Uitgelicht: Lotus in de Formule 1

Na zestien jaar is Lotus terug in de F1. Wij hielpen de nieuwe auto te bouwen. Ontmoet TopGear’s nieuwe duurtester.
 
In de vroege uurtjes kwam ie aan, zorgvuldig verpakt in katoenwol. Het prototype van de raceauto staat nu in een smetteloos witte kamer waar ie de komende dagen wordt voorzien van vleugels en draagarmen. Daarna krijgt zijn hart een stroomstoot toegediend om ‘m tot leven te wekken. TopGear is erbij om verslag te doen van het moment dat een raceauto wordt geboren: een grote groene baby die schreeuwend ter wereld komt.
 
Een eigen F1-team is altijd onze grootste wens geweest. Dan zouden we een woest uiterlijk ontwerpen, er de grootste vleugels op monteren en de wildste feesten houden. De kans is echter groot dat we dan de finish nooit halen, omdat we de slechtste auto hebben gebouwd.
 
Dus in plaats van het oprichten van een eigen team hebben we besloten een bestaand team te adopteren. De groengele baby die je hier ziet, hoort toe aan het gereïncarneerde Lotus F1-team en vandaag is de eerste dag van de assemblage van de auto. Er is veel te doen. De pakketdienst bracht vanmorgen de kern van de auto: de koolstof veiligheidscel waaraan alle andere onderdelen worden bevestigd. In een hoek van de loods staat de eerste Cosworth-motor van het team, verpakt in een grote, roze zak. Eromheen staan dozen met leidingen en snoeren die de motor van brandstof en stroom moeten gaan voorzien. En dan ben ik er nog om te helpen bij het monteren. Op dit moment gebruik ik als een echte expert een schroevendraaier, om achter m’n oren te krabben.
 
De teambazen moeten barsten van het zelfvertrouwen, want ze hebben een reputatie te beschermen. Dit is de eerste keer in zestien jaar dat Lotus weer op de grid verschijnt. De oprichter van Lotus, Colin Chapman, was zelfs één van de pioniers in de sport. Zijn raceauto’s hebben de F1 zoals we die nu kennen, vormgegeven – letterlijk. Hij monteerde als eerste vleugels en heeft ervoor gezorgd dat de auto’s eruitzien als een snelle sigaar. In de jaren dat je als coureur je leven niet zeker was, reden mannen als Jim Clark, Graham Hill, Stirling Moss, Nigel Mansell en Ayrton Senna voor het team. Zij vergaarden zeven constructeurs- en zes rijderstitels en maakten Lotus zo het op drie na meest succesvolle F1-team ooit. Terwijl ik in de fabriekshal de damp van een bak koffie blaas, vraag ik me dus af waarom ze me hier in ‘s hemelsnaam hebben binnen gelaten.
 
De auto die we in elkaar gaan schroeven, heeft Chapmans beroemde racekleuren. Net als vroeger is de fabriek omgeven door de stomende koeienstront van Norfolk, Engeland, slechts vijftien kilometer van het historische hoofdkwartier van Lotus Cars.
 
Ondanks het feit dat beide bedrijven eigendom zijn van een Maleisisch consortium, heeft Lotus F1 nog maar zijdelings te maken met de producent van onder meer de Evora. Het historische Lotus F1-team is nog slechts spiritueel aanwezig. De komst van het F1-team ging gepaard met wat getouwtrek evenals een gang naar de rechtbank, maar het resultaat is deze groengele bijna-auto met een Lotus-logo. Gemaakt in Norfolk. Helder? Fijn.
‘Terwijl andere teams hun auto’s al gebouwd en zelfs geïntroduceerd hebben, is er hier in Norfolk een D-Day-sfeer neergedaald’
 
De zaak is laat rondgekomen en het team start eigenlijk vanaf nul. De fabriekshal is nog steeds rood-wit geverfd, de kleuren van de vorige eigenaar. Bovendien zijn er slechts honderd mensen in dienst waar dat bij andere teams al snel oploopt naar 600 personen. Veel bureaus zijn leeg en niemand kent elkaar nog van naam. Ik word geleid naar de kamer waar straks de supercomputer komt te staan. Het is nu nog een lege cocon met enkele verfblikken op de grond.
 
De fabriek ziet er verlaten uit, maar de lucht bruist van de energie. Het team bestaat dan misschien uit ‘slechts’ honderd man, ze zijn wel allemaal zorgvuldig geselecteerd uit de F1-wereld, de beste van de besten. De werknemers zijn ontspannen en goedgehumeurd. Ze laten me gaan waar ik wil. In de gangen kom ik drie met elkaar spelende honden tegen, omdat technisch directeur Mike Gascoyne ze meeneemt naar het werk. Het is een verfrissend contrast met de steriele sfeer bij andere F1-teams waar de medewerkers ieder uur moeten flossen en ‘s nachts de kiezels van het parkeerterrein schoonlikken.
 
Ik loop naar de werkplaats om mijn dienst te beginnen. De ene helft ziet eruit als een Victoriaanse fabriek vol met oude draaibanken en ijzerafval, de ander als een forensisch laboratorium waar mannen in witte pakken met carbonfiber in de weer zijn. Ik krijg een stuk schuurpapier in mijn handen gedrukt om een gat in het chassis glad te maken. Doel is dat de kabelboom niet beschadigd raakt en dan de auto in lichterlaaie zet. Daarna blaas ik met een hogedruk-luchtslang stof uit de kersverse schroefgaten zodat de schroeven er met een microscopische precisie kunnen worden ingedraaid. De technici gaan ervandoor en laten me begaan. Als iemand dit seizoen overlijdt door een exploderende schroef van een brandende Lotus, dan weten jullie wie het gedaan heeft.
 
Na deze eervolle taak word ik het laboratorium ingeroepen. Ook ik krijg zo’n sukkelige witte jas (waardoor ik eruit zie alsof ik Clarkson een envelop met instructies van de TopGear-producers overhandig) en een stel witte latex handschoenen waarmee ik de vriescel in moet. Daar liggen dunne vellen van het kostbare composietmateriaal opgeslagen zodat ze hun sterkte niet verliezen. Binnenin ziet het er uit als het achterdeel van een slagerij, maar dan zonder de karkassen van varkens.
 
Ik ga een klein deksel voor een hydraulisch koelreservoir in elkaar zetten dat ergens in de sidepod zit. Ik hoopte de grootste vleugel ooit in de F1 te maken, maar omdat dit mijn eerste klus is, maak ik er maar geen probleem van. De carbon vellen zijn plakkerig. Ze over de rand buigen voelt als het met plakkerige vingers inpakken van een ingewikkeld verjaardagscadeau. Er moeten verschillende lagen op voordat het geheel in een tas gaat om vacuüm te worden gezogen waardoor de vellen op elkaar worden gedrukt. Daarna gaat mijn creatie naar de autoclave, een snelkookpan met het formaat van een jumbojetmotor, om te worden afgebakken. De snelkookpan is groot genoeg om in te lopen en heeft dan ook een koord waarmee je in noodgevallen het alarm kan laten afgaan. Voor het geval je ineens naast je deksel wordt geroosterd.
 
Het hele proces neemt ongeveer twee uur in beslag, maar als het op de Lotus is gemonteerd, heb je geen idee dat het er zit. Het is slechts één van de ongeveer 6.000 ditjes en datjes die de komende week aan het chassis worden bevestigd. De lijst is eindeloos: hydraulische leidingen, remleidingen, warmte-isolatie, kabelbomen en de vele delen waaruit het onderstel is opgebouwd. En de motor en alles dat erbij hoort. Tot nu toe heeft de complete auto alleen nog maar bestaan in supercomputers. Terwijl andere teams hun auto’s al gebouwd en zelfs geïntroduceerd hebben, is er hier in Norfolk een D-Day-sfeer neergedaald. De auto moet op tijd klaar zijn voor uitgebreide tests om voor de start van het seizoen de puntjes op de i te kunnen zetten.
 
We zijn daarbij aanwezig om te zien hoe de auto en het team presteren. Van nu af aan staat deze auto bekend als De Auto Die TopGear Zo’n Beetje Heeft Gebouwd. Omdat we dat gedaan hebben. Als je de auto tijdens de eerste race over het circuit in Bahrein ziet knallen, kun je dat in gedachten houden.
 
Omdat het (gedeeltelijk) onze auto is, maakt ie vanaf nu ook deel uit van onze vloot duurtesters. Verwacht daarin foto’s van de hectiek achter de schermen, overzichten van de kosten, het aantal gereden kilometers, het ongetwijfeld spectaculaire benzineverbruik en andere interessante weetjes. Houd je ogen open voor het deksel van ons hydraulisch koelreservoir.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken