McLaren P1 vs Porsche 918 Spyder

De McLaren P1 en de Porsche 918 Spyder treffen elkaar voor het eerst in een rechtstreeks duel. Wie is het beste? Woking of Stuttgart?

De McLaren P1 en de Porsche 918 Spyder. We hebben hier niet alleen te maken met twee overduidelijke toptalenten, maar op deze eigenaardig kleine strook Spaans asfalt slepen deze twee auto’s tevens het woord ‘uitzonderlijk’ naar een dieper en donkerder taalgebied. Overdrijven kan heel gevaarlijk zijn, maar in dit geval is het volledig gerechtvaardigd. Met een gezamenlijke waarde van bijna twee miljoen euro en voorzien van voldoende pk’s om de aardbol extra snel te laten draaien, zijn ze voorzien van zoveel cutting-edge hybride technologie dat de toekomst spontaan uit hun uitlaten begint te lekken. Waar we naar kijken, is het destillaat van de intellectuele rekenkracht van toptechneuten uit de supercar-wereld. Vandaag nemen ze het voor het eerst tegen elkaar op. Op hetzelfde circuit, op dezelfde dag. Eerlijk gezegd kan ik de vertrouwde, jeukende prikkeling van mijn zenuwstel al voelen.

Een van de redenen daarvoor is dat deze twee auto’s net zoveel aandacht op zich vestigen als barracuda’s in een aquarium, dus iedere vorm van schade zal zeer snel worden opgepikt door de buitenwereld en is bovendien peperduur om te repareren. De tweede reden voor mijn terughoudendheid is dat de laatste keer dat ik in een McLaren P1 reed, de auto in een slip raakte op een natte Europese snelweg bij 130 kilometer per uur, in wat heel gemakkelijk een van de kortste en meest beschamende testritten in de geschiedenis van de autojournalistiek had kunnen worden. Dankzij een triomf van de overlevingsreflexen op rijervaring duurde het twee rijstroken om de auto weer in het rechte spoor te krijgen, gevolgd door een ijzige stilte die een minuut of 20 duurde, waarin mijn baas – die gedurende de bijna-crash helaas in de passagiersstoel zat – hoofdschuddend naar het koolstof dashboard staarde. Dankzij de na-effecten van zijn opgelopen post-traumatische stress-stoornis onderdrukt hij gelukkig de mogelijke gevolgen uit deze episode in zijn leven. Alhoewel hij nog steeds ineen krimpt wanneer hij het woord ‘België’ hoort.

Beslissen welke auto we eerst gaan rijden is dan ook als het kiezen van een pistool voor een luchtige spelletje Russisch roulette. Gecoördineerd staren is vereist om het tweetal de maat te nemen. De 918 ziet er een beetje vreemd uit. Een witte auto met gigantische drieën aan de zijkanten en de motorkap en vinylrode strepen die vanaf de achterkant van de koplampen naar achteren lopen, als mascara aangebracht bij 140 kilometer per uur. Porsches meest geavanceerde en psychotisch snelle productieauto heeft die kijk-mij-eens-oorlogsverf niet eens nodig. Negeer dus de later aangebrachte sullige frutsels en je ontdekt dat de 918 met z’n contrasterende koolstof dakpanelen, zwarte spoilers en industriële achterzijde een tamelijk gemeen ogend apparaat is. De periscopische uitlaten die omhoog schieten vanuit het centrum van de atmosferische 4,6-liter V8 ogen indrukwekkend, evenals de vleugel ter grootte van een bijzettafel.

Dit exemplaar is tevens voorzien van het Weissach-pakket – een optie die zorgt voor een gewichtsbesparing van 41 kilo dankzij het gebruik van magnesium wielen, keramische lagers, een absentie van bekleding en afwerkstukken en andere gewicht besparende maatregelen. Een scherper randje aan een reeds vlijmscherpe auto.


Je kunt de twee elektromotoren die zorgen voor de vierwielaandrijving niet zien. Een ervan ligt ingeklemd tussen de zeventraps pdk-bak en de benzinemotor, de andere net achter de voorste bagageruimte – maar ze zijn er zeker. In het echt is het een bijzondere auto, zonder twijfel. Maar toch heeft ie een relatief vriendelijke uitstraling. Voor een hypercar. Als zoiets bestaat.

De P1 is een ander verhaal. Die ziet eruit als het blik-geworden kwaad. Gespoten in ‘black hole’-paars oogt de auto fysiek minder groot dan 918, maar vooral veel dreigender. Er is geen extra grammetje vet te vinden. Elke hoek en ronding heeft een aerodynamische functie, van de traanvorm van de stuurhut tot de motorkapopeningen die hete lucht wegduwen van de radiatoren, zonder daarbij de snorkel op het dak te hinderen. Er is hier slechts één elektromotor te vinden, 26 kilo zwaar, deze keer stroomafwaarts gemonteerd van een 3.8-liter V8 turbomotor, eveneens voorzien van een soortgelijke SSG-zeventraps-automaat. Die drijft alleen de achterwielen aan. Net als bij de 918 bevindt het hoefijzer van een achtervleugel zich momenteel in de ruststand. Dat gaat snel veranderen. In de eerste plaats omdat het tijd is om te bekijken of de snelste McLaren nog net zo lastig te temmen is als ik me herinner van die reis terug van Spa.

'De P1 voelt licht, stekelig en nerveus, en maakt het circuit tot een reeks van plaatsen om te ademen'

Kruip in de bestuurdersstoel en je bent omringd door de matte afwerking van de koolstof monocage – in wezen een versterkte variant van de monocell van de 650S, voor nog intensere stijfheid – en je wordt tevens geconfronteerd met een opmerkelijk goed zicht rondom. Je kunt echt zien wat er om je heen gebeurt en het duurt slechts enkele seconden om een comfortabele zitpositie te creëren. Na een korte druk op de startknop komt de turbo V8 tot leven met een rauwe grom alvorens de ontsteking overgaat in raceauto-achtige stationaire loop. Druk op ‘D’ op de middenconsole en we brabbelen voorzichtig de pitlane uit.

Het vreemde is dat de P1 bij half gas heel gemakkelijk is om te rijden. Je kunt de auto positioneren, de besturing is licht, de vermogensafgifte soepel en lineair. Er is een overduidelijke versnelling waarneembaar wanneer de turbo’s op stoom komen en ja, de auto is ongelooflijk snel. Zelfs wanneer je niet echt loopt te pushen. Maar je krijgt het gevoel dat het allemaal werkt en als je ooit hebt gereden met zijn baby-broertje 12C/650S, merk je dat de ervaring vergelijkbaar is.

Na een paar ronden kom ik binnen en druk op de nodige knoppen om de P1 in de Race-modus te zetten. Een procedure die uitsluitend kan worden gevolgd op het circuit en die 30 seconden duurt. In Race wordt de achtervleugel 300 millimeter verhoogd en daalt de rijhoogte daalt met 50 millimeter. De hydropneumatische RaceActive Chassis Control-ophanging gaat op agressievere wijze het overhellen in de bochten tegen en de demping wordt stijver. In totaal zorgen de achtervleugel, de venturi en de actieve kleppen net vóór de voorwielen voor een gecombineerde neerwaartse druk van ongeveer 600 kilo bij een snelheid van 250 km/u. Wanneer je genoeg snelheid hebt, voelt de auto alsof ie met stalen trossen aan de vloer is vastgemaakt.


We doen een plankgas-acceleratie-run. Het is nog gekker dan ik me herinner. Linkervoet op de rem, gaspedaal intrappen, wacht tot de turbodruk maximaal is en dan gewoon de linkervoet van de rem halen en het gaspedaal helemaal indrukken. Geen ingewikkelde dans, maar tot de mogelijke bijwerkingen behoren heftig en ongecontroleerd braken. De lancering zorgt voor een zacht klappend geluid in mijn oren wanneer ze elkaar ergens aan de achterkant van mijn hoofd ontmoeten. De auto is niet alleen snel, hij is bijna sneller dan je zintuigen kunnen waarnemen. Een kortstondig lawaaisalvo dat bewijst dat de P1 er is, en dan gewoon niet meer.

Het is vermeldenswaardig dat de auto niet perfect is: er is wielspin in de tweede versnelling en de eerste drie versnellingen zorgen voor vette zwarte lijnen op het asfalt. Volgens onze cijfers accelereert de P1 van 0 naar 100 km/u in 2,9 seconden en van 0 naar 160 km/u in vijf seconden rond. Onaards snel. Het is ook verstandig om te onthouden dat de staande-starttruc slechts één deel van het verhaal vormt. Ik leun achterover in de stoel en geef langzaam meer gas. En dan vol gas. Het circuit van Castellolí wordt plotseling angstaanjagend smal.

'De 918 is veel, veel makkelijker om te rijden op het soort van tempo dat meestal alleen wordt ervaren door veel getalenteerder mensen'

De P1 verslindt de rechte stukken en verscheurt de bochten. De auto maakt een geluid alsof een Harrier-straaljager probeert te landen op de achterkant van je hoofd en bij vol-gas-schakelmomenten doet het geluid van het overdrukventiel achter je rechteroor je onwillekeurig terugdeinzen. De auto voelt licht, stekelig en nerveus, en maakt het circuit tot een reeks van plaatsen om te ademen. Elke versnelling zorgt voor een openbaring, vooral de openbaring dat ik constant een halve stap achter de auto aanhobbel: de P1 is moordend snel en als je zelfs maar een minuscuul foutje maakt (zoals remmen terwijl je licht instuurt), voelt de achterkant verontrustend los en heftig achterwielaangedreven. Ik weet niet eens zeker of ik tijdens de eerste paar ronden volgas wel met m’n ogen heb geknipperd. Op het rechte stuk reed ik ergens in de buurt van 240 km/u en ik zit flink in het abs aan het einde ervan. Ik heb niet eens durven kijken naar de snelheidsmeter op het rechte stuk. Adrenaline? Ik kan mijn hartslag voelen in mijn ogen en ik ben verbaasd dat ik nog geen verbrijzelde tanden heb, zo hard zit ik te grijnzen. De 918 kan onmogelijk zo snel zijn.

Terug naar de pits, en een half uur om te kalmeren en me vertrouwd te maken met het interieur van de 918. Dit is een ander koolstofvezel verhaal. Een gigantisch glazen touchscreen op de centrale as, vertrouwde Porsche-elementen, maar gedraaid in nieuwe en interessante vormen. Het is hier ook comfortabel, met een vergelijkbare ergonomische perfectie als in de McLaren – het zijn allebei niet bijzonder compromisloze machines. De Porsche voelt wel groter en, in de eerste paar rondjes van de warming-up, merkbaar zwaarder. Dat klopt ook, de auto is meer dan 200 kilo zwaarder – waarbij moet worden aangetekend dat het gewicht extreem laag in de auto is weggewerkt. De auto is zeer gemakkelijk om te rijden, maar de atmosferische motor klinkt als een pure racewagen en de ervaring en het gevoel zijn direct totaal verschillend van die van de P1.

Dat is niet echt een verrassing. Geen turbo’s, meer stroom. De 918 heeft een motor die vaag is gerelateerd aan de Le Mans-winnende RS Spyder-motor met aluminium blok en koppen, een platte krukas en cilinders onder een hoek van 90 graden, aangevuld met elektromotoren op elke as om de auto direct vierwielaandrijving te geven. Wanneer je de motor hoort zingen rond het rode gebied dat begint bij 9.150 toeren, klinkt het alsof er atomen in je kielzog worden gesplitst. Al vrij snel verruilen we de Sport-stand voor de Race-modus. De achtervleugel komt uit zijn schuilplaats omhoog en klimt naar de aanvalspositie wanneer de 918 zich voorbereidt op de lancering.


Even kom ik woorden tekort. De 918 is sneller dan de P1. Vanuit een staande start heb ik dergelijke acceleraties alleen gevoeld in dragracers. Pure grip, geen wielspin en een ballistische stuwkracht. De bak schakelt net zo snel als een slang die aanvalt, sneller dan je kunt bedenken. En de manier waarop de 918 aan snelheid wint, is alleen maar vergelijkbaar met een bijzonder onrealistisch computerspel. De auto is misschien zwaarder dan de McLaren, maar op dit punt voelt het alsof elk grammetje wordt gebruikt voor pure tractie. Onze tijden suggereren dat de auto in 2,7 seconden van 0 in 100 km/u accelereert en eveneens in vijf seconden naar de 160. Maar hij voelt sneller. Nog ongelooflijker dan dat is dat het allemaal heel gemakkelijk aanvoelt.

Daar wordt het allemaal een beetje raar. De Porsche 918 is een andere auto dan de P1, want waar de McLaren je zenuwuiteinden aan flarden scheurt en daarmee je snelheidssensatie verhoogt, is de 918 veel, veel makkelijker om te rijden op het soort van tempo dat meestal alleen wordt ervaren door veel getalenteerder mensen. Het gevoel van aerodynamica is minder uitgesproken, maar de hoeveelheid tractie in de bochten kan simpelweg niet worden genegeerd. De vierwielaandrijving vult de gaten in je talent, ruimt ze op en verleent een helpende hand in situaties waarin de P1 voelt alsof ie alles wil afbijten.

Een voorbeeld. Wanneer je de lange linkerbocht aan het einde van het rechte stuk correct en geduldig doorkomt, kun je bij het uitkomen met naverbrandersnelheid het rechte stuk opschieten. De P1 laadt zich op als een bezetene, de aero duwt de auto in de weg, zelfs bij relatief bescheiden snelheid. Behalve dan dat ik met iets te veel snelheid de bocht in ging. Ik voelde het aan de lichter wordende besturing en zag hoe de neus de buitenkant van de bocht wilde opzoeken. En op ergens ten noorden van de 120 km/u deed ik wat het ergste was en ging van het gas af. De achterzijde van de P1 sloeg door, de auto knapte zijwaarts als een raceauto en de downforce gegenereerd door de achtervleugel werd onmiddellijk geëlimineerd door de lichte rotatie. We haalden nog net de kerb aan de buitenkant, maar het enige waar ik aan kon denken was een natte ochtend net buiten Brussel en mijn hoofdschuddende baas.

Dezelfde hoek in de 918 en de dingen hadden niet meer tegengesteld kunnen zijn. Ik nam de bocht met 100 km/u. Snaarstrak. Toen met 120 km/u. Toen met 125 en 130. Daarna heb ik geprobeerd van het gas te gaan, precies zoals in de P1. Een kleine ruk aan de achterzijde en dat was het. Uiteindelijk reed ik ongeveer 135 km/u en kon ik het gewoon geestelijk niet aan om nog sneller te gaan. Z’n voorbeeldige gedrag maakt de 918 allesbehalve saai. Er is enorm veel feedback van de besturing en – hoewel niet zo hysterisch als in de P1 – de rijervaring is beter. Er is bijna net zoveel vermogen als in de McLaren, maar het wordt niet afgegeven als één allesomvattende adrenalinerush. Je hoeft minder alert te zijn, maar er valt genoeg te doen. Ze zijn even snel, maar niet hetzelfde.

Uit de cijfers blijkt dat beide auto’s even snel zijn op het circuit. Met mij achter het stuur van de Porsche, die meer flatterend is voor de piloot, ben ik sneller in de 918. Maar elke keer als ik in de P1 rijd, begrijp ik de auto een beetje meer, leer ik om zijn woeste karakter te controleren en wordt het gat kleiner. Eerlijk? De snelheden benaderen het punt waarop een minuscule misstap leidt tot een gapend gat in de omheining. De waarheid is dat deze twee auto’s opereren in een gebied dat zo ver ligt boven wat we nu accepteren van een performance-auto dat het onmogelijk is om ze te beoordelen in slechts een paar dagen. Wat betekent dat we meer tijd nodig hebben. En meer kilometers. Met andere woorden: we zijn over deze twee auto’s nog lang niet uitgepraat.

Specificaties

McLaren P1

Prijs: € 1.098.315 (NL) / € 1.084.550 (BE)
Motor: 3.799 cc, V8 biturbo, 916 pk (V8: 737 pk @ 7.500 tpm), 900 Nm (V8: 720 Nm @ 4.000 tpm)
Prestaties: 0-100 km/u in 2,8 s, top 355 km/u
Aandrijving: achterwielen, 7v automaat (SSG)
Verbruik (gemiddeld): 6,9 l/100 km, 194 g/km CO2
Gewicht: 1.395 kg


Porsche 918 Spyder Weissach

Prijs: € 780.450 (NL) / n.n.b. (BE)
Motor: 4.593 cc, V8, 887 pk (V8: 616 pk @ 8.700 tpm), 800 Nm (V8: 527 Nm @ 5.400 tpm)
Prestaties: 0-100 km/u in 2,8 s, top 340 km/u
Aandrijving: vierwiel, 7v automaat (PDK)
Verbruik (gemiddeld): 3,3 l/100 km, 79 g/km CO2
Gewicht: 1.634 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws