Porsche 911 Carrera S vs BMW i8 vs Jaguar F-type R

Iedere nieuw uitgebrachte sportwagen is een ‘911-killer’. De vernieuwde Carrera, standaard met turbomotor, moet de jonge uitdagers verslaan en tevens genoeg indruk maken om niet schril af te steken bij z’n voorganger.

Wat, had je verwacht dat de styling zou veranderen? Je weet nu toch wel dat het niet zo werkt bij de Porsche 911. Toch is veel hetzelfde, maar ook alles anders na de facelift van de 991. Nou ja, facelift: het is meer een hart- en hersentransplantatie. De nieuwe 991.2 wordt nog altijd aangedreven door een achterin liggende zescilinder boxermotor – Porsche is niet helemaal gek geworden – maar er is een 3,0-liter twin-turbomotor gemonteerd op de plek waar de laatste generatie Carrera S werd voorzien van een ongeblazen 3,8-liter blok. Het staat gelijk aan meer vermogen en koppel met een lager brandstofverbruik en emissies (officieel 7,7 l/100 kilometer), en dus hebben we een machtige Jaguar F-type R en een moderne BMW i8 meegebracht. Twee uitersten in de categorie sportwagens tot 130.000 euro waar het gaat om kracht en zuinigheid.

Welkom aan het einde van de dag. Een dag waarop de TopGear-testbaan werd overgoten met steeds weer nieuwe regenbuien en de zon het tenslotte opgaf om te proberen door de duistere wolkeneskaders te breken. Ik stap in de Porsche 911 en rijd naar het dichtstbijzijnde tankstation. Ik ken de i8 al, en ik weet ook dat ik in de F-type niet door dit noodweer zou hebben kunnen rijden zonder op een bepaald punt een sleepoog nodig te hebben. De vierwielaangedreven variant van de F-type is de betere auto voor dagelijks gebruik, maar hé, wanneer je toch op het circuit rijdt, is achterwielaandrijving prima.

De 911 houdt me het meest bezig. Mijn collega kwam aanrijden bij het circuit met op zijn gezicht de uitdrukking van een arts die een envelop afgeeft die slecht nieuws komt brengen. Maar de auto was de hele dag sensationeel op het meer waar tot voor kort nog een circuit lag. Haters vinden 911’s niets omdat ze te voorspelbaar zijn geworden. De nieuwe is een raadsel. Afgevuld met super-loodvrij wordt de gelikte nieuwe PCM-navigatiemodule ingesteld op het adres van een vriend die woont in het centrum van een grote provinciestad. De hele weg gaat flink het gas erop en het is een mooie rit, al met al. Ik kom drie uur en 41 minuten later aan na een 320 kilometer lange rit over nat wegdek, variërend van stadswegen tot mooie snelwegen. Sommige delen recht en bedekt met zalig leeg asfalt en soms onvoorspelbare stukken met wegwerkzaamheden en veel flitsers.

Met andere woorden: precies het soort multitasking waarbij de 911 goed tot z’n recht komt en waarmee de auto z’n status als alledaagse sportwagen meer dan waarmaakt. Ik heb ermee gereden zoals je een Porsche zou rijden, met gebruikmaking van de prestaties (binnen de beperking die de wet ons toestaat, heus waar). Vervolgens heb ik de auto weer helemaal volgetankt en aan de hand van het aantal liters berekend dat ie gemiddeld 11,3 liter per 100 kilometer had verbruikt, terwijl de boordcomputer 10,5 l/100 km aangeeft.

Is het waanzin om een test van een nieuwe sportwagen te beginnen met verbruikscijfers? In dit geval niet. Het bewijst namelijk dat Porsche de gefacelifte 991 niet heeft voorzien van een afgeslankte twin-turbomotor in het belang van het brandstofverbruik. Niet echt althans. Het was geen kwestie van ofwel dit, of helemaal geen 911 meer. Net als alle andere 911-modellen doet de vernieuwde Carrera S nog steeds gemiddeld zo’n 9,5 l/100 km. Zelfs in de gecombineerde rollenbanktest is de nieuwe 3,0-liter Porsche met een gemiddeld verbruik van 7,7 l/100 kilometer slechts één liter per 100 kilometer zuiniger dan de vertrekkende, ongeblazen 3,8-liter 991 Carrera S. Was het de harttransplantatie waard?

