Porsche 918 Spyder

Is de 918 Spyder meer dan een snelle rondetijd op de Nordschleife? ‘Helaas’ is er maar één manier om dat uit te vinden: de auto ophalen voor een ritje.

Het doordringende geluid van een luchthoorn vult de atmosfeer. Ik voel de rinkelende moleculen rondvliegen – een pieptoon hier, een diep hoorngeschal daar, een schel gejank dat overal bovenuit stijgt. Lawaai is druk, en de druk is aan het opbouwen, op zoek naar een uitweg. Straks krijgt het een uitweg aan het eind van de tunnel, maar we zijn er nog niet. De lucht wordt steeds dikker, condenseert en wordt taai en vult zich met nog meer geluid totdat ik ervoor kies om ‘m opnieuw open te scheuren. Mijn auditieve bijdrage baant zich een weg door de weerstand, een hoge frequentiegolf die voort dendert door deze ondergrondse snelweg en daarmee een einde maakt aan de saaiheid van de avondspits en degenen die zich huiswaarts begeven – dit dankzij een woeste explosie van intern samengebald geweld.

Maar, waar net nog een kakofonie van geluiden hoorbaar was, is er nu niets. Nu is de lucht leeg, stil voor een tweede geluidsorgie. En dan begint de herrie weer. Een hele tunnel, een verstopt riool van avondverkeer, staat onder het bevel van mijn rechtervoet. Een rechtervoet die is bevestigd aan een van de meest verbazingwekkende atmosferische straatautomotoren die ooit een cilinder hebben rondgepompt.

Verbaast dat u? Ik hoop van niet, want Porsche heeft een mooie traditie op dit gebied, maar inderdaad, onder de hybride dit en de elektrische dat en de nieuwheid en het wonder der techniek onder de kap had de nederige zuigermotor naar de rand van het aandachtsveld kunnen glijden. Maar niet op dit moment, want de Porsche 918 Spyder staat in standje hypercar 101 – snel gaan, lawaai maken, opvallen. Ik had ook de gekartelde knop op het stuur in standje E kunnen draaien en op elektriciteit door de tunnel kunnen rollen. Nee, gewoon nee.

Veel eerder die dag. Weissach, het onderzoeks- en ontwikkelcentrum van Porsche, in de buurt van Stuttgart. Ze kunnen hier alles, van de eerste schetsen tot het bouwen van volledig werkende prototypes. Dit is waar, in drie jaar tijd, het leven begon van de 918 Spyder. We zijn overgebracht naar beneden, naar het einde van het gebouw, langs anonieme kantoren, heftrucks en de gebruikelijke rommel en de drukte van een industrieterrein – maar dan wel een met de prettige secundaire arbeidsvoorwaarde van een ingebouwd circuit. Gezien Porsche’s dominantie van de stad en vermoedelijk de bijbehorende invloed op de lokale economie en arbeidsmarkt, lijkt het mij niet dat de bewoners klagen over het feit dat er een LMP1-auto – ja, die voor Le Mans – reeds de koele ochtendlucht opensplijt.


In een onopvallend kantoor in een van de anonieme blokken ontmoeten we dr. Frank-Steffen Walliser. Zijn Porsche-achtergrond in elektrische installaties en motorsport was een gelukkige samenloop die hem tot de perfecte man maakten voor het leiden van het 918-programma. Hij neemt ons mee voor een rondleiding. De 918’s staan in lange rijen opgesteld. Hij wijst op het eerste prototype, de Nürburgring-recordauto, en een andere met monochrome Martini-strepen. 25 prototypes zijn er gebouwd, plus nog eens 25 pre-productie auto’s die van de lopende band in Zuffenhausen zijn gerold. Dat is een hele hoop onderzoek en ontwikkeling. Een stuk of tien zijn er hier, plus een veel glanzender, meer afgewerkte auto in chroomblauw. Onze auto.

We lopen door de lichte werkplaatsen met hun hoge plafonds. Er zijn hier meer 918’s in verschillende fases. Ze zien er geweldig uit. Walliser toont me de onderdelen van de motor die op een doek op de werkbank liggen uitgestald. Hij laat me ze oppakken, ik draai ze rond met mijn handen. De titanium drijfstangen zijn verbazingwekkend licht, de perfectie van de gesmede, gebeeldhouwde stukken metaal zijn een lust voor het oog. ‘In mijn ogen,’ zegt hij bijna eerbiedig, ‘is dit de beste motor die we ooit hebben gebouwd.’

'Dit is een auto die geheel zonder schaamte net zo efficiënt als onaards snel durft te zijn'

Wat mij opvalt is de enorme compactheid van de 918. De carrosserie lijkt minder gestrekt dan op de foto’s en de componenten lijken niet door de koolstofvezel panelen te barsten. Maar verwijder ze en de Spyder is als een mechanisch lichaam op een tentoonstelling van Gunther von Hagens – de huid is weggeschild, maar de delen eronder houden dezelfde vorm. De motor zelf? Net als bij een Boxster zie je ‘m niet echt goed, gevangen als deze in z’n carbon kooi ligt, onder de gepolijste bochten van de uitlaten.

Buiten stuurt Walliser me naar de auto en overhandigt mij de sleutel. Ik ben licht teleurgesteld dat deze hetzelfde profiel heeft als de sleutel van een Panamera. We hadden eigenlijk gehoopt op een klompje carbotanium. Ik ben minstens even verrast door het gebrek aan instructies. We gaan een stuk rijden dus ik verwacht enige uitleg, maar hij vertelt me alleen waar ik mijn telefoon kan neerleggen en zegt dat ik vergeefs zal zoeken naar de hoogteverstelling van het stuur (dat is uitsluitend axiaal te verstellen, de rest moet je met de stoel doen) en dat is het. Een instructie die een kleine tien seconden duurt.

Gezien de belachelijke complexiteit van de mechanica (ik had me ingesteld op een uurtje hoorcollege), is de 918 heerlijk eenvoudig om te rijden. Er is een kleine gekartelde peddel boven je rechterknokkels – de versnellingspook – en een gekartelde knop op het stuur – de keuzeschakelaar voor de aandrijflijn. Ze zijn een genot om te gebruiken, gemaakt van koel aluminium en ze werken met metrische precisie. Trek de peddel in D en draai de knop om te bepalen hoe je de aandrijfkrachten wilt verdelen: E voor elektrisch, H voor hybride, S voor sport en R voor race. Alles duidelijk?


Elektrisch sprint de auto in 7 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt vervolgens een top van 150 km/u. De stand H schakelt het meest tussen de aandrijfvormen en in sport en race is de V8 permanent ingeschakeld en zijn alle vier de wielen aangedreven.

Het verschil tussen die laatste twee standen zit ‘m in de directheid en het geweld waarmee het vermogen wordt afgegeven. Het onderstel wordt apart afgesteld. Of eigenlijk: liever met rust gelaten. ‘Toen Marc [Lieb, red.] de rondetijd [een ‘Ring-record van 6:57 minuten, red.] neerzette, deed hij deed dat met de versnellingsbak in de automaatstand en de vering in standje zacht’, vertelt Walliser. ‘Harde demping is alleen voor de zeer gladde circuits.’

We kruipen Weissach uit op stroom en het is… vreemd. Zo stil dat ik de remschijven hoor sissen in de remklauwen. Ik weet niet of ik het leuk vind of niet. Het is gewoon vreemd om de sleutel om te draaien in een hypercar (dat moet je nog steeds doen) en te worden begroet door niets meer dan het opgloeiende woord Ready op het dashboard. Maar dat is de 918 – de auto die geheel zonder schaamte net zo efficiënt als onaards snel durft te zijn. Het meest alarmerende is de abruptheid waarmee de V8 erin komt. Met weinig vliegwieleffect springt hij onmiddellijk aan en onmiddellijk uit, en het geluid klinkt al doordringend en gorgelend bij een laag toerental.

Aanvankelijk was ik het meest onder de indruk van de middenconsole. Het is een stuk gebogen touchscreen-glas en het heeft dezelfde functionaliteit als een smartphone – knijpen om in te zoomen, vegen, twee keer tikken, dat werk. Het is het beste systeem dat ik ooit ben tegengekomen. Maar, moet je meer dan zeven ton betalen voor dezelfde techniek als dat rinkelende ding dat je in je broekzak hebt zitten? Nou ja, eigenlijk wel. Het eisenpakket van de 918 was niet zo eenvoudig als dat van de McLaren P1 (maak de beste rijdersauto van de wereld). Walliser hierover: ‘We wilden een nieuw level bereiken op alle gebieden, om te zien wat er mogelijk is met de materialen, koolstofvezel, de hybride aandrijving, het accusysteem, maar ook de cockpit, de functionaliteit van het stuur, multimedia, de telefoon en navigatie. Het was niet alleen een rondetijd die we zochten.’

De vraag is natuurlijk of deze vergaande focus de 918 niet heeft veranderd in een auto die zoveel dingen tegelijk moet zijn, dat het eindresultaat net helemaal niets is. We bevinden ons op de slipbaan van Weissach en ik ontdek dat hoewel de auto uitstekend op de weg ligt, er toch een scherp randje aan de 918 zit. De auto is laag en breed en de wegligging stevig, maar niet hard. Wel voel je meteen dat de auto onnoemelijk stijf is en dat de grip steeds beter wordt terwijl ik rondvlieg alsof ik in een centrifuge zit. Maar wanneer je plots van het gas af gaat, moet je je hoofd erbij houden – de 918 heeft namelijk last van een agressieve vorm van lift-off oversteer. Oftewel: de achterkant van de auto wil de voorkant van de auto inhalen als je vlak voor een bocht ineens van het gas gaat en instuurt. Het is lastig om de auto in balans te brengen en, zoals Walliser opmerkt, kun je niet raden waar de elektrische stroom naartoe gaat – het systeem dicteert dat. Ik weet niet of ik er een fan van ben, maar ik kan niet anders dan onder de indruk zijn van de manier waarop de 918 richting verandert als we rondscheuren, van de GT3-achtige nauwkeurigheid van de besturing en de instelbaarheid van de chassisbalans.


Plotseling horen we krijsende remmen aan de andere kant van de muur. Was dat een LMP1 auto? Dan, ondanks een hoog hek zonder duidelijke openingen, staat hij voor ons. Het is overduidelijk dat The Stig iets nieuws had geroken. Een verse accu waarschijnlijk. Stig begrijpt dat elektriciteit een kracht is waarmee snelheid gemaakt kan worden, de kans is groot dat hij de 918 niet terugbrengt voordat de accu leeg is. Als hij al terugkomt. We hebben een bestemming in gedachten. Bad Wildbad. Om voor de hand liggende redenen. Het navigatiesysteem laat zich eenvoudig programmeren en voor de tweede keer deze morgen rijd ik de 918 Weissach uit en we mengen ons tussen het late ochtendverkeer.

Het ochtendverkeer mengt ogenblikkelijk terug. Op zeer korte afstand. Nee, de 918 Spyder is duidelijk geen alledaagse verschijning en ja, hij doet het goed bij de lokale bevolking. Persoonlijk houd ik enorm van het drama van de achterkant, maar vind ik de neus, met zijn verzonken koplampen, een vleugje te soft en karakterloos. Hetzelfde geldt voor de McLaren P1. Ik weet zeker dat er zeer goede aerodynamische redenen aan ten grondslag liggen, maar geen van beide heeft de slagkracht van bijvoorbeeld een Aventador. Het interieur is wel een succes. Een genot eigenlijk. Ik heb slechts een echte klacht, de – vaste – positie van de rugleuning is te rechtop.

'De 918 heeft niet het machismo van de P1 en LaFerrari. Het is een strak gebriefte auto, meer gecontroleerd, en wellicht ook met verder reikende ambities'

Het uitzicht is prachtig, alles is een genot om mee te werken en opereert met een eenvoud die de complexiteit eronder logenstraft. Behalve de remmen. En die zal je nodig hebben. Niet genoeg bite in het begin, om vervolgens te hard aan te grijpen wanneer de klauwen zich vastgrijpen op de schijven. Ik vermoed dat er een aantal onvolmaakte algoritmen zitten in het regeneratieve systeem. Ha, de eerste zin die ik ooit heb geschreven die rechtstreeks uit een Star Trek-script lijkt te komen. Het is een vochtige dag, het is bladerig op de grond en ik heb 895 pk tot mijn beschikking, plus de toevoeging van meer dan 800 Nm koppel vanaf slechts 800 toeren. Ja echt, 800 toeren. De 918 heeft veel elektrische motorinvloed (ruim 100 pk meer dan de P1) en daar moet je ook op een bepaalde manier over nadenken. Zie het systeem maar als de perfecte turbo: directe respons, instant koppel. De 918 is het meest amusant bij lage toeren in hoge versnellingen. De vijf is een goede versnelling.

Je bent niet in staat om je in te stellen op de eerste versnelling omdat je nog nooit zoiets hebt meegemaakt – er is niets anders dat op deze manier reageert bij pakweg 1.000 toeren: het ding verandert je wervelkolom in een slappe brij. Het is vooral de overgang van stilstand naar plotselinge snelheid die zo sterk en zo wereldvreemd is en dan, als het toerental begint te klimmen en de naald voorbij de 3.000 toeren schiet, voel je het overgangsproces, als de elektromotor langzamerhand wordt overgenomen door de V8. Dat leidt gelukkig niet tot teleurstelling als het gaat om de mate van versnelling. Integendeel. De fantastische, fabelachtige stuwkracht is perfect afgestemd op je rechtervoet. En de V8 zelf? Graaf in de statistieken en je kunt ‘m vergelijken met de schitterende 4,5-liter motor in de achterkant van de Ferrari 458 Speciale – de getallen zijn vrijwel identiek. En ja, de 918 zingt net zo krachtig, helemaal tot aan de 9.150 toeren per minuut. Wat had je dan gedacht? De auto is voorzien van uitlaten die als luchttrompetten boven de auto uitsteken.


Met een raspende en briesende motor blaft de auto zich door deze hoek van het Zwarte Woud, en hoewel het schilderachtige Bad Wildbad qua naam beter zou zijn geweest dan een dorpje verderop met de naam Calmbach zijn de wegen hier in de buurt duivels. Maar voor de Spyder zijn ze geen probleem. De auto is stabiel, veilig en geeft zijn bestuurder veel vertrouwen. Ook is de auto zeer GT3-achtig in z’n manieren en vaardigheden en ik twijfel er dan ook niet aan dat iedereen onder alle omstandigheden razendsnel kan rijden met de 918. De auto maakt 895 pk beheersbaar. Dat vraagt om geniale constructeurs.

Ik heb niet gereden met de P1, maar volgens Jeremy is het een woeste hypercar. De Porsche is uit ander hout gesneden: het is de vierwielaangedreven vierseizoenen hypercar. Deze laagdrempeligheid kan betekenen dat de auto niet terechtkomt in dezelfde ijle ruimte als waar de P1 en de LaFerrari opereren. De auto heeft ook niet het machismo van deze auto’s en heeft evenmin de explosiviteit en het intimiderende van de McLaren (en, vermoeden we, de Ferrari). Het is een meer strak gebriefte auto, meer gecontroleerd, en wellicht ook een auto met verder reikende ambities. Ik blijf eraan denken wanneer ik die avond Stuttgart inrijd, helemaal nadat we die tunnel aan flarden hebben gereden.

De 918 Spyder heeft zo veel kwaliteiten op zo veel verschillende gebieden: het gemiddelde verbruik zal echt schommelen rond de 3,0 l/100 kilometer, de auto opereert op het scherpst van de snede op een circuit, is in staat om je je rot te laten schrikken, laat voorbijgangers hun nek verdraaien, is zeer vriendelijk in de stad en jankt over het platteland. En als het lekker weer is, kun je de dakpanelen verwijderen en ze onder de motorkap plaatsen. Ik probeerde het eerder deze middag en baalde er meteen van dat ik het niet eerder heb gedaan, want het geluid – oh, oh – zo indringend en zuiver.

Het kostte me wat tijd om me het te realiseren, maar het is geen samenspel van compromissen dat hier aan het werk is geweest, maar puur meesterschap. Elk facet van de 918 lijkt onafhankelijk van elkaar te zijn fijngeslepen, zodat de andere niet nadelig worden beïnvloed. Het is een verbazingwekkende auto, zo veel meer dan alleen de hypercar waarmee je iedere dag kunt rijden of een bewijs dat hybride systemen een leven hebben en niet per se Prius hoeven te heten. Het is een stap in de toekomst en de 918 Spyder is op dit moment misschien wel de meest complete hypercar die er ooit is geweest.

Specificaties

Porsche 918 Spyder

Prijs: € 780.450 (NL) / n.n.b. (BE)
Motor: 4.593 cc V8, 608 pk @ 8700 tpm + elektromotor, 287 pk (accu 6,8 kWh); gecombineerd 895 pk, 800 Nm
Aandrijving: vierwiel, 7-traps pdk met dubbele koppeling
Prestaties: 0-100 km/u in 2,6 s, 0-200 km/u in 7,2 s, 0-300 km/u in 19,9 s, top 345 km/u
Gemiddeld verbruik: 3,0 l/100 km
CO2-uitstoot: 70 g/km
Remmen: keramische schijven (410 mm voor, 390 mm achter)
Laadruimte: 110 liter
Brandstoftank: 70 liter
Gewicht: 1.634 kg (535 pk/ton)
Afmetingen (l x b x h): 4.643 x 1.940 x 1.167 mm

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws