Kia e-Niro

Tot nu toe kon je elektrische auto’s in twee kampen verdelen. Aan de ene kant de bruikbare, maar onbetaalbare auto, met vertegenwoordigers als de Tesla’s, Jaguar I-Pace en Audi e-Tron. Aan de andere kant goedkopere modellen als de Nissan Leaf, Renault Zoe en Hyundai Ioniq, die op hun batterijen gewoon net niet ver genoeg komen om een (overwegens)waardig alternatief voor een auto op normale brandstof te zijn. Een tussenweg was er niet.

Met de nadruk op ‘was’. Eindelijk komen ze, de volelektrische auto’s die een wat ‘normaler’ prijsniveau koppelen aan een actieradius waar je nog eens ergens mee komt. Hyundai brak met de Kona Electric de ban, nu komt ook tweelingzus Kia met haar variant, de Kia e-Niro. Waarmee je nu, net als met de dure jongens van Audi, Tesla en Jaguar, zonder problemen dik 400 kilometer kunt rijden (volgens WLTP zelfs 455 km voor de e-Niro), maar dan voor minder dan de helft van hun dure geld.

Zijn de Kona en Kia e-Niro hetzelfde?

Als je denkt dat de Kona Electric en de Kia e-Niro identiek zijn: klopt, maar ook niet. De technische basis is hetzelfde: een 64 kWh-batterijenpakket, één elektromotor die, 204 pk en 395 Nm sterk, de voorwielen aandrijft. Maar er zijn ook genoeg verschillen. Het uiterlijk, natuurlijk, waarbij de e-Niro wat conventioneler oogt dan de Hyundai, al schreeuwen ze hun bijzonderheid geen van beide van de daken. Wat ze allebei wél hebben: zo’n helemaal dichte voorkant.

Bij de Kia kun je nog wel de ‘tigernose’ herkennen, die bij de andere modellen de grille is en het familiegezicht vormt. Bij de Kia e-Niro oogt het meer als een soort masker. Mooi vinden we het niet, maar dat hebben we ook bij een Ioniq of Model 3. Je neemt na een eeuw of wat gewenning nu eenmaal niet zo makkelijk afscheid van iets zo gezichtsbepalends als een grille. Wie weet went het.

Een fors verschil tussen de twee Koreanen: de Kia e-Niro is een stevige klap groter dan de Hyundai. Alleen qua wielbasis scheelt het al 10 centimeter, wat betekent dat de ruimte op de achterbank aanzienlijk rianter is dan bij de Kona: je zit er uitstekend, met meer dan voldoende ruimte voor je benen en hoofd. Ook de bagageruimte is (451 tegen 373 liter) groter. Afwerking en ergonomie zijn dik voor elkaar.

Het interieur

De Kia e-Niro oogt ook vanbinnen vooral als een ‘normale’ auto. Er zijn veel knoppen: op het stuur, links naast het stuur, twee rijen onder het centrale scherm en dan nog een heel stel op de middentunnel. De meeste zitten wel waar je ze verwacht en werken intuïtief. Bijkomend voordeel: je hoeft niet voor elk wissewasje diep in de menustructuur van het grote scherm te duiken. Alle denkbare connectiviteit en rijhulpsystemen zijn uiteraard aanwezig, evenals (als optie) uitstekende JBL-audio. Voor de uitrusting hoef je het dus zeker niet te laten.

De Kia e-Niro rijdt uitstekend. Hij heeft uiteraard de intrinsieke voordelen van zijn elektrische wezen: de 400 kilo aan batterijen liggen zo laag mogelijk in de auto, van dat lage zwaartepunt wordt geen wegligging slechter. Hij komt dan ook, zowel in bochten als in rechte lijn, bijzonder stabiel over. Er is genoeg power aanwezig om zijn gewicht te verhullen, al lukt dat bij fors remmen minder: dan voel je wel wat je allemaal aan het meeslepen bent.

Dat geeft niet zo, want de e-Niro is geen auto waar je de beest mee gaat uithangen. Waar de e-Tron en vooral de I-Pace snelheid en sportiviteit als deel van hun core-business beschouwen, wil de Kia vooral zo normaal mogelijk zijn. Des te opmerkelijker, in dat opzicht: hoe goed de e-Niro stuurt. We kennen heel wat normale auto’s die jaloers mogen zijn op het gevoel en de communicatie in de besturing en het onderstel van de Koreaan.

Zoveel mogelijk energie terugwinnen

Wat zeker zo goed gedaan is: de manier waarop de e-Niro probeert zo veel mogelijk energie te bewaren en te regenereren om je actieradius zo groot mogelijk te houden. Wie zich er zo min mogelijk mee wil bemoeien, kiest gewoon een van de rij-modi, waarbij automatisch energie-slurpers als airco in toom worden gehouden, en de meest geschikte manier om remenergie te recupereren wordt gekozen. Dat laatste kun je ook zelf beïnvloeden.

Via peddels achter het stuur kies je in een aantal stappen voor niet of juist heel veel op de elektromotor afremmen. Hou zo’n peddel ingedrukt en je kunt er de auto ook mee tot stilstand afremmen. Het is een fluitje van een cent (en een leuk spelletje) om het rempedaal zo goed als niet te gebruiken. Ook dat kun je echter automatiseren: dan kiest hij op basis van allerlei data (waaronder ook de GPS van het navigatie-systeem) zelf de beste manier.

Het is vergelijkbaar met de manier waarop de Audi e-Tron het doet, maar we hebben het gevoel, jawel, dat de Kia het nog net even wat beter en natuurlijker aanpakt. Trouwens: bij een snellader zit een e-Niro in drie kwartier weer op 80 procent van zijn capaciteit, en Kia Nederland heeft allerlei programma’s om laden (thuis, op het werk) makkelijk te maken.

Het grote probleem van de Kia e-Niro

Vooralsnog het grote probleem van de e-Niro: kom er maar eens aan. Hoewel Kia Nederland al een fors deel van de productie heeft weten op te eisen, zijn er nog altijd meer aanvragen dan auto’s. Vol-elektrisch is nog het enige dat op een vriendelijk bijtellingstarief mag rekenen, dus daar is vrij massaal op ingesprongen.

De wachttijd bedraagt inmiddels waarschijnlijk een jaar. De beperking zit hem nu eenmaal in de beschikbaarheid van accu’s. Opeens stort iedereen zich op het bouwen van elektrische auto’s en dat heeft zo zijn gevolgen. Wen er maar aan, ook als je een zo’n Kona (of een e-tron, Model 3, enzovoorts) op het oog hebt: je moet veel geduld hebben voor de schone zaak.

Specificaties Kia e-Niro

Motor
elektromotor
204 pk
395 Nm
64 kWh (accu)
Aandrijving
voorwielen
Prestaties
0-100 km/u in 7,8 s
top 167 km/u (begrensd)
Verbruik (gemiddeld)
15,9 kWh/100 km A Label
Actieradius (opgave)
455 km (WLTP)
Laadtijd
00.45 uur bij 100 kW (80%)
Afmetingen
4.375 x 1.805 x 1.560 mm (l x b x h)
2.700 mm (wielbasis)
1.712 kg
451 / 1.405 l (bagage)
Prijzen
€ 42.510 (NL)
€ 41.590 – Must (B)
Vonnis:
De Kia e-Niro is een van de eerste ‘normale’ full-electrics die een relatief vriendelijk prijskaartje koppelt aan een werkelijk bruikbaar bereik. En daarmee een reëel alternatief is voor benzine. Als je er tenminste aan kunt komen…