Porsche Taycan vs Tesla Model S

Welke vierdeurs elektrobeul gaat met de eer aan de haal?

Tesla was pionier op het gebied van supersnelle EV’s, maar Porsche denkt dat ze wel wat finesse aan die brute snelheid kunnen toevoegen. Onze Britse collega’s Jack (met haar, overal) en Ollie (zonder haar, waar dan ook) doen verslag van de strijd om de EV-suprematie.

Porsche heeft zijn eerste elektrische sportauto voor het grote publiek gebouwd. Dat nieuws zal ongetwijfeld met grote verontwaardiging worden onthaald door de fans van de ‘0-naar-100-in- 2,4-seconden’ Tesla Model S. En door alle andere sportautofabrikanten, gezien het feit het dat beide vier deuren hebben en evenveel wegen als een Range Rover. Welkom in de nieuwe wereld van de topprestaties, waar niets is zoals je dacht.

Benieuwd naar de dragrace tussen de twee auto’s? Bekijk de dragrace tussen de Porsche Taycan Turbo S en Tesla Model S Ludicrous+

Tot nu toe had Tesla het voor het zeggen in het rijk van de snelle EV’s. Traditionele automerken, die jaren nodig hadden om hun achterstand in te lopen, hebben veiliger keuzes gemaakt. SUV’s van Audi, Jaguar en Mercedes, hatchbacks van Renault, Opel, Nissan en Peugeot, een proto-Golf van VW. Grote merken herintroduceren hun populairste modellen als EV om de verkoop meteen een impuls te geven. Het lijkt erop dat ze allemaal hun lesje hebben geleerd van de lage verkoop van de (te?) vooruitstrevende i-modellen van BMW. Voor Porsche dus een sportauto.

Maar dan wel een met een breed repertoire, die elementen van de 911 combineert met die van de modellen die de voortdurende ontwikkeling van de 911 mogelijk maken (de Panamera en Cayenne). Een resultaat dat de Taycan Turbo S op het niveau brengt van de allersnelste Tesla van allemaal (tenminste, totdat Elon de driemotorige Plaid aan de praat krijgt): de Model S Performance Ludicrous+.

Een uitgebreide test vereist een gedegen aanpak. En dus planden we slingerende landweggetjes in, een dragrace op een vliegveld, een oplaadrace onderweg en nog veel meer. Je gidsen door deze brave new world zijn TG-redacteuren Jack (met dat haar) en Ollie (die andere, dus).

Ollie vs Jack, Porsche Taycan vs Tesla Model S

OLLIE Goed, dit is meteen al een cruciale vraag, maar voordat we op weg gaan, wil ik graag weten wat jij van elektrische sportauto’s vindt.

JACK Ik ben er helemaal klaar voor! Ik kan niet wachten! Misschien heb ik te veel koffie op. Ik ben zo dol op nieuwigheden dat mijn nostalgische gevoelens geen kans krijgen. Ik vind het een fascinerend idee dat Porsche, met alle kennis waarover dat merk beschikt, weer helemaal van voor af aan moet beginnen met het ontwerpen van een sportauto. Er zijn een paar enorme horden te nemen – gewicht, bereik, het overtuigen van de ­consument – maar elektrisch biedt ook een paar enorme kansen. Jij hebt nog wel wat twijfels, of niet?

OLLIE Laten we het zo zeggen: ik ben nog sceptisch. Ik ben dol op de Tesla, maar niet omdat ie zo hard kan. Het is geen sportauto, maar gewoon een luxe sedan die ook nog eens heel snel is. Die prestaties zijn leuk, en ook nuttig, maar ik moet nog in de eerste elektrische auto rijden met een spannende, of zelfs maar een beetje interessante aandrijflijn. En dan reken ik daar ook de VW ID R bij. Het is allemaal ééndimensionale, lineaire stuwkracht. Er zijn twee dingen waardoor auto’s een genot kunnen zijn om in te rijden: de aandrijving en het onderstel. Dus de helft van het potentiële genot kunnen we al schudden.

