Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 122

Het eerste dat wij ons afvroegen: waarom komt de Mazda 3 in vredesnaam ook als sedan? In een wereld waar SUV’s en crossovers het automobiele aanbod beheersen, heeft een sedan toch weinig meer te zoeken? Volgens Mazda toch wel. Mazda verwacht dat de verkoop van de sedan in Nederland weliswaar slechts 15 procent van de totale afzet voor z’n rekening zal nemen, maar wereldwijd ligt dat percentage nog altijd op meer dan 50 procent.

Mazda bedient de wereldmarkt

Aangezien Mazda een kleine speler is in autoland, probeert het merk in alle opzichten auto’s te maken die overal ter wereld aanspreken, en te verkopen zijn. En dus is er een hatchback én een sedan. Wil je een SUV-crossover-geval, dan switch je gewoon naar de CX-3.

Dat bedienen van de wereldmarkt verklaart ook waarom Mazda nog steeds diesels in het aanbod heeft. En het verklaart het beperkte motorenaanbod: zo min mogelijk smaken voor een zo groot mogelijk publiek betekent een efficiënt productieproces, eenvoudige onderdelendistributie en gemak in onderhoud.

De nieuwe Mazda 3 is slechts in drie motorvarianten verkrijgbaar: een diesel met 116 pk (de SkyActiv-D), een benzine met 122 pk (de SkyActiv-G) en later volgt nog een technisch vrij revolu­tionaire benzineversie met 181 pk (de SkyActiv-X). Meer smaken zijn er niet.

Mazda doet niet mee aan de trend

Het klinkt allemaal heel logisch, maar het werpt op dit moment een beperking op; want de komst van die nieuwe, hypermoderne SkyActiv-X laat nog even op zich wachten. Waardoor de keuze nu weinig anders behelst dan twee relatief bescheiden aandrijflijnen.

Wat ook opvalt, is dat Mazda nog niet aan de nieuwe mode van elektrificatie meedoet. Er komt geen elektrische Mazda 3, noch een hybride versie. Het merk spreekt hardop uit te verwachten dat we tot 2030 nog steeds op fossiele brandstoffen zullen rijden, geheel tegen de verwachtingen van zo’n beetje alle andere autofabrikanten in. Op Morgan na.

De benzinemotor (bijvoorbeeld de Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 122) die het merk nu levert heeft wel een elektro-hulpje dat energie bij remmen opslaat en bijspringt om de stroomvoorziening in de auto te regelen, zodat de brandstofmotor dat niet hoeft te doen. Daarnaast schakelen twee van de vier cilinders zich uit wanneer mogelijk. Zonder die technieken zouden het verbruik en de CO₂-uitstoot fractioneel hoger uitvallen, dus het lijkt op een soort groene pleister.

In de toekomst komen er wel elektrische modellen

Achter de schermen werkt Mazda ­overigens wel aan elektrische modellen, voor hybrides is men reeds een overeenkomst met Toyota aangegaan – maar die samenwerking beperkt zich vooralsnog tot het land van herkomst: Japan. Mazda mag van Toyota’s hybride technieken snoepen, Toyota mag in ruil daarvoor de ontwikkelingen van brandstofmotoren bij Mazda kopiëren.

In de nabije toekomst staan er dus wel hybrides van Mazda op stapel. En een mogelijke vol-elektrische versie komt waarschijnlijk met een ­range-extender, waarbij die laatste wellicht een rotatiemotor zal zijn. Mogelijk, waarschijnlijk, wellicht. Zeker is het allemaal nog niet. Terug naar nu. Het plaatje van de conceptcar die dienstdeed als voorstudie voor de nieuwe Mazda 3 staat ons nog helder voor de geest: dat was een prachtige, dikke hatchback met de naam Kai.

