Uitgelicht: uit de oude doos, McLaren F1

Het is de originele superster onder de sportauto’s. Dat kan alleen de McLaren F1 zijn.

 

Alle superlatieven met betrekking tot deze auto zijn waar. Je kunt zeggen dat het de beste, de meest invloedrijke en de meest ultieme supersportwagen is, maar het gaat zelfs verder. Want geen enkel autolijstje van meest invloedrijke auto’s sinds Gottlieb Daimler in 1885 zijn eerste auto aan het rijden kreeg, is compleet zonder het noemen van de McLaren F1. Inderdaad: een 627-pk sterke en destijds (in 1994) 1,4 miljoen gulden kostende driezits supersportwagen, die in een adem wordt genoemd met de T-Ford, de 2CV, de Volkswagen Kever, Citroën DS en al die andere iconen. Hoe is dat mogelijk?

 

Ze hebben meer met elkaar gemeen dan je in eerste instantie zou denken. Grootse auto’s zijn een pure inspiratiebron, ontstaan doordat grootse ideeën onbevreesd en met passie zijn omgezet in concrete eindproducten door mannen die geen compromissen sloten. Uiteraard zijn supersportauto’s op een bepaalde manier allemaal een compromis. Vooral als het gaat om de kosten. Maar hun genialiteit bestaat vooral uit het feit dat ze hun status hebben bereikt ondanks het feit dat ze zo duur zijn. Het unieke van de McLaren F1 zit ‘m in het feit dat-ie op alle fronten, afgezien van zijn prijs, ultiem compromisloos was. Stel je voor: het meest fantastische idee, de beste ingenieurs, de beste materialen, een project dat door geen enkel pragmatisch argument werd afgeremd. Tijdens de conceptie van dit apparaat was er in de wijde omgeving geen boekhouder te bekennen.

 

‘In de geschiedenis van de auto-industrie is het slechts een paar keer gebeurd dat iemand zó veel vrijheid kreeg’, zei F1-ontwerper Gordon Murray in 2006. ‘Ik richtte de fabriek in, huurde de vaklui, liet het handboek vullen met schilderijen in plaats van foto’s. Ik deed alles zelf en ik controleerde alles zelf.’

 

De pin-up status van de F1 wordt onderstreept door zijn kolossale prestaties. Zelfs nu, zestien jaar nadat journalisten de auto voor het eerst mochten rijden, zijn de cijfers nog steeds duizelingwekkend. Van 0 naar 100 km/u in 3,4 seconden en een topsnelheid van 386,4 km/u.

 

Iedereen die in de gelukkige omstandigheden verkeerde dat hij erin mocht rijden, of zelfs maar mocht meerijden, krijgt opnieuw een droge mond als hij probeert te omschrijven welke sensaties er door je lichaam schieten wanneer je een F1 op snelheid probeert te controleren. Het is een beetje alsof je een echte Formule 1-auto tot je niet geringe verbazing op de openbare weg mag rijden. Vooral zijn geringe gewicht is duizelingwekkend.

 

Hoewel dit een van de belangrijkste kenmerken van zijn superieure status is, zijn de prestaties van de McLaren niet eens het belangrijkst. Nee, het zijn vooral de minder zichtbare sexy zaken die ‘m zo speciaal maken. Neem bijvoorbeeld het concept an sich. De pijlvormige opstelling van de stoelen, drie man naast elkaar, met de bestuurdersstoel en de pedalenbak in het midden en de zitpositie die perfect kan worden afgesteld. Daarbij is dit de enige supersportwagen met een middenmotor waarin je geen periscoop nodig hebt om naar buiten te kijken.

 

Wat verder nog? O ja, de bijna fascistische focus op gewichtsbesparing (de F1 weegt 1.138 kilo schoon aan de haak). De koolstofvezel monocoque, een unicum van McLaren – toen, en ook nu nog. Dan is er nog de wetenschap dat deze auto bijna helemaal met de hand is getekend. Er zit geen radio in, hij heeft geen abs, geen tractiecontrole of wat voor soort stabiliteitsprogramma dan ook. In de F1 ben je naakt. Zo had Gordon Murray het bedoeld, zo zou het zijn.

 

Murray begon voor het eerst te denken aan een straatauto toen hij op vliegveld Linate zat na afloop van de Italiaanse Grand Prix (de enige die McLaren dat jaar niet won). Ron Dennis claimde dat als McLaren een straatauto zou bouwen, het niet alleen de beste auto ter wereld moest zijn van dat moment, maar de beste die de wereld ooit zou zien. Punt. Hij had uiteraard beter moeten weten, maar de waarheid is dat hij gelijk zou krijgen. De F1 is onverslaanbaar, al is het alleen maar omdat niemand gek genoeg is om nog eens zo’n auto te bouwen. Zelfs als zulke mensen zouden bestaan, dan zouden de wetgevers daar wel een stokje voor steken. De Veyron heeft vierwielaandrijving en airbags, nota bene.

 

Murray was onder de indruk van de Honda NSX en omdat de Honda-motoren eind jaren tachtig de McLarens naar de overwinning stuwden, ging hij daar eerst op zoek naar een geschikte 4,5-liter V10 of een V12. Toen Honda weigerde, ontwierp Paul Rosche van BMW in recordtijd een atmosferische, 6,1-liter metende V12 met 627 pk. Iedereen weet dat Murray de opdracht gaf om de motorruimte van de F1 met goudfolie te bekleden vanwege de hittereflecterende eigenschappen. Rosches bijdrage mag niet onderschat worden. Dit is een van de beste motoren ooit gebouwd. Flexibel, handelbaar en bij volgas zó oorverdovend lawaaiig dat-ie in staat moet worden geacht om hele weersystemen te ontregelen.

 

Daarover gesproken: Murray kon de bliksem helaas niet twee keer laten inslaan toen hij de SLR McLaren ontwikkelde in samenwerking met Mercedes. Hij moest te veel van zijn principes – de gewichtsbesparing, de middenmotor voor een zo laag mogelijk zwaartepunt – laten varen ten gunste van de ruimte voor twee golftassen. De Veyron, de enige uitdager voor de titel van de F1, is fabuleus, maar weegt 742 kilo meer en gebruikt vooral brute kracht om zijn boodschap over te brengen. De Pagani Zonda is goed, maar zijn interieur is zo ordinair als een Russische hoer. Het nieuwste project van Murray is een prachtig stadsautootje, waar we opnieuw heel opgewonden van kunnen worden, maar om totaal andere redenen.

 

Blijft over de F1. Zeker geen overgewaardeerd en overbodig product en de mythische status van het apparaat wordt ieder jaar groter. Houdt hij zich staande in een rechtstreeks duel met de Bugatti? Daar lees je later op onze website meer over. Hoewel je het antwoord vast al weet…