Foto('s): Mark Fagelson / TopGear

JACK Daar ben ik het niet mee oneens. Zelf schakelen met flippers of met een pookje, het lawaai en de vermogensafgifte bepalen in hoge mate voor hoeveel plezier een auto zorgt, en iedere sportauto doet dat op zijn eigen manier. Maar in plaats daarvan bieden onze beide kandidaten, behalve angstaanjagende hoeveelheden vermogen, een supersnelle acceleratie. Handig als je op een Duits landweggetje wilt inhalen, of bij het uitkomen van de bocht – of als je je nietsvermoedende bijrijder een milde whiplash wilt bezorgen. We moeten het Porsche nageven:  ze hebben een poging gedaan om Het Geluidsprobleem op te lossen door het aanbrengen van een in- en uitschakelbare ‘Electric Sport Sound’-stand, die wat achtergrondgegrom toevoegt bij lage snelheden en een bonkend gesuis en gefluit als je op stoom bent – een beetje zoals de auto uit The Jetsons in de jaren zestig. Ik vind het niet verkeerd…

OLLIE …maar moet je zien wat we allemaal moeten opofferen. Ik weet dat we al een tijdje geleden de versnellingspook hebben moeten opgeven, maar een auto met cilinders en zuigers, vonkende bougies en voortstuwing die ontstaat door iets als opeenvolgende explosies – het biedt veel interactie en bevrediging. Bij sportauto’s gaat het vooral om hun motor. Vroeger zat er een V12, een V8 of een boxermotor in een sportauto, allemaal met hun specifieke eigenschappen, maar wat voor verschil is er in de toekomst nog als ze allemaal dezelfde verdomde elektromotor hebben?

JACK Heb ik het goed als ik denk dat je het Porsche nog altijd kwalijk neemt dat ze van de 911 een turbo gemaakt hebben?

OLLIE Helemaal waar. Sorry, ik sloeg een beetje door.

JACK Geen wonder dat je dan wat moeite hebt met de Taycan. Even zien ik of je gemoederen een beetje kan bedaren, want de Taycan heeft niets van die op een grote Duracell aangesloten dertien-in-een-dozijn motoren. Ja, de giga-accu van 93,4 kWh is tussen de assen gemonteerd, zoals bij 99 procent van alle EV’s, en iedere as heeft een permanent synchrone motor (lichter, efficiënter en duurder dan de asynchrone motoren van Tesla), maar zijn grote pre is dat hij op 800 volt werkt – het dubbele van wat standaard is. Ik zal hier niet een heel college afsteken, maar een hoger voltage betekent een lagere stroomsterkte – in de accu’s, motoren en elektronica. En een lagere stroomsterkte betekent minder hitte, minder hitte betekent sneller laden, compactere onderdelen en constante prestaties. Reden waarom de Taycan altijd sprintklaar is, terwijl de Model S op de startlijn voor de dragrace zijn accu’s 35 minuten moet voorverwarmen. Maar ik dwaal af. Oh, en een lagere stroomsterkte betekent ook dunnere en flexibere kabels die minder ruimte innemen.

OLLIE Jack, help me even: hoe komt het dat de Taycan nog zwaarder is dan de Tesla als ie een kleinere accu heeft – 100 kWh versus 93,4 kWh – en flink wat minder binnenruimte?

JACK Waarschijnlijk omdat Porsche het onderstel heeft voorzien van zo’n beetje alle mogelijke assistentie. Actieve stabilisatorstangen, luchtvering en vierwielbesturing, om er zomaar een paar te noemen. Waar het op neerkomt, is dat ze bij Porsche compromissen hebben gedaan wat betreft de actieradius en het praktische gebruik in hun poging om hem zoveel mogelijk de rijeigenschappen van een 911 te geven – vandaar dat ie bredere banden heeft dan de Tesla, een hogere luchtweerstand en dat forse leeggewicht van 2.295 kilo. En nu hebben we twee dagen de beschikking over een exemplaar om te zien of Porsche ook in die opgave is geslaagd.

OLLIE Het zijn vreemde tijden, waarin ik weemoedig naar het verleden verlang, maar ook uitzie naar een stralende toekomst. Ik ben dol op benzine, maar ik zou willen dat de energie die ik gebruik van de zon, de wind en het water komt. Ik heb een verscheurd gevoel.

JACK Niet zo somber – hier is dokter Jack. Tijd voor je therapie. Laat me je helpen de sprong te maken. Kijk eens naar de Taycan en vertel me wat je eraan bevalt.

OLLIE Goed. Nou, de stoel van de Taycan is geen therapeutensofa, maar vooruit. Ik vind hem er magnifiek uitzien: laag en sierlijk aflopend, ik hou van zijn futuristisch aandoende uiterlijk. Het hele idee van een elektrische Porsche staat me wel aan, ik zou het te gek vinden om tegen mensen te zeggen dat ik in zo’n ding rijd, dus vind ik het prettig wat deze auto over mij zou zeggen. Het bevalt me dat hij vier zitplaatsen heeft, ik weet dat het ontwikkelingsproces bij Porsche van een ongekend niveau is, en ze hebben ongetwijfeld heel veel geld geïnvesteerd om deze auto helemaal goed te krijgen. En dat ie zo hard gaat, vind ik ook niet verkeerd. Kijk, ik begin me al beter te voelen. En wat denk jij als je de Tesla ernaast ziet?

JACK Het vreemde is dat de Model S, ondanks voortdurende vernieuwingen (voornamelijk de software), al zes jaar oud is. Hij ziet er niet gedateerd uit, want het was om te beginnen al een nondescript ontwerp, voorzien van een toekomstbestendig interieur bestaande uit een scherm en een stuurwiel. Ik heb er bewondering voor, maar in tegenstelling tot de Porsche raak ik er niet bepaald opgewonden van. Maar goed, hoe ging de reis van Engeland naar Duitsland?

OLLIE Nogal fascinerend eigenlijk. Door het oplaadnetwerk van Tesla is het niet alleen goed te doen om met een elektrische auto door Europa te rijden, maar zelfs makkelijk. Je realiseert je dat elektrische auto’s – deze, althans – geschikt zijn voor meer dan alleen maar korte stadsritjes. Maar een lange reis met een elektrische auto vraagt wel een andere mindset. Met een auto op benzine rij je door tot je het lampje van de brandstof niet meer kunt negeren, en dan ga je tanken. Accu’s vereisen een andere strategie. Het begin en het einde van het opladen gaan druppelgewijs, maar in het midden gutst de energie naar binnen. De Tesla haalde zo’n 15 kilometer per minuut binnen. Ik weet dat het ‘opladen’ van een auto op benzine pakweg tien keer sneller gaat, maar om een elektrische auto op de goede manier te gebruiken, moet je surfen op dat middelste gedeelte.

Dit ben ik te weten gekomen: het navigatiesysteem van de Tesla is echt indrukwekkend – de beste verkeersinfo en herberekening van de route aan deze kant van het Waze-spectrum. En hij verdisconteert Supercharger-stops en accumanagement al in zijn planning. Echt slim. Nadat ik uit Calais was vertrokken, vertelde hij me dat ik in Lille tien minuten moest stoppen om op te laden. Dat was al na een uur, te snel voor mijn benzinehersens, dus reed ik lekker door. Ik had moeten luisteren. De volgende Supercharger lag bijna 20 kilometer van de route, dus die liet ik links liggen en gokte op één die ik net moest kunnen halen. Maar naarmate de accu leger raakte, werd de Model S steeds pessimistischer. Eerst zei hij dat ik mijn snelheid moest minderen, en vervolgens ging het acculampje aan. Uiteindelijk wist ik in de slipstream van vrachtauto’s tot Arlon te komen, op 400 kilometer van Calais, met nog één procent accuvermogen. Nogal stressig. En allemaal mijn eigen schuld.

JACK Oh, mazzelaar die je bent. Hoe hard reed je wel niet ?! Ik dacht dat Tesla beweert dat ie een WLTP-bereik heeft van 587 kilometer?

OLLIE Je zegt het goed: beweert. In de herfst, bij nat en onstuimig herfstweer [en, niet onbelangrijk: vooral snelweg – red.], is het 400 kilometer. Maar wat ie nou precies voor actieradius heeft, doet er niet zoveel toe. Ik moest een noodstop inlassen. Daarna deed ik braaf wat de navigatie wilde, stopte twee keer 20 minuten zoals me was opgedragen, en dat was voldoende om er 480 stressloze kilometers mee af te leggen.

JACK En hoe geschikt is de Tesla voor lange ritten?

Foto('s): Mark Fagelson / TopGear

OLLIE Dit hier is het nieuwste Performance-model, met een aangepaste motor vóór en nieuwe adaptieve luchtvering. Hij heeft niet méér vermogen, en waar hij op de meeste stukken heerlijk rijdt, heeft hij ook wel een beetje last van zijwaarts en diagonaal overhellen en duiken. Hij is een tikkeltje onrustig. Als je op de autoweg het gaspedaal intrapt, voel je de neus omhoog komen. De windstromen langs het glazen dak veroorzaken ook nogal wat lawaai, en in België kon ik Autopilot niet gebruiken.

JACK Da’s wel heel raar, hoezo?

OLLIE Omdat bumperkleven er een nationale sport is en de radar-cruisecontrol van de Tesla nogal angstig is en dan keihard in de remmen gaat. Verder heeft hij weinig minpuntjes. De stoelen bieden veel meer steun dan ik me kon herinneren, en hij lijkt robuuster gebouwd, al is het gebruikte materiaal hetzelfde. Hij knarst en ratelt minder, en ik weet niet of ik het verzin of niet, maar de constructie lijkt me wat stijver. Hij stuurt iets te scherp, maar de manier waarop het gaspedaal reageert, is briljant, vooral bij lage snelheden. Het is een heel eenvoudige,  bestuurdersvriendelijke auto om in te rijden, en het enorme scherm doet precies wat het moet doen. Hoe vergaat het jou in de Porsche, met al die aparte schermen?

JACK Ik heb hem opgehaald op het vliegveld van Stuttgart en had maar een uur de tijd voor onze ontmoeting. Maar vorige maand ben ik met hetzelfde model dwars door Noorwegen gereden – lang genoeg om te concluderen dat het scherm voor de bijrijder helemaal nergens toe dient, en dat het licht gekromde scherm van het dashboard subliem is. Voor de rest heb je een paar minuten nodig om uit te vinden hoe het werkt, en dan werkt het ook fantastisch. Het bevalt me hoe je het lage schermpje kunt gebruiken, op de plek waar je meestal je rechterhand hebt, als een touchpad om het grote horizontale scherm erboven te bedienen. En ik moet zeggen: de stoelen zijn fantastisch. Je zit laag, maar het zicht naar buiten is helemaal goed, en de bovenkanten van de flanken bevinden zich precies op de goede plek in je blikveld om de auto mooi op de weg te houden… Een beetje zoals de 911.

OLLIE Mee eens. Heerlijk, zo laag als je zit. Het is een knusse cockpit, je positie achter het stuur is subliem en alles ziet er strak uit. Qua design doet hij me aan zowel de 911 als de Panamera denken. Alleen is ie iets futuristischer dan die twee.

JACK Heb je de achterstoelen geprobeerd? Die zijn gemaakt voor personen van onze lengte, maar waarschijnlijk wat krap voor iemand van boven de 1 meter 80. De kofferruimte is ongeveer zo groot als die van een Golf, maar voorzien van een scharnierende klep, niet van een volledig kofferdeksel, en je kunt de achterstoelen niet neerklappen. Het is een auto die overduidelijk is ontworpen om een treetje lager dan de Panamera te figureren. Het interieur van de Tesla is heel ruimtelijk. Heel wit en heel leeg. En de kofferruimte is enorm. Als je het kofferdeksel omhoog doet en de stoelen neerklapt, heb je ongeveer evenveel ruimte als bij een E-klasse Estate, plus een veel grotere voorkofferbak dan de Taycan. Amerikaanse gezinnen hebben meer ruimte nodig, denk ik.

OLLIE Deels ook de reden dat hij niet als een sportauto aanvoelt. Je gebruikt hem om je te verplaatsen, meer niet. De Porsche heeft meer flair. Ik vind de versnellingspook in 918-stijl fantastisch, net als het kleine stuur en het feit dat je het geluid kunt veranderen. Jij had het over The Jetsons, maar hij klinkt voor mij ook als een WO II-bommenwerper aan de horizon, met dat diepe pseudo-mechanische gebonk.

JACK Eerlijk gezegd heb je amper hersencapaciteit beschikbaar om naar het geluid te luisteren als je eenmaal op weg bent – de Taycan is zo waanzinnig snel…

OLLIE Beide hebben snelheid en gejank in de aanbieding – veel van het eerste, weinig van het tweede. Maar er bestaat niet zoiets als een elektromotor met een Porsche- of Tesla-karakter. Niks geen genot voor de oren. Beide auto’s hebben ervoor gezorgd dat ik anders ben gaan denken over sportauto’s in het elektrische tijdperk. De traditionele kenmerken (langgerekte carrosserie, tweezitter, ruige motor) zijn achterhaald. Het is de emancipatie van de acceleratie. En het zorgt ervoor dat snelheid en opwinding van elkaar gescheiden worden.

‘Een snelle auto is nog geen sportauto’

JACK Vind je? Ik ben het ermee eens, hoor. Elektrische auto’s zorgen ervoor dat die met veel moeite bereikte acceleratiecijfers van benzineauto’s wat sneu zijn, want iedereen kan tegenwoordig een accu aan een motor vastschroeven en in minder dan 3 seconden van 0 naar 100 km/u gaan. Maar in de Tesla voelt het aan als een nutteloos kunstje. Je trapt af en toe het gaspedaal in om jezelf wakker te schudden of om je maat, die dit soort Ludicrous-acceleratie nog niet kent, te laten schrikken, maar verder kun je niet zo veel met al die power. Bij de Porsche is het lekker om er een beetje mee te spelen en te voelen hoeveel grip hij heeft, terwijl je je afvraagt hoe Porsche het voor elkaar heeft gekregen om die 2,3 ton aan gewicht behendig en licht te laten aanvoelen. Die bodemloze put aan koppel dient ergens toe. Je gebruikt het om jezelf tussen twee bochten te lanceren en vervolgens het onderstel aan te spreken, in een poging allerlei natuurkundige wetten te tarten. Wat je natuurlijk niet zal lukken. Althans, niet op de openbare weg.

Foto('s): Mark Fagelson / TopGear

OLLIE De Porsche wil dat je vertrouwen in hem stelt als auto voor liefhebbers – en tot mijn verbazing betaalt hij dat vertrouwen grotendeels terug. Ik ben onder de indruk van hoe fel en lenig hij is, en van zijn strakke stuurgedrag. Zijn wegligging en wendbaarheid doen inderdaad denken aan die van een 911. Hij voelt een halve ton lichter aan dan hij in werkelijkheid is. En de remmen zijn eenvoudigweg briljant. Het is heerlijk om laat in de bocht te remmen en zwaar in de ophanging te gaan, om te voelen hoe hij helemaal ineenduikt en de vering vervolgens weer opkomt en je het volgende rechte stuk in gelanceerd wordt. Daar heeft de Tesla geen weerwoord op. De Performance is duidelijk verbeterd en de wegligging is behoorlijk, maar bij hoge snelheden is ie log en onrustig. De Porsche blijft aan het asfalt gekleefd en voelt alert aan, hij geeft je vertrouwen. Ik vind hem… bevredigend.

JACK Ach, kom nou…

OLLIE Oké dan, ik vind het een lekkere auto, maar ik heb nog wel één of twee bedenkingen (maar geen grote problemen). Het gaspedaal van beide auto’s levert meteen enorme versnelling op. Daardoor reageert hij strak, maar het is wat minder als je probeert het vermogen juist subtiel te doseren. En het Porsche-pedaal is ook niet zo goed uitgebalanceerd als dat van de Tesla. En dan begrijp je dat acceleratie net zo rechtlijnig en eendimen­sionaal is als remmen.

JACK Maar het is allemaal wel verdomd veel snelheid, en volgens mij hebben hedendaagse turbomotoren met een grote cilinderinhoud en een versnellingsbak met dubbele koppeling ons al mentaal voorbereid op