Natuurlijk, tijdens de ontwikkeling van concept naar verkoopbaar model sneuvelen de grote wielen als eerste, aalgladde lijnen worden weggegumd, scherpe hoeken afgerond en ja, het uiteindelijke model dient gewoon buitenspiegels en deurgrepen te hebben en ligt niet twee millimeter boven de weg. Het eindresultaat is naar onze bescheiden mening nog altijd bijzonder fraai.

Het uiterlijk van de nieuwe Mazda 3

De neus is heel Mazda, en profil is de vloeiende daklijn met dikke C-stijl een attractieve verschijning en de kont is lekker dik. De ontwerpers hebben bewust prominente vouwen weggelaten – optisch werken die misschien wel om een auto bijvoorbeeld lager of breder te laten lijken, maar Mazda vindt het juist een uitdaging om die vormen werkelijk toe te passen en de welvingen zo vorm te geven dat de auto telkens een beetje lijkt te veranderen als je ernaar kijkt, met ander licht, of vanuit een andere hoek.

Vaak is dit soort informatie een beetje designers-gewauwel, maar bij de nieuwe Mazda 3 lijkt het echt te werken. Zeker met de rode lak, die dan weer diep­rood, dan weer felrood lijkt te zijn. Smakelijk is het. Binnenin is de weg van minder-is-meer ingeslagen, een ‘opzetje’ van Mazda’s Europese designcentrum. Dat concurreert intern met Mazda’s twee andere designcentra, in Noord-Amerika en natuurlijk Japan.

De Belg Jo Stenuit zwaait als Design Director Europe in ons continent de scepter en hij meldt ons dat in de opzet van het interieur echt de Europese hand te zien is. Wat wij vertalen als: geen driehonderd priegelknopjes waar Japanners doorgaans dol op schijnen te zijn, en geen goedkoop plastic en bekerhouders ter grootte van een emmer waar Amerikanen gek mee zijn.

Het interieur van de nieuwe Mazda 3

Het dashboard heeft mooie, vloeiende lijnen die zich om de bestuurder heen vouwen, en de materialen zijn van hoogwaardig, zacht aanvoelend kunststof dat meer wegheeft van leer. De middencon­sole bevat maar weinig knoppen, het ­infotainmentsysteem bedien je met een grote draaiknop met sneltoetsen eromheen. Wij zijn fan van aanraakschermen; dat biedt Mazda echter niet.

Desondanks is de bediening eenvoudig, reageert het systeem redelijk vlot, maar heel modern is anders. Een mooi detail zijn de twee tellers naast de centrale snelheidsmeter: ook die vouwen zich naar de bestuurder toe. Standaard wordt elke nieuwe Mazda 3 geleverd met een head-up display, een 8,8-inch scherm voor het infotainment inclusief navigatie, Apple CarPlay en digitale radio-ontvangst.

Daarnaast krijg je koplampen en achterlichten met led’jes, radargestuurde cruisecontrol en een riedel veiligheidssystemen waar je u tegen zegt. En die ook gewoon uitgeschakeld kunnen worden. De stoelen zitten perfect, achterin kunnen twee volwassenen met een lengte tot 1,85 meter prima zitten, ondanks de aflopende daklijn. Het stuur is meer dan gebruikelijk verstelbaar.

We rijden in de Mazda 3 2.0 benzinemotor

Fijn is ook dat de middentunnel waar je vaak je rechterarm op laat rusten, de perfecte hoogte heeft en de pook van de handbak ook wat langer is, met korte schakelwegen: een comforta­bele zit die uitnodigt tot lekker schakelen. En dat blijkt in de benzineversie die we testen, in en rondom het bergachtige ­Lissabon, vaak nodig.

We rijden de hatchback, uiteraard omdat die het mooist is. De 122 pk sterke 2,0-liter viercilinder zestienkleps benzinemotor is gekoppeld aan een handbak met zes versnellingen (een automaat is tegen meerprijs leverbaar), en die motor functioneert prima. Hij is betrekkelijk zuinig en schoon (5,2 l/100 km bij 119 g/km CO₂ gemiddeld, als je 18-inch velgen hebt), maar veel pit heeft ie niet.

Mazda houdt niet van turbo’s en andere hulpmiddelen: ze geloven in een geavanceerd, maar rechttoe-rechtaan atmosferisch blok. Daar kun je lekker toeren mee maken, hij klinkt ook nog prettig, alleen mist ie in deze configuratie de kracht om lekker vaart te maken. Begrijp ons goed, hij is niet uitzonderlijk sloom (van 0 naar 100 in 10,4 seconden en een top van 197 km/u), maar wel sloompjes; de Polo 1.0 van je moeder is sneller.

Misschien kun je beter wachten op de 181-pk versie

De 1,8-liter diesel is van hetzelfde laken een pak. Van 0 naar 100 in 10,3 seconden, een top van 194 km/u. Als je een van beide motoren met een automaat neemt, zijn ze nog trager. Zo flashy als de nieuwe Mazda 3 eruitziet, zo flauw zijn de motoren. Wil je een 3 met pit, dan zit er niets anders op dan te wachten op die 181 pk sterke SkyActiv-X, die niet eens zo heel veel duurder schijnt te worden. Denk in de richting van de 1.000 euro.

Nu we het toch over prijzen hebben: die zijn alleszins vriendelijk. In Nederland starten de prijzen bij 27.160 euro, in België nog iets lager: 23.990 euro. Dan krijg je de basisuitvoering van de hatchback. Mocht je toch liever de voorkeur geven aan een heuse kofferbak dan dien je 500 euro extra te betalen. Geen handbak maar een automaat? Plus 2.500 euro.

Wij zouden trouwens voor de Luxury-uitvoering met handbak gaan, waarvoor je rond de 5.000 euro meer betaalt, met een hoop extra’s als bonus. Nog beter is: wachten op de 181-pk versie. Te hopen valt dat die iets van een sportstand meekrijgt waarmee je het onderstel wat straffer kunt afstellen.

De Mazda 3 2.0 kan wat extra pit gebruiken

Dat is nu, wederom met het oog op eerder­genoemde wereldmarkt, heel neutraal, in optimale vorm. Dat betekent én voldoende comfort én voldoende scherpte, wat de auto voor dagelijks gebruik meer dan prima maakt. Maar verwacht geen baanbrekend weggedrag zodra je het voor elkaar hebt gekregen tempo te maken en aanbelandt bij iets als een bochtig parcours.

Kort door de bocht is de nieuwe Mazda 3 2.0 motorisch een beetje te mild, maar wel in een lekker trainingspak. Door het ontbreken van hybride of elektrische versies wordt zichtbaar dat Mazda heel snel z’n koers moeten bijstellen om de groene, milieubewuste boot niet te gaan missen.

Dat gaat vast lukken, maar hun voorspelling dat we over tien jaar nog steeds lekker de fik zetten in brandbare vloeistoffen, belooft weinig goeds. Anderzijds: tot die tijd heb je aan de nieuwe Mazda 3 2.0 een van de best smoelende allemansvrienden op de markt, en laten we hopen dat de 181-pk versie er wat rijplezier in gooit.

Specificaties Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 122 6MT Hatchback

Motor
1.998 cc
viercilinder
122 pk @ 6.000 tpm
213 Nm @ 4.000 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 10,4 s
top 197 km/u

Verbruik (gemiddeld)
5,2 l/100 km
119 g/km CO2

Afmetingen
4.460 x 1.795 x 1.435 mm
(l x b x h)
2.725 mm (wielbasis)
1.249 kg
51 l (benzine)
334 / 1.024 l (bagage)

Prijzen
€ 27.160 (NL)
€ 23.990 (B)

Het vonnis

De nieuwe Mazda 3 had met gemak twee punten meer kunnen scoren als ie wat meer pit in z’n donder zou hebben. Desondanks is deze 3 een fijne, verfijnde en bijzonder prettig ogende hatchback; de sedan is voor je opa