McLaren 720S

Open deze nieuwe McLaren 720S en gesp een dikke gast in de passagiersstoel. Neem z’n evenzo dikke broer en bindt die vast op de achtervleugel. Vul de laadruimte met hun meegebrachte flesjes bier. Zo. Nu is ie even zwaar als een Lamborghini Aventador SV. Toch levert de nieuwe McLaren twin-turbo V8 maar een paar pk’s minder dan wat er uit dat schitterende dozijn Italiaanse cilinders komt. Maar met dank aan de twee turbo’s heeft de Brit wel veel meer koppel. Laat nu je slachtoffers vrij (het was een gedachtenexperiment, oké? TG doet niet aan kidnapping) en de McLaren krijgt weer het gewicht zoals het door de fabriek bedoeld was. Met alleen jou aan boord gaat de McLaren, als afgevuurd door een katapult, van stilstand naar 200 km/u in 7,8 seconden. Zeven komma acht. De opper-Lamborghini doet er 0,8 seconde langer over.

Goede prestaties dus?

De prestaties van de McLaren 720S zijn buitengewoon. Als je vol gas optrekt vanaf een oprit of een Italiaans tolstation, de snelweg op, is ie net een ruimteschip. De bak schakelt zo snel dat de versnellingen samen lijken te vallen. Maar vanaf z’n vierde versnelling raakt ie pas echt bezeten. Waar de mate van acceleratie normaal begint af te nemen, houdt de McLaren vol. We weten dit omdat we ‘m later op de dag op een circuit rijden. Daar lijkt het alsof snelheid alleen maar meer snelheid uitlokt.

Als je vol gas optrekt vanaf een oprit of een Italiaans tolstation, de snelweg op, is ie net een ruimteschip

Tot op zekere hoogte is dat niet eens een illusie. Net zoals met Ferrari’s turbo-V8 (en met de 675LT, hoewel McLaren er minder druk over deed dan Ferrari), geeft de motor van de McLaren 720S meer naarmate je verder in de versnellingen klimt. Elke trap heeft zijn eigen turbowerking. Hierdoor kan in de lagere versnellingen het koppel in het midden van het toerenbereik beperkt worden. Dat houdt de wielspin onder controle, en zorgt ervoor dat ie meer aanvoelt als een atmosferische auto. Aangezien je met minder boost ook een kleiner turbogat hebt, wat betekent dat het de moeite loont om zo snel mogelijk door te stoten naar de 8.200 tpm om de volle 720 pk te ontketenen.

Hoe voelt dit aan?

De motor voelt dus niet erg turbo-achtig aan. Maar de afstelling van de versnellingen is daar niet de enige oorzaak van. Hij heeft nu 4,0 liter inhoud in plaats van 3,8, en is ook op andere gebieden sterk aangepast. Hij reageert scherper op het pedaal in het middengebied van de toeren, en als je je rechtervoet op het pedaal houdt, lijkt de toerenwijzer de rode lijn te naderen alsof die de aantrekkingskracht heeft van een zwart gat.

Z’n geluid is aanvankelijk zacht en gepolijst, maar als je ‘m aan het werk zet, wordt de tenor progressief sterker. En dat is dat. Progressief, en gemanierd. Alleen als je de auto laat uitrusten met de optionele sonische combinatie van een inlaatresonator en de sportuitlaat wordt de muziek echt woest. Vanaf 6.000 tpm heb je dan echte auditieve opwinding, al is en blijft het het geluid van een turbomotor en kunnen onze oren niet anders – net als toen we de Ferrari 488 reden – dan stiekem een beetje verlangen naar een Audi R8 V10. Natuurlijk laat McLaren ruimte voor een LT-model van de nieuwe serie. Het doel van de technici was om de McLaren 720S vrijwel even leuk en opwindend op het circuit te maken als de laatste 675LT. Maar tegelijkertijd moest hij, indien uitgerust met elektrische stoelen en de stille uitlaat, even verfijnd en comfortabel zijn als de 570GT. Dat zijn nogal uiteenlopende doelen, maar wat ons betreft is het goeddeels gelukt.

De McLaren 720S is dus goeddeels gelukt, is dat alles?

Hij bromt blijmoedig door een stad of dorp, met een ontspannen gaspedaal en vloeiend aangrijpende koppelingen, en verstoort het straatbeeld dus alleen met z’n opvallende oranje lak. Op de snelweg hoor je z’n banden en af en toe een klap op de richels van een viaduct, maar verder zoemt ie rustig door. Hij is erg bruikbaar bovendien: de opbergruimte voorin wordt aangevuld door een grote bergruimte achter je hoofd. Het infotainmentsysteem mag die naam met trots dragen en wordt, in tegenstelling tot dat van de 488 en de R8 annex Huracán, gedeeld met de passagier. De portieren openen diagonaal, dus er is niet veel plek nodig naast de auto, en ze bieden genoeg ruimte om makkelijk in te kunnen stappen. Van achter het stuur is het uitzicht niets minder dan panoramisch. De ophanging van de deuren en het zicht naar buiten zijn intrinsieke voordelen van het nieuwe platform, met stijlen van koolstofvezel. Dat is zo sterk dat ze ongebruikelijk dun kunnen zijn, en de stijlen achter je hoofd zijn verdeeld in twee ragfijne delen – met glas ertussen. In het verkeer, en dan hebben we het over het slagveld van Rome, is het uiterst prettig om zo vrij om je heen te kunnen kijken.

Vrij om je heen kijken, heb je daar tijd voor dan?

Nou, dat mag dan allemaal wel zo zijn, zul je denken, maar het is een supercar en misschien moet je eens voor je kijken. Daarvoor hebben we diep en ver naar achter liggende voorruitstijlen en actieve led-koplampen. Ook het instrumentenpaneel doet een duit in het zakje. Het scherm toont niet alleen verschillende graphics en data afhankelijk van de situatie – dat is zo 2016. Nee: het display beweegt zelf. Zet ‘m in de Track-modus en het klapt naar je toe, zodat je enkel nog de essentiële informatie te zien krijgt op een dun tweede scherm bovenop het paneel. Daarmee stopt de pret in de cabine nog niet. Het is een luisterrijke ruimte, waarvan de architectuur van dashboard, portieren en dorpels is ingegeven door de maffe wetten van de supercar, terwijl het geheel tegelijkertijd toch bruikbaar en comfortabel is. De schakelaars en knoppen zijn van gekarteld metaal – het werk van mensenhanden. Het is speciaal, maar de bediening is logisch en eenvoudig. Je kunt gefixeerde, koolstofvezel kuipstoelen bestellen, of elektronisch verstelbare stoelen die je gestel nog altijd redelijk stevig vastgrijpen.

En de looks van de McLaren 720S?

Sorry, we zijn van binnenuit begonnen. Z’n exterieur is iets van ware schoonheid. Waarschijnlijk zit je niet te wachten op een quasi-artistieke designverhandeling waarin we uitspraken opdreunen als ‘vorm volgt functie’, of ‘als het er goed uitziet, is het goed’, of ‘geïnspireerd op de door de wind gevormde natuur’, of de ergste van allemaal: ‘het lijkt alsof ie beweegt, zelfs als ie stilstaat’. En toch – nu hebben we al die dingen lekker toch gezegd – het klopt allemaal. De voorkant heeft het profiel van een haai, en de omringende luchthappers geven de koplampen iets oog-achtigs. De McLaren 720S heeft een uitgerekt silhouet, en dat heeft twee oorzaken. Ten eerste drukt de glimmend zwarte glazen bubbel bovenop het gelakte deel eronder. Ten tweede zijn er de deuren en de vleugels die hun luchtgeleidende functies verbergen. Zo krijg je een glad, duinachtig oppervlak waarop het licht vrijuit kan dansen. De buitenste beplating is van aluminium, omdat het mooier afgelakt kan worden dan koolstofvezel.

De achterkant is lang en laag

De top van de motor ligt dan ook aanzienlijk lager dan bij de 650S. Als je de auto opent, wordt de motor verlicht door rode led’s. De achterlichten, ook al led’s, benadrukken de ronde, gezwollen heupen. Prachtig. Eén klacht: het aantal snijvlakken in de cockpit, door al dat glas en de deuren die in het dak grijpen, zorgt ervoor dat het geheel driekwart van achter bezien wat rommelig oogt. Maar de tint van het glas helpt dat te verdoezelen, en bovendien zullen de meeste mensen die de McLaren 720S onder ogen krijgen, toch eerst naar de uitlaten en de transmissie kijken. Die laatste is zichtbaar door grote grilles, alsof het ding in een museum tentoongesteld staat. Boven al die mechanica komt een fiere, gewelfde spoiler omhoog. Z’n positie is nauwkeurig afgesteld door complexe algoritmes om de perfecte aerodynamica te bieden voor de modus waarin je rijdt en de snelheid waarmee je dat doet. Daarbij wordt ook bekeken of je snelheid toe- of afneemt. Ook wordt gekeken naar hoe druk je stuurt – om je respectievelijk DRS, een luchtrem of extra downforce te geven.

Is dit nodig voor op de normale weg?

Op dit moment bevinden we ons op de openbare weg en zijn de bochten te hoekig om gebruik te kunnen maken van de downforce. We rijden hier voor de lol, niet om de absolute grip te testen. Elke andere automaker claimt dat elektronische besturing nodig is om nog wat grammetjes CO2 te besparen. Wij zijn daar niet van overtuigd; de blijf-in-je-baan- en zelfparkeersystemen hebben het nou eenmaal nodig, maar de vraag is wat zulke zaken te zoeken hebben op een sportauto. Hoe dan ook, McLaren heeft z’n hakken in het zand gezet en blijft bij hydraulische besturing. Ze hebben het zelfs nog verbeterd, via de geometrie van de voorwielophanging.

Deze besturing blijft kalm en beheerst, onder alle omstandigheden

Het resultaat is magisch. Dit is niet simpelweg een systeem waarmee jij de banden kunt commanderen en controleren. Het praat met je, en laat je precies, tot in de finesses, weten wat er daarbeneden aan de hand is. Toch neemt het ook z’n verantwoordelijkheid: ondanks alle feedback over de grip, zeurt het nooit over gaten in de weg of richels. Die worden gefilterd op een verrassend effectieve wijze. De zwaarte van de besturing en de overbrenging zijn excellent en het stuur centreert zichzelf gepast, of je nu uit een haarspeld- of lange snelwegbocht komt. Ook wordt de McLaren 720S nooit nerveus; McLaren mijdt de modegril van een overdreven korte stuurratio. Deze besturing blijft kalm en beheerst, onder alle omstandigheden.

Onder echt alle omstandigheden?

De rust in het onderstel komt deels van McLarens kruislingse, adaptieve (ze noemen het proactieve) ophanging. Dat zat al op de 650S en de 12C, maar in de nieuwste versie heeft het meer sensoren en functioneert het met nog meer ingenieuze complexiteit en snelheid. De dempers staan onderling in verbinding via leidingen met vloeistof en gaan zo de neiging tot overhellen in bochten tegen. Conventionele, elektronische demping helpt daarbij. Hoewel we al jaren proberen te vatten hoe dit systeem precies werkt, is het enige dat we begrijpen dat we het niet begrijpen. Dat betekent trouwens niet dat we niet zouden merken hoe effectief het is.

De Italiaanse wegen ten noorden van Rome, waar we de McLaren 720S rijden, zijn hels. Het is immers veel goedkoper om een bord neer te zetten dat waarschuwt voor gaten in de weg dan om die gaten daadwerkelijk te vullen. Dus gebruiken we de Comfort-stand vrij veel (de 720S heeft Comfort, Sport en Track in de aanbieding, waarbij controle en grip oplopend belangrijker worden geacht dan soepele vering en demping). Veel sportwagens zijn niet blij in hun Comfort-modus, omdat de dempers dan te flodderig worden voor de veren en stabilisatoren. Dat maakt ze zijdelings wiebelig en een beetje zweverig. Niet bij de McLaren 720S.

Welke modus is het best?

Omdat ie zowel de demping als de rolstijfheid kan aanpassen, houdt ie het hoofd koel als ie over hobbels of door gaten en kraters gaat. Wielhop is overigens zo goed als niet aan de orde. McLaren heeft namelijk nieuwe wishbones en fuseehuizen gebruikt die in totaal 16 kilo lichter zijn dan de oude: je merkt al snel aan de auto dat z’n onafgeveerde gewicht lager ligt. Maar op het moment dat het nodig is, kan de McLaren 720S zich zowel horizontaal als verticaal schrap zetten, en dus is de Comfort-modus eigenlijk alles wat je nodig hebt voor op vrijwel elke openbare weg. In te veel van dit soort auto’s zit je constant te hannesen met de knop om het onderstel goed te krijgen, zonder dat je ooit echt tevreden bent. In de McLaren is zowel de Comfort- als de Sport-modus prima; ze werken allebei prachtig harmonieus.

De McLaren is dus ook een supercar voor op de openbare weg?

De actieve aerodynamica gaat aan de gang, en zorgt ervoor dat je niet opstijgt als je met bijtend venijn door snelle bochten scheert

Maar het meest betoverend van alles – en het meest verrassend bovendien – is de stroom informatie die het onderstel aan je doorgeeft, al ver voordat je de limiet bent genaderd. Veel auto’s met veel grip houden zich doofstom tot je ze tot het uiterste op de proef stelt. Dat is saai, want in de werkelijkheid van alledag, op de openbare weg, gebeurt dat immers niet vaak. Als je erop uit bent om altijd en overal plezier te hebben van je supercar, neem dan een McLaren 720S. Je wordt altijd op de hoogte gehouden van de hoeveelheid grip voor en de tractie achter, en hoeveel er van beide resteert. En als de kans zich dan eens voordoet, heb je genoeg vertrouwen om ze daadwerkelijk te benutten. Dan: het circuit op. Tijd om te schakelen naar de Track-modus. Die nagelt de auto werkelijk aan het asfalt vast. De onderstelsystemen dienen er nu voor om de banden rechtop te houden en ze neer te drukken. De actieve aerodynamica gaat aan de gang, en zorgt ervoor dat je niet opstijgt als je met bijtend venijn door snelle bochten scheert.

Eindelijk het circuit op. En hoe is ie?

De vernieuwde geometrie van de achterwielophanging moet de zaken stabieler houden als je remt. Hoewel we nooit hebben gemerkt dat dat voorheen een probleem vormde. Als de luchtrem actief wordt, brengt die extra druk op de achterbanden. Hierdoor kunnen ze meer remlast verstouwen, ook weer voor meer stabiliteit. De remmen zelf hebben een werkelijk epische kracht. Wat een bijzondere prestatie is aangezien ze bij normale snelheden op de weg juist fluwelig progressief werken. Of je nou versnelt of remt: deze auto lijkt de natuurkrachten uit te lachen.

Zoals altijd met deze auto waarschuwt hij je tijdig over wat er gaat gebeuren

Zoals je zou verwachten: als je te plotseling een bocht ingaat, onderstuurt ie een beetje. Een beetje maar, want de rem-stuurgadget zorgt ervoor dat het binnenste wiel wat inhoudt, zodat de neus toch naar binnen draait. Ga van het gas, en de achterkant breekt uit. Maar zoals altijd met deze auto waarschuwt hij je tijdig over wat er gaat gebeuren. In lange bochten krijg je de tijd om z’n balans te voelen, opdat je niet te vroeg weer naar z’n vermogen grijpt. Daarvoor heeft ie er te veel van. De achterbanden hebben dan wel veel grip, maar je moet ze wel de kans geven. Het is alsof je een kartonnen bekertje probeert te vullen met een brandslang. Je moet dat bekertje stevig vasthouden voordat je de kraan opent, anders eindigt het ergens in de verre verte. Dus: wacht tot je het einde van de bocht in zicht hebt voor je de turbo’s aan het werk zet.

Dan gaat ie het rechte eind op met een bijna belachelijke haast

Of, zo je wilt, licht driftend. Dat slippen en glijden wordt niet alleen gecontroleerd door de manier waarop je ‘m bestuurt, ook je instellingen tellen mee. Druk op de ESP-knop en de auto krijgt wat meer bewegingsruimte. Of gebruik het touchscreen en stel de Variable Drift Control in. Dat is in feite een setje kalibraties voor het tractiecontrole-aspect van het ESP. Zet de schuifknop naar beneden, en de auto zal het vermogen vroeg afkappen om te zorgen dat je niet achterstevoren eindigt. Schuif ‘m naar boven en de auto grijpt minder snel in, of zelfs, op z’n maximale instelling, helemaal niet meer. Bovenaan op die schaal kan het dus goed misgaan als je niet op tijd tegenstuurt en verstandig met het gas omgaat. Het is niet de knop om de held mee te gaan uithangen. Maak een fout en je staat voor aap, bent arm, of raakt verwond. De mensen van McLaren vragen zich inmiddels al af of de naam ‘Drift Control’ wel zo’n verstandige keuze was. Het is eerder een circuittrainer. Maakt niet uit, zeggen wij, een systeem als dit hoort op een auto als deze. Dit is geen auto om burnouts mee te doen op een verlaten parkeerplaats. Hij voelt zich thuis op het circuit en is niet alleen raceauto-achtig capabel. Hij is er bovendien altijd klaar voor om je immens veel plezier te laten beleven. Zelfs als ie, zoals in ons geval, duidelijk beter is dan z’n bestuurder.

Dat klinkt veelbelovend, wat is de eindconclusie?

Na een dag vol verschillende belevenissen onder verschillende omstandigheden, is de tijd gekomen om de rekening op te maken. De McLaren 720S bezorgt ons daarbij wel wat hoofdbrekens. We kunnen ‘m niet karikaturiseren, daarvoor kent ie te veel hoogtepunten. Belangrijker is de vraag: heeft ie een eigen karakter? De eerste McLaren van de nieuwe generatie, de 12C, was eveneens een geweldig competente auto voor z’n tijd, maar werd desondanks zielloos genoemd. Nu krijgen we te maken met de echte volgende generatie en opnieuw is dit een auto met geweldig veel snelheid maar een verrassend subtiele aard. Toch kun je de twee Britten niet in hetzelfde vakje stoppen. Als je sommige mensen voor het eerst ontmoet, verbluffen ze je met hun creativiteit en verblinden ze je met hun humor. En vervolgens word je langzaamaan gek van hun dominante aard. Andere mensen laten minder snel iets van zichzelf zien maar blijken, dankzij wederzijds begrip, de lui te zijn met wie je de rest van je leven bevriend blijft. Dat is hoe de McLaren 720S is. Hij hoeft je niet zo nodig te vertellen hoe geweldig hij is. Hij is briljant, maar hij voert je daarin mee.

Specificaties McLaren 720S

Motor
3.994 cc
V8 biturbo
720 pk @ 7.500 tpm
770 Nm @ 5.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top 341 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,7 l/100 km
249 g/km CO2
G Label

Afmetingen
4.543 x 1.930 x 1.196 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.419 kg
tankinhoud n.b.
150 + 210 l (bagage)

Prijzen
€ 307.700 (NL)
n.b. (B)