In de Porsche kom je zo’n 4,25 kilometer minder ver met een liter benzine dan in de i8, wanneer beide auto’s in hetzelfde tempo gereden worden (althans, zolang dat een snelheid is die de BMW kan bijbenen), maar omdat de BMW-cijfers worden verkregen door gebruik te maken van de officiële testcyclus (49 gram CO2 per 100 kilometer) steekt de Porsche daar ongelooflijk slecht bij af met een nog altijd zeer knappe 174 gram per kilometer. In de echte wereld verbruikt de i8 rond de 8,1 liter per 100 kilometer en dat is ruim drie keer zo slecht als de laboratoriumtest uitwijst. Je krijgt een lage bijtelling en betaalt geen wegenbelasting, maar het is waarschijnlijk niet het heilige boontje onder de sportwagens, zoals zijn reputatie doet geloven.

De Jaguar loopt lichtjaren achter op de BMW en de Porsche waar het gaat om verbruik en CO2. Officieel lust de auto gemiddeld 11,3 l/100 km, maar we vermoeden dat er in de praktijk een flink aantal liters extra wordt uitgescheiden via de artilleriestukken aan de achterzijde. Ironisch genoeg is de verbruiksclaim van Jaguar de meest realistische. Het is ook de lekkerst klinkende 269 g/km CO2-uitstoot die je ooit zult horen. De goedkoopste, krachtigste auto is qua kilometerkosten tevens de meest portemonnee-verschrompelende van allemaal. Klinkt eerlijk.

Hoe verhoudt de Porsche zich tot de niet-turbo 911? Nou, ik ben afgelopen zomer met een GTS-versie van de oude 991 (compleet met brandstofslurpende vierwielaandrijving en handbak) naar de Nürburgring gereden. Een heerlijke auto. Ik reed een stressvrije topsnelheid van 270 km/u op de Autobahn, liet de airco permanent aanstaan en de auto verbruikte tijdens dit ontspannen uitstapje 9,7 l/100 kilometer. Ik hoop dat ik mijn punt heb gemaakt. De turbo’s zijn hier dus duidelijk aanwezig voor de prestaties, en ze doen hun werk meer dan goed. Deze Carrera S, die het hart vormt van het 911-gamma, is gewoonweg fantastisch. Zó bruikbaar snel. Supersportwagensnel zelfs. En niet alleen op de weg, waar de auto op klinische wijze en in moorddadig tempo kilometers verslindt, maar ook op bijvoorbeeld de TopGear-testbaan. Het verbaast je waarschijnlijk niet als we vertellen dat de auto op een natte baan accelereert van 0-100 km/u in 3,9 seconden. Precies de tijd die Porsche officieel communiceert – maar dan op een droge ondergrond.

‘De 911 is het meest bedwelmend tussen
de 6.000 en 7.000 toeren, maar door de
lange gearing kun je daar niet zomaar komen’

Dat is inderdaad sneller dan de vierwielaangedreven BMW i8. De Porsche is ook een superieure sportwagen op allerlei andere meetbare gebieden. Deze 911, met optionele keramische remmen, heeft niet alleen de meest krachtige, maar ook de best aanvoelende remmen die ik ooit heb meegemaakt in een straatauto. Ze zijn zo nauwkeurig en perfect dat je met de balans van de auto kunt spelen door gewoon de bocht in te remmen. En omdat dat de nieuwe geblazen motor 30 kilo zwaarder is, betekent dit dat er meer massa bezig is om door te duwen in de bocht. Gecombineerd met een siddering van de PDK-bak bij het opschakelen tijdens hoge toerentallen wanneer de koppelgolf kort wordt onderbroken, weet je dat je het hoofd erbij moet houden. Het maakt het leven spannend tijdens regenbuien, vooral ook doordat het plug-and-play-koppel ervoor zorgt dat de achterbanden eerder hun greep op het asfalt verliezen. Gasrespons? De beste die ik ooit heb gevoeld in een turbomotor. De aandrijflijn-ingenieurs zijn ware alchemisten.

Ik denk dat je leuker kunt spelen met de nieuwe 911, omdat je de auto eerder aan het dansen krijgt dan de non-turbo 911, hij is net dat beetje levendiger met z’n lossere achterkant en de sterke toename van het koppel. Dat had ik niet verwacht. Ik dacht dat de 911 compleet volwassen was geworden. Ik vind het een aangename verrassing. De elektrische besturing is ook verbeterd ten opzichte van de eerste generatie, meer uitgewogen en met meer precisie rondom de middenstand. Deze auto heeft als opties meesturende achterwielen en een sportonderstel, waardoor de adaptieve ophanging ervoor zorgt dat de bodem 20 millimeter dichter bij het asfalt ligt. Ik was kritisch toen ik de opties signaleerde in de lijst en verwachtte dat het zou leiden tot overkill, maar dat bleek niet het geval. Integendeel, het is sensationeel. De auto is ongelooflijk wendbaar en controleerbaar – alles voelt strak en beheersbaar. Toch is er sprake van een aanvaardbaar comfortgehalte, en toch voelt het niet kunstmatig aan, en toch is de geest van de standaard-911 niet uit de fles door het gerommel met GT3-achtige technieken. De auto doet wat een 911 zou moeten doen. Het werkt gewoon. Overal en altijd. En op overweldigende wijze.

De verleiding is groot om de i8 te zien als een soort spek-en-bonen eco-outsider. Ik weet het; je kunt de auto moeilijk serieus nemen door zijn spichtige houding op die dunne eco-bandjes en door z’n Mini Cooper-blok in combinatie met elektromotoren. Maar ondanks alle gadgets die ervoor zorgen dat de auto in de NEDC (New European Driving Cycle) een gemiddeld verbruik van 2,1 l/100 km weet te scoren, is het gewoon een goede rijdersauto. Je kunt niet ontkennen dat z’n elektrische besturing licht is en steken laat vallen qua verfijning en feedback. De remmen zijn prima, maar behoren niet tot de meest indrukwekkende van dit trio en het onderstel kan minder goed dan de Porsche overweg met korte oneffenheden en andere wegdekveranderingen. Je kunt asociaal hard met ‘m rijden, maar in tegenstelling tot zijn landgenoot, hoeft dat niet per se om toch te kunnen genieten.

Het zit namelijk zo. De 911 geeft qua geluidsbeleving niet thuis onder de 6.000 tpm. Deze auto is tegen meerprijs voorzien van een sportuitlaat om omstanders te plezieren, maar zelf krijg je er weinig van mee. Hij klinkt niet zo luchtig als een 911 Turbo, maar het is onvermijdelijk dat een deel van het verkwikkende crescendo van de 3.8 verloren gaat. Of je ervoor gaat of niet, hangt af van hoe vrijgevig je je voelt ten opzichte van medeweggebruikers, of in hoeverre je zin hebt in ruzie met de lawaaipolitie tijdens circuitdagen.

Een circuit is niets voor de i8, en een natte baan met lange doordraaiers betekent al helemaal een verspilling van z’n talenten, maar het is nog steeds onthutsend om te zien hoe een i8 zich kan aanpassen aan bijna iedere willekeurige situatie. Op een landweg is dit de meest comfortabele auto, maar ook is het een heerlijke stadsauto en op uitdagend wegdek reageert hij direct op input van de bestuurder en draait rond een heerlijk laag zwaartepunt. Zelfs de nagesynchroniseerde soundtrack is redelijk goed georkestreerd. De ergonomie en de achterste zitplaatsen zijn net zo twijfelachtig als die van de Porsche, maar de binnenruimte is, nou ja, het is precies wat je hoopt te krijgen in een übermoderne auto. Oh, en de auto verbruikt gemiddeld altijd zo’n 7,8 liter per 100 kilometer.

Precies hier hebben we de plek te pakken waarop de verdediging van de nieuwe 911 begint te wankelen. De auto is, net als zoveel van de nieuwe, door turbo-prestaties opgepepte grootheden (M4, 488, Civic Type R), het meest bedwelmend wanneer je de motor tot het uiterste tergt. Tussen de 6.000 en 7.000 toeren verandert het karakter van de motor en produceert hij een mechanisch gehuil dat lijkt op het geluid van een GT3 wanneer die de 9.000 toeren nadert. Maar je kunt daar niet zomaar komen. Althans niet zo vaak als je zou willen. De ingenieurs van Porsche zijn geobsedeerd door een obsceen lange gearing, en nu hebben ze 110 Nm aan extra koppel om mee te spelen en dus hebben ze de verhoudingen van de PDK-bak verder uitgerekt. Met als gevolg dat je, wanneer je het rode gebied nadert in de tweede versnelling, je al flink illegaal bezig bent. Wanneer je wel snel doorschakelt, hoor je de zescilinder nooit zingen. Je zit in een constant dilemma tussen terughoudendheid en frustratie. Je hebt meer koppel, maar dat kun je zelden benutten en ook minder lawaai, iets waarvan je in het verleden constant genoot.

Geen zorgen om gebrek aan lawaai in de Jaguar. Deze F-type R is geen beschaafde schurk – meer zijn potige trawant. In de geest van het E-type? Niet echt. Meer TVR. Ik geef toe: dit is waarschijnlijk te veel auto voor mij. Het is gewoon niet de moeite waard om de hele tijd op je tenen te rijden. De 550 pk sterke Jaguar is lachwekkend veel sterker dan noodzakelijk voor een kleine, achterwielaangedreven tweezitter met korte wielbasis, en wanneer je dat combineert met reacties op het gaspedaal die zo bliksemsnel zijn dat zelfs Max Verstappen het niet aan zou durven om met één hand aan het stuur te rijden, dan zorgt dat voor een, laten we zeggen, intense beleving.

Maar er zijn meer intense belevingen die we liever niet zelf zouden opzoeken. Rodeorijden, vechten met een chagrijnige leeuw – dat soort dingen. Op het circuit klauwen de achterbanden meestentijds tevergeefs naar grip en vecht de auto met de ondergrond, de tractiecontrole en de bestuurder. The Stig ontdekte dat schakelen halverwege een driftsessie geen enkel probleem is en varieerde al driftend vrijelijk tussen tweede en zesde versnelling in de Hammerhead-bocht.

‘De turbo’s bewijzen dat de 911 na
een halve eeuw niet langer het lichtend
voorbeeld is, maar is verworden tot een volger’

De F-type is er om jou als mens te plezieren, niet als bestuurder (als dat niet al te zweverig klinkt). Ik denk dat het een leuk alternatief is voor iemand die de 911-ervaring al een aantal modelgeneraties lang heeft meegemaakt en die nu klaar is om een speelser en minder serieus beeld van zichzelf te presenteren aan de wereld. Want laten we eerlijk zijn: hoe prachtig de nieuw vormgegeven centrale sportuitlaatpijpen en retro-motorkap ook zijn, naast de welhaast perfecte proporties van de F-type slaat het 911-design toch een beetje dood. En qua geluid is de 911 evenmin een concurrent. Nogmaals, voor mij is de F-type wat veel van het goede. Het gorgelende gebrul van de V8 is niet bijzonder melodieus, maar je kunt ‘m er niet van beschuldigen dat ie geen gevoel voor humor heeft, of gebrek aan persoonlijkheid.

Terwijl ik hem over een nachtelijk Dunsfold mishandel, doet de auto me denken aan een jongen met wie ik op de universiteit heb gezeten. Goede kerel, maar een beetje aanmatigend. Alles wat jij hebt gedaan, heeft hij ook gedaan, maar dan nog meer dronken, op Ibiza, met de helft van het Engelse rugbyteam erbij. We zijn het er overigens allemaal over eens dat de achterwielaangedreven F-type niet zo leuk als is als de vierwielaangedreven versie. Want waarom 550 pk tot je beschikking hebben wanneer je maximaal 250 pk kunt gebruiken? Een sportwagen moet zijn bestuurder vertrouwen bieden, niet praten als Regilio Tuur en je vervolgens vol op je neus slaan wanneer je denkt dat je een rondje vriendschappelijk gaat sparren. Zoals de auto hier nu staat, is het ‘s werelds mooiste musclecar. Hij ziet er geweldig uit, klinkt belachelijk en is snel. Daarmee is voldaan aan de eerste drie voorwaarden van de Top 5 van de sportwagen-checklist, maar wat eronder zit haalt het niet bij wat de Duitsers te bieden hebben.

Welke auto wint? Nou, je kunt de nieuwe 991 niet zien als een stap terug, omdat het in de aard van de industrie zit dat er meetbare vooruitgang wordt geboekt. Van alle controversiële veranderingen die Porsche heeft doorgevoerd om de 911 te verbeteren, hetzij waterkoeling, hetzij door automaten aangedreven GT3’s, hetzij elektrische besturing en wat dies meer zij, was de enige die ooit werd teruggedraaid het vervangen van de ronde koplampen door spiegelei-exemplaren.

Maar het gaat hierom. De 911 staat voor mijn huis en oogt prachtig. Ik zou nog een stuk kunnen rijden, maar ik denk niet dat ik veel nieuws ontdek en dus ben ik het niet van plan. Ik weet dat ie een beter weggedrag heeft dan z’n voorganger, ik weet dat ie sneller door de versnellingen schiet en ik weet dat ie me eerder in de bak doet belanden dan in de struiken. Objectief gezien is de auto hemels.

Misschien wordt het beter naarmate de auto een beetje rijpt. Het is wel een typische eigenschap van de 911. Maar op dit moment is de nieuwe Carrera niet meer dan een snellere, maar legere verpakking van een aantal prachtig ontwikkelde delen. Porsche zelf verklaart dat de turbo’s nodig zijn om gelijke tred te kunnen houden met de vermogens van de concurrenten, zonder dat zaken als alledaagse verfijning en de rijeigenschappen van een grote, sportieve GT geweld wordt aangedaan, en dat klopt.

Het bewijst tevens dat de 911, na een halve eeuw, niet langer het lichtend voorbeeld is, maar is verworden tot een volger. Het is de BMW die hier een voorschot neemt op de toekomst met de revolutionaire i8.

50 jaar en nog lang niet moe

Laten we eerlijk zijn, de rivalen hebben tijd genoeg gehad om hun antwoorden klaar te stomen voor de Porsche 911. Dat is wat alle sportauto’s in deze prijsklasse doen: een antwoord formuleren op de Porsche-vraag. Zo werkt het: jij gaat achter Porsche aan, niet andersom. De 911 is de referentie voor een compacte, alledaagse sportwagen.

Nu is ie standaard voorzien van turbo’s. Dit geeft iedereen het excuus om hetzelfde te doen. Het probleem is helaas dat ze dat al hebben gedaan, in hun zoektocht naar een kleine USP die de achterstand kan verkleinen. Neem de Mercedes-AMG GT. Alle mogelijkheden die het machtige Mercedes tot z’n beschikking heeft, werden erin gestopt en als het gaat om charisma moeten we eerlijk zijn: de 4,0-liter twin-turbo V8 geeft flink tegengas aan de 3.0 turbomotor van de Porsche.

De reden dat ie er vandaag niet bij is? Dat zit diep in z’n DNA. De auto is nauw verwant aan het sjabloon dat ook al voor de Jaguar F-type werd gebruikt. Luid en lawaaiig, met een bijzonder talent om z’n inzittenden de stuipen op het lijf te jagen. Maar de Jaguar is in ieder geval nog leverbaar met 4WD. De Mercedes is ondanks z’n mooie opbouw een intimiderende en niet briljant uitgevoerde auto, vooral niet in de 151.600 euro kostende, 462 pk sterke, niet-S-uitvoering. Te springerig om snel mee te rijden, zodat je steeds met samengeknepen billen rijdt in plaats van te genieten van de mogelijkheden.

Snelheid komt niet beter beschikbaar dan in de anderhalve euroton kostende Nissan GT-R. Als je denkt dat dit een rijdende computer is die uitsluitend is ontwikkeld om met chirurgisch precisie apexen op het circuit te ontmantelen, dan heb je het mis. Het is een absolute sensatie, maar het grote probleem is om ‘The Force’ op de juiste manier te temmen. Plus: de enige persoon die het interieur van deze auto mooi vindt, is je 12-jarige PS4-verslaafde zoon. Die in de virtuele wereld al veel harder heeft gereden met de Nissan en dus absoluut niet geïnteresseerd is in de werkelijke capaciteiten van de auto.

Een Lotus Evora 400 dan? Het probleem is dat het een 129.950 euro kostende Lotus is, en dat brengt automatisch afwegingen met zich mee. We zijn ons allemaal bewust van de mogelijkheden van de makers waar het gaat om wegligging/besturing/sportiviteit, maar zelfs met dat soort talenten is het een lastige beslissing. En dat is waar het hier om gaat. Kun je, met de hand op je hart, zeggen dat je je geld zou investeren in een Evora in plaats van een van de genoemde alternatieven?

Specificaties

Porsche 911 Carrera S

Motor
2.981 cc
zescilinder boxer biturbo
420 pk @ 6.500 tpm
500 Nm @ 1.700 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,1 s
top 306 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,7 l/100 km
174 g/km CO2
F-label

Afmetingen
4.499 x 1.808 x 1.296 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.415 kg
64 l (benzine)
145 l (bagage)

Prijzen
NL € 130.700 (25%)
BE € 118.132
Jaguar F-type R Coupé

Motor
5.000 cc
V8 supercharged
550 pk @ 6.500 tpm
680 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,2 s
top 300 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,7 l/100 km
255 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.470 x 1.923 x 1.321 mm (l x b x h)
2.622 mm (wielbasis)
1.650 kg
70 l (benzine)
315 / 407 l (bagage)

Prijzen
NL € 161.350 (25%)
BE € 108.770
BMW i8

Motor
1.499 cc
driecilinder turbo hybride
362 pk @ 5.800 tpm
570 Nm @ 3.700 tpm

Aandrijving
vier wielen
6v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
2,1 l/100 km
49 g/km CO2
A-label

Afmetingen
4.689 x 1.942 x 1.293 mm (l x b x h)
2.800 mm (wielbasis)
1.460 kg
42 l (benzine)
154 l (bagage)

Prijzen
NL € 138.000 (15%)
BE € 142.000

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken