn.

De volgende ochtend ligt het circuit van Knockhill er rommelig bij. Het afgelopen weekeinde werd hier een motorrace gehouden en de festiviteiten schijnen zich tot diep in de nacht te hebben voortgezet. Her en der staan nog tenten waarin uitgeputte motorfanaten liggen te slapen en verspreid over het terrein zijn een paar vrachtwagenchauffeurs bezig om de laatste restanten van het festival op te laden en af te voeren. Overal waar je kijkt ligt afval.

De RS3 is nog niet gearriveerd, maar stuk voor stuk druppelen nu wel de andere negen auto’s binnen in de pitstraat. Ze voelen zich er zichtbaar op hun plaats. Luidruchtig, brutaal en zelfverzekerd, klaar om een robbertje met elkaar te vechten. De krachtmeting moet nog plaatsvinden dus er zijn op dit moment nog geen rangen of standen. Wat het uiterlijk betreft gaat het ook redelijk gelijk op. Geen van de auto’s steekt er zichtbaar bovenuit, maar misschien zijn ze alle negen wel stiekem blij dat de RS3 er nog niet is. Zoals in de dagen ervoor al bleek, hanteren ze bij Audi namelijk een heel serieuze interpretatie van het begrip snelheid. De kans bestaat dan ook dat de RS3 het trucje van de dag ervoor gaat herhalen en er met de snelste rondetijd vandoor gaat.

Maar vandaag zijn er andere spelregels en gaat het niet alleen om snelheid. Dit wordt een afvalrace en de bedoeling is om met de vijf beste hete hatches door te gaan naar de volgende ronde. Niet per se met de vijf snelste. We kijken dus niet alleen naar de vlotste rondetijd, maar ook naar alle andere prestaties en eigenschappen. Zoals zal blijken, opent dat een heel ander perspectief op de zaak en dat kan nog tot verrassingen leiden. Het is dus zeker nog geen gelopen race.

Het parcours waar we de bokken van de schapen gaan scheiden, is nog geen 2.100 meter lang en heeft slechts negen bochten. Dat betekent dat iedere deelnemer maar negen punten op het circuit van Knockhill goed moet leren beheersen om een plaats in de finale te verdienen. Dat klinkt eenvoudig, maar al in de eerste paar honderd meter blijkt dat het nog niet zo makkelijk zal worden. Knockhill heeft een paar leuke verrassingen in petto.

‘De Mégane heeft een doodgewone handbak, waarom de Clio dan niet?’

De eerste bocht is een snelle, onoverzichtelijk draai naar rechts, die meteen stijl naar beneden valt en uitkomt in een knik naar links die je met enorme precisie moet aansnijden, wil je niet gelijk daarop sneuvelen in een venijnige rechterbocht met de toepasselijke naam ‘Scotsman’. Het tempo waarin die drie bochten – Duffus Dipp, Leslie’s en Scotsman – elkaar opvolgen, is genadeloos.

Als eerste schiet de Fiesta ST er vandoor. In de Fiesta zal je niet snel overvallen worden door het onbekende, dus dat is een goede auto om mee te beginnen. Deze kwalificatie zegt overigens niets over de snelheid van de Ford, of een gebrek daaraan. Het heeft alles te maken met het geweldige chassis van de ST, waardoor je ruim de tijd krijgt om gevoel voor de baan te ontwikkelen. Bij een aantal van de kandidaten gaat het uitsluitend om bruut motorvermogen. De beste hete hatches weten dat vermogen ook te koppelen aan een weergaloos onderstel en de Fiesta ST is er daar zeker één van. De Ford voelt evenwichtig aan en de lichtheid en het vloeiende gemak waarmee de ST zich laat besturen, onderscheidt de Fiesta van vrijwel alle andere kandidaten. De ST is vriendelijk, goed in balans en harmonieus. Onder alle omstandigheden goed contact houden met de weg, daar draait ie z’n hand niet voor om, zelfs wanneer je met volledige wieluitslag een haarspeldbocht neemt of wanneer je, zoals in bocht zes, aan één kant loskomt van de grond.

De Fiesta is geen genadeloze hardcore junkie die steeds maar zeurt om meer. De ST is zo communicatief dat je vol vertrouwen gebruik kan maken van z’n vele sterke punten. De Ford werkt onder alle omstandigheden met je mee en biedt volop ruimte en tijd om op de omstandigheden in te spelen. Voor de andere jonkies, zoals de 208, de Clio en de S1, zet de Fiesta ST de norm.

Laten we overstappen naar de 208. Al direct gaat het niet van een leien dakje. Tijdens het instappen vallen de veelbelovend hoge stoelwangen op, maar zodra je erop gaat zitten zakken die onder je gewicht volledig in elkaar. Ze bieden geen enkele stevigheid. Ogenschijnlijk een onbetekenend detail, maar uiteindelijk blijkt deze slordigheid kenmerkend voor de hele 208. In onze herinnering was de 208 GTi 30th scherp en alert, maar ergens in het traject van die Limited Edition naar deze 208 is dat verloren gegaan. Bij de eerste haarspeldbocht merken we ook dat het differentieel niet bij de les is en het voelt aan alsof alle respons die de Peugeot aan z’n bestuurder probeert door te geven net zo zwaar gedempt zijn als de duf klinkende uitlaat. Op het rechte stuk gaat het allemaal wel, dan klinkt de GTi best lekker sportief en is het koppel mooi gespreid over de toeren, maar verder vallen vooral de minpunten op, zoals week en slap aanvoelende interieurdelen en een vervelend, te klein stuur.

Het stuur van de Clio is juist weer veel te groot, maar dat is nog niet eens het grootste probleem dat we met de Renault hebben. Om onbegrijpelijke redenen heeft Renault gekozen voor een automaat. Dat bevalt ons helemaal niet. We willen gewoon een conventionele handgeschakelde bak in zo’n auto. Dat past nu eenmaal veel beter bij een echte hete hatch. Ook is de Clio alleen leverbaar als vijfdeurs. Misschien heeft Renault deze keuzes gemaakt om kosten te besparen, maar een vijfdeurs automaat, dat past in geen enkel opzicht bij de extra opgetuigde Trophy-versie van de Clio RS. De nog verder verstevigde en verlaagde wielophanging is wel prima voor elkaar. Samen met een uitstekend chassis geeft het de Clio fantastische rijeigenschappen. De RS vliegt en danst over het circuit als een opgewonden wesp en is zelfs sneller en leniger dan de Fiesta ST. De Clio is een verrassend fel opdondertje, met maar heel weinig onderstuur en een hardwerkend differentieel.

Toch is de magische betovering van korte duur. Bij ieder schakelmoment confronteert de RS je opnieuw met Renaults onbegrijpelijke beslissing. De versnellingsbak is weliswaar beter dan voorheen, maar past gewoon niet bij deze auto. Een klein balletje energie als de Clio RS smeekt om een doodgewone handbak, zoals de Mégane die ook heeft. Waarom de Clio dan niet? Het is ons een raadsel, maar tegelijk is het ook behoorlijk frustrerend, want ondanks het feit dat deze Clio misschien niet de excellente kwaliteiten heeft van de 182 Trophy uit 2005, of de laatste generatie 200 Trophy, blijft het toch een heel indrukwekkende hete hatch.

In de pitstraat duurt de discussie voort. Slechts één van ons is echt volledig overtuigd door Clio. De rest heeft zo zijn bedenkingen. Kortom, in meerderheid zijn we het eens: we hadden er meer van verwacht. Zeker van een Renault met de toevoeging Trophy.

Denk je ‘Audi A1’, dan denk je niet meteen aan spetterend vuurwerk. Dat geldt niet voor de S1. We reden al vaker in de kleine Audi en iedere keer opnieuw is ie weer een verrassing. Wie van Audi voorzichtigheid en terughoudendheid verwacht, komt bedrogen uit. Dit is een klein bommetje.

Al in de eerste bocht blijkt dat van alle kandidaten de S1 de auto is die het gretigst instuurt en met het meeste enthousiasme de bochten aanvalt. De Audi heeft een neiging tot overstuur die aanvankelijk angstaanjagend is en draait door de korte wielbasis bliksemsnel in. Gaat het niet helemaal goed, dan hoef je alleen maar wat gas te geven en de turbo lost samen met de quattro-aandrijving een eventuele stuurfout op. De Audi S1 is een feest om in te rijden en hij is ook nog eens prachtig afgewerkt, met de kwaliteit en het oog voor detail dat we van Audi gewend zijn. Het chassis heeft niet de verfijning van de Clio of de Fiesta, maar de S1 heeft bakken persoonlijkheid en daarmee kan deze daverende dwerg nog wel eens hoge ogen gaan gooien.

‘Het ontbreekt de M135i aan de stuurinrichting en de rijeigenschappen om optimaal profijt te hebben van zijn achterwielaandrijving’

De grote broer van de S1 is ondertussen het circuit op komen stormen, voorzien van vers rubber. De flauwe grappen over verkeerde montage zijn aanvankelijk niet van de lucht, maar al snel blijkt dat alles correct is geïnstalleerd: de 255’ers aan de vooras van de RS3 en de smallere 235’ers op de achteras. Tijdens een veel te uitgebreide lunch bespreken we de voors en tegens van deze vijfcilinder en z’n neiging tot onderstuur. Na het eten duurt het maar heel even voordat we erachter komen dat Audi’s S-afdeling een betere hete hatch heeft gemaakt dan de RS-afdeling. Aanzienlijk beter. De RS3 is bepaald geen precisie-instrument. Sterker nog, hij is in zeker opzicht zelfs een zielloos apparaat, dat weliswaar de snelste rondetijd neerzet, maar dan wel op een manier waar we niet warm of koud van kunnen worden. De RS3 is snel en effectief, maar volslagen bloedeloos. Eigenlijk zijn we verbaasd dat de Audi zo snel is, want op allerlei andere vlakken mankeert er het nodige. Zo zijn de remmen niet geweldig en stuurt de RS3 beroerd. Niet bepaald fijne tekortkomingen bij zo’n snelle auto. Je draait met de Audi iedere bocht in met tien graden meer stuuruitslag dan je zou verwachten. Onderstuur inderdaad. Heel veel onderstuur en geen enkele manier om daar wat aan te veranderen of te corrigeren.

Er zijn ook positieve punten. Al met al is deze RS3 een verbetering ten opzichte z’n voorganger en het rijgedrag is misschien iets beter dan dat van de BMW. Onwillekeurig ga je de M135i en de RS3 dan ook met elkaar vergelijken en dan kom je tot de conclusie dat er veel overeenkomsten zijn. Dat geldt voor meer kandidaten. De Fiesta, de 208 en de Clio trekken enigszins naar elkaar toe, net als de Mégane en de Civic, maar de twee waarvan je zou verwachten dat ze veel verwantschap vertonen doen dat juist niet. Het verschil tussen de RS3 en de Golf R is opmerkelijk. Volkswagen laat met de Golf R de ruim 20.000 euro duurdere RS3 verbleken. Als je wilt weten hoe een vierwielaangedreven hot hatch hoort aan te voelen, kijk dan niet verder dan de Golf R. Hier geen noodzaak voor opvallende blingbling-velgen of andere onzin. De R belooft veel, maar maakt dat ook waar. Net als bij de Fiesta zijn chassis en motor uitmuntend op elkaar afgestemd en op het moment dat je denkt dat je er wel achter bent hoe ver je met de Golf R kan gaan, blijkt er toch nog weer een ander, dieper vaatje te zijn waaruit je kan tappen. De VW straalt bovendien ook nog eens een ingetogen verfijning uit. Dit is overduidelijk het topsegment in de markt. De Civic is veel rauwer en ongemanierder, net als de Mégane, maar zelfs die twee heuse hete hatches worden door de Golf R moeiteloos bijgehouden.

De Mégane maakte indruk op dit circuit. Bij een aantal van ons was de Renault zelfs favoriet. Messcherpe remmen, fel en intens, een geweldige voortrein met bijbehorende rijeigenschappen, een voorbeeldig chassis en een uitstekende stuurkarakteristiek, dus al met al een uitdagende hete hatch die je nooit het gevoel geeft dat je in het diepe wordt gegooid.

Zo snel als we een relatie met de Mégane hadden opgebouwd, zo traag ging dat bij de Civic. De Honda is een agressieve straatvlegel die vrijwel permanent met het verkeerde been uit bed lijkt te zijn gestapt. De Civic wil zich bewijzen als de snelste auto van het stel. Onze rondetijden werden gemeten met een staande start en het is alleen door de snelle vierwielacceleratie van de RS3 dat de Honda 0,2 seconde achterbleef bij de Audi. Eigenlijk is de Civic een haast pure circuitauto en hier op Knockhill was dat goed te merken. De versnellingsbak is met gemak de beste van allemaal, net als de stoelen, die echt zijn toegesneden op de omstandigheden op een circuit. Ook het differentieel van de Civic blonk uit. Ben je uit op een echte kick, dan is de Civic de auto voor je. Maar de Mégane komt dicht bij ‘m in de buurt en die is nu eenmaal net iets verfijnder en evenwichtiger in z’n aanpak. Misschien niet zo snel als de Civic, maar dat is logisch, want zodra je eenmaal in de Honda gereden hebt, lijkt het wel of alle andere kandidaten er een voetgangerstempo op na houden.

Na de Civic kwam de Seat Leon ST Cupra 280 aan bod. Vergeleken met de anderen lijkt het een beetje een gezapig type en die indruk wordt nog versterkt als je direct vanuit de Honda in de Seat stapt. Toch wist de Cupra ons enorm te verrassen, want we hadden niet durven dromen dat deze Seat stationwagen zich zo thuis zou voelen op het circuit. Met uitzondering van wat tractieproblemen op het moment dat de Cupra uit de haarspeldbocht komt, viel er werkelijk niets op de Leon aan te merken. Soepel, vlot en goedgemanierd, maar wel met een onverwacht pittig trekje. Daarmee komt de Seat wat prestaties betreft veel dichter bij de BMW dan we hadden voorzien, en dat is een schokkende conclusie. De BMW mag dan achterwielaandrijving hebben, het ontbreekt de M135i eenvoudigweg aan de stuurinrichting en de rijeigenschappen om daar optimaal profijt van te kunnen trekken. Ondanks een fantastische motor heeft de BMW meer weg van een GT dan van een echte hete hatch en hij heeft al helemaal niet het messcherpe en ondeugende trekje van de Golf R.

Wanneer het tijd wordt om conclusies te trekken, worden er pijnlijke opmerkingen gemaakt. De automaat met flippers van de Clio laten de RS resoluut afvallen. De BMW wordt er door sommigen van beschuldigd aan te voelen als een slagschip en het is duidelijk dat bij de meerderheid van ons de 208 en de RS3 niet aan de verwachtingen kunnen voldoen. In de top drie staan daarom zeker de Golf, de Civic en de Audi S1. Mogelijk ook de Mégane. Dat spant erom. Die vier nemen we dus zeker mee naar de volgende test, samen met de Fiesta en de Leon. Dat zijn op dit moment gewoon de zes beste hete hatches.

In de verte klinkt de bel voor de volgende ronde.

Feit

Clio Trophy trok net zoveel g-krachten als de snelste van het stel, de RS3. De Civic tovert de raarste grimas op je gezicht

Feit
BMW was razendsnel in de derde stretch van het circuit. Uitstekende tractie bij het verlaten van de haarspeld en de hoogste maximum snelheid

 

Hoogste g-kracht Top (km/u) Rondetijd
Audi RS3 Sportback 1,10 182,1 1:02,6
Honda Civic Type R 1,19 181,7 1:02,8
BMW M135i 1,10 186,3 1:02,9
Volkswagen Golf R 1,16 175,1 1:03,1
Renault Mégane RS Trophy 1,16 169,3 1:04,0
Seat Leon ST Cupra 280 1,09 176,2 1:04,3
Audi S1 1,06 170,2 1:05,2
Peugeot 208 GTi 1,07 164,1 1:05,2
Renault Clio RS Trophy 1,10 164,6 1:05,4
Ford Fiesta ST Mountune 1,05 159,0 1:07,1

 

Nieuwste van TopGear

Autonieuws