Hyundai i30 N vs Honda Civic Type R

De een is onze huidige Auto van het Jaar, maar de ander zit ‘m nogal nadrukkelijk op de hielen

De Hyundai i30 N vs Honda Civic Type R. Het is als de Fender Telecaster vs Stratocaster. Die eerste produceert een van de geweldigste geluiden in de rockmuziek, maar vaak moet hij lijdzaam als slaggitaartje toezien hoe de de tweede er met de shine van de solo vandoor gaat. Venus Williams bracht de wereld een nieuw soort tennis – maar zus Serena won meer wedstrijden.

Ja? Dus? We moeten de auto’s bespreken

De i30 N Performance is een hete hatch vol diepzinnige techniek, met 275 pk en een acceleratietijd van 0 naar 100 van 6,1 seconden. Z’n enige probleem: de auto waarvan ie op de foto hierboven de uitlaatgassen opsnuift. Want mede-nieuwkomer Civic Type R heeft maar liefst 320 pk en gaat in 5,8 seconden naar 100 km/u.

Hyundai zegt dat het bij de i30 N niet draait om tijden en cijfers. De auto heeft de motor die het onderstel nodig heeft, en het onderstel dat z’n fanatieke bestuurder wenst.

De Type R heeft, daarentegen, echt helemaal niets met gematigdheid. Z’n motor, evenals z’n carrosserie, gelooft overduidelijk in de filosofie dat te veel eigenlijk nooit genoeg is. De Honda heeft niet alleen 50 pk méér, maar is ook TG’s Auto van het Jaar. Hij heeft een stamboom van vele generaties lang, waar de bloedlijn van de i30 N flink korter is.

Deze vergelijking is dus niet helemaal eerlijk

Dus als het de Hyundai niet helemaal lukt om uit de schaduw van z’n witte opponent te komen, dan is dat bepaald geen schande. Hij neemt het in feite eerder op tegen de Peugeot 308 GTi en verschillende rappe Golfjes, maar we zetten ‘m hier toch af tegen de Civic – omdat deze twee hete hatches op dit moment vooraan en in de schijnwerpers staan.

De Hyundai is aanzienlijk goedkoper: zo’n 12.000 euro in Nederland, en vijf mille in België. Maar dat bedrag zou je ook alleen al kwijt zijn als je Liberty Walk of Mansory zou vragen om je standaard Civic eruit te laten zien als een Type R, en dan hebben we het nog niet over de technische veranderingen die Honda heeft aangebracht. Om het anders te stellen: z’n bodykit heeft ie niet alleen maar om de aandacht van passanten te ­trekken. Het is niets minder dan een complete aerodynamische make-over.

Honda Civic Type R vs. Hyundai i30 N (2018)

Een aantal van z’n details – de luchtinlaten bij z’n wielkasten, de zwarte vinnen voor de wielen die zorgen voor down­force zonder meer luchtweerstand te veroorzaken, de stekeltjes achter op z’n dak – zijn prachtig gedaan. Maar de afmetingen van de spoiler achterop zorgen, bij een auto waarmee je ook af en toe door de wilt mag rijden, voor wat problemen in je achteruitkijkspiegel, en doen vermoeden dat de eigenaar wellicht compensatiegedrag vertoont.

De i30 N en Type R zijn als yin en yang

We zouden willen dat het Type R-­ pakket het zou stellen zonder het nepgaas rondom de mistlampen vóór en de reflectoren achter, want dat spul wordt ook gebruikt op de normale 1,0-liter Civic. En waarom is een aantal van de componenten gemaakt van namaak-koolstofvezel, en niet gewoon van zwart plastic? Zonder die nonsens zou de rest van het pakket een veel echtere en meer robuuste indruk maken.

Wat je van het uiterlijk van de Honda vindt, is een goede graadmeter voor hoe je over de Hyundai denkt. Is de Civic wat jou betreft te veel van het goede, dan zou je weleens kunnen vallen voor de subtiliteit van de i30. En als je dol bent op de eenkennigheid van de witte auto, dan zul je de blauwe een beetje slapjes vinden.

De carrosserie van de N is niet breder dan standaard. Een grotere spoorbreedte en uitgebouwde wielkasten zouden ‘m wat nadrukkelijker profileren, maar waar het bij de R draait om rondetijden, gaat het bij de N om gevoel. Dus misschien is de standaard spoorbreedte goed genoeg.

De Honda heeft zelfs een aluminium motorkap met een luchtinlaat

Daaronder huizen de 320 op hol geslagen paarden. Alhoewel – zo losgeslagen zijn ze eigenlijk niet, tenzij je ze echt opjaagt. Tot 4.000 tpm is ie al behoorlijk prestatie­gericht bezig, al heeft ie een beetje last van een turbogat. Maar als je de naald doorramt voorbij de 5 en 6 en tegen de 7 aanschurkt, dan wordt ie een ware storm, en hark je door de bak zoals een wild­waterkanoër zijn peddels gebruikt.

Dus ja, de i30 N blijft een beetje achter. Maar ook 275 pk’s zijn niets om je voor te schamen. Z’n turbogat is wat minder groot, en met de variabele uitlaat en het elektronisch geregelde motorgeluid in de top-modus is z’n geluid misschien wel het beste van alle hete hatches op de markt. Daarbij heeft ie ook een handbak, en die schakelt werkelijk subliem. Net zo goed als de bak van de Honda – en geen van beide is zo idioot licht en klikkerig als die van de oude, atmosferische Type R’s. Dat komt waarschijnlijk doordat de tand­wielen van de bak robuuster zijn gemaakt, omdat ze moeten kunnen omgaan met veel meer koppel.

Bruine smurrie omdat we graag door plassen stampen. Sorry, fotograaf

Hoe rijden de Aziaten?

Om dat koppel niet al te veel invloed te laten hebben op de besturing, heeft Honda de voorwielophanging totaal gewijzigd ten opzichte van de standaard Civic. De R kreeg dubbele draaipunten in plaats van de originele veerpoten. Hyun­dai is niet zo ver gegaan, maar zorgde wel voor strakkere en lichtere onderdelen in de voorwielophanging. De Civic heeft een mechanisch differentieel, de Hyundai gebruikt elektronische ingrepen.

Dus wat we hier eigenlijk zeggen, is dat beide Aziatische techneutenteams er hard aan hebben gewerkt om het vermogen van de auto’s daadwerkelijk op de weg te krijgen, zonder dat er hinderlijk wielspin of torque steer optreedt. Bij de Honda is dat beter gelukt. Op de natte wegen die we tijdens onze test rijden, biedt ie een ongelooflijke hoeveelheid grip – dankzij z’n banden, differentieel en de instelling van het onderstel. Ook op droog wegdek is ie verbluffend. En op hobbelig wegdek wordt meteen duidelijk dat ie minder last heeft van aandrijfreacties in het stuur. Het stuur van de i30 trekt en rukt aan je handen terwijl z’n neus als een voetzoeker tekeergaat, waar de wielen de hobbels en gaten in de weg besnuffelen als een jonge hond.

Dat klinkt wat erger dan we het bedoelen – ten opzichte van een Opel Astra OPC of de vorige, voorwielaangedreven Ford Focus RS (die eenzelfde soort ophanging hebben als de Honda) is de Hyundai een toonbeeld van decorum. Maar opnieuw moet de N z’n meerdere erkennen in de Type R; ook al omdat die laatste wat meer gevoel biedt.

De Honda is op het krankzinnige af dol op bochten

Maar hij is ook verzot op de rechte stukken ertussenin. Je komt af op een bocht en gaat hard in de grote remmen, stuurt in, gaat onwaarschijnlijk vroeg weer op het gas en hij katapulteert er opnieuw vandoor. Het drama schuilt in de combinatie van buitengewone precisie en absurde g-krachten.

Hyundai i30 N (2018)

Beide auto’s reageren snel op het stuur (maar niet te snel) en hellen weinig: goed gebalanceerd, allebei. Maar de Hyundai, omdat ie wat minder aan het wegdek plakt, is een ander verhaal dan de Honda. De N is een dans voor twee. De bestuurder leidt en de auto volgt, waarna de auto het overneemt en de bestuurder volgt. Ga van het gas en hij overstuurt (zelfs in de rustig-aan-modus van het ESP). Ga te snel weer op het gas en onderstuur is je deel. Hij geeft je niet zozeer meer opties dan de Honda, hij voorziet je vooral van meer communicatie. Op het circuit verruilt hij supersnelle rondetijden graag voor wat meer plezier. Ook op de openbare weg kun je vooral veel lol met ‘m beleven.

Welke opties heeft de Hyundai?

Wat betreft z’n elektronica heeft de i30 N een parodie op het begrip interactiviteit in petto. Op z’n stuur zitten twee blauwe knoppen. De linker rolt door de modi voor acht parameters: gas, uitlaatkleppen en motorgeluid, rev-matching bij het terugschakelen, demping, differen­tieel, zwaarte van de besturing en ESP. De rechterknop, die met de geblokte vlag, roept de N-modus op. Die zorgt ervoor dat alle voornoemde systemen nog net wat scherper komen te staan. En dan is er nog de mogelijkheid om alle acht parameters via vier verschillende standen tot een ‘eigen modus’ te personaliseren. Dit doe je via het hoofdscherm.

Hyundai i30 N interieur (2018)

Nou, fijn dat het kan. Maar geloof ons: je kunt het beter laten, want wie alle standen en combinaties van standen wil proberen, heeft niet alleen nooit meer tijd om naar z’n werk te gaan, maar wordt ook nog eens krankzinnig. We hebben zitten rekenen en kwamen erop uit dat er liefst 1.944 verschillende opties moeten zijn. We weten dat je een echte autoliefhebber bent en nu een warm gevoel vanbinnen krijgt, maar stel nou dat je de stand vindt die je perfect lijkt – en dat dan het wegdek ineens verandert, of dat je je opa en oma een lift moet geven. Nou, wat dan? Nou, dan moet je alles weer opnieuw gaan uitzoeken. En dan vergeet je even door de voorruit te kijken en rijd je tegen een boom. Daar worden opa en oma vast niet vrolijk van.

De standen die Honda biedt, zijn…

…Comfort, Normal, Sport en R+. Soms zou je willen dat je een levendiger ESP zou kunnen combineren met een wat vriendelijker demping. Maar als vluchtroute – om te ontsnappen aan de duizelingwekkende keuzetirannie van Hyundai – is de eenvoud van de R prima, en bedankt.

Maar wacht even, de Honda heeft andere manieren om je aandacht af te leiden. Op het stuur zitten menu-knoppen om het entertainmentsysteem en de bestuurdersinfo mee te regelen. Dat is om te huilen zo erg: alles eraan is anti-intuïtief en ergonomisch inconsistent. Het touch­screen werkt al niet veel beter en ziet er ook nog eens vreselijk uit. Gelukkig kan het wel gewoon het scherm van je Apple of Android weergeven. Maar daar koop je misschien niet per se een auto voor.

Hoe ziet hij er van binnen uit?

En zelfs dat verhult de rest van de visuele rommeligheid van de cabine niet, de eclectische mix aan materialen, en de van iedere subtiliteit ontdane roodheid. Aan de andere kant: de Hyundai toont ons lijnrecht het tegenovergestelde. Net als aan de buitenkant wordt ook binnenin z’n normale-hatchbackafkomst niet verloochend of verstopt. Misschien is dat wat Hyundai wilde. Dit is de eerste N, en hij moet je eraan herinneren dat er ook eenvoudiger versies van dit model te koop zijn. Hierdoor moet het merk Hyundai in onze achting stijgen.

De Hyundai heeft een veerpootbrug achterin zitten, al verpest die de laad­ruimte gelukkig niet. De achterbank van de Hyundai is aangenamer, maar ook in de Civic is het achterin in orde. Hun aandrijvingen blaffen en ploppen niet in de stad, en op de snelweg zijn hun uitlaat­geluiden niet te doordringend. Hun ophangingen zijn stijf, maar schudden je niet tot pulp. Beide auto’s, anders gezegd, zijn te rijden als normale auto’s.

Maar daarnaast – of liever: vooral – zijn deze auto’s geweldige, pure rijmachines. De Type R opereert op een niveau waarvan we niet hadden gedacht dat voorwielaangedreven hatches het ooit zouden halen. Z’n filosofie is haarscherp: sneller ergens aankomen.

Ons vonnis

De Hyundai i30 N vs Honda Civic Type R… De i30 N is visueel veel minder agressief, en dat wordt gereflecteerd in z’n vermogen en in z’n rondetijden. Maar als het gaat om het hebben van eenvoudige, luidruchtige pret met een hot hatch, heeft ie genoeg, misschien zelfs wel meer, te bieden. Natuurlijk, de R is de Strato­caster. Maar de N – de Telecaster in dit gezelschap – maakt muziek waar we ook wel pap van lusten.

Specificaties

Specificaties Hyundai i30 N 2.0 T-GDI N2 Performance

Motor
1.998 cc
viercilinder turbo
275 pk @ 6.000 tpm
353 Nm @ 1.450 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 6,1 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,2 l/100 km
163 g/km CO2 G Label

Afmetingen
4.335 x 1.795 x 1.447 mm
(l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.429 kg
50 l (benzine)
381 / 1.287 l (bagage)

Prijzen
€ 46.495 (NL)
€ 33.999 (B)

VONNIS
De i30 N is een verrassing. Z’n exterieur is ‘onder de radar’, zo subtiel, maar hij rijdt ontzettend speels. Hij is minder snel dan z’n Japanse rivaal, maar ook aanzienlijk goedkoper en een stuk aantrekkelijker om te zien

Specificaties Honda Civic Type R GT

Motor
1.996 cc
viercilinder turbo
320 pk @ 6.500 tpm
400 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 5,8 s
top 272 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,7 l/100 km
176 g/km CO2 F Label

Afmetingen
4.557 x 1.877 x 1.434 mm
(l x b x h)
2.699 mm (wielbasis)
1.380 kg
46 l (benzine)
420 / 786 l (bagage)

Prijzen
€ 58.620 (NL)
€ 39.000 (B)

VONNIS
De Honda Civic Type R is ongelooflijk snel en verbluffend goed gemaakt – bijna op het klinisch perfecte af. We vinden ‘m nog steeds lelijk en hij is ergonomisch geen topper, maar dat is geneuzel: dit ding is briljant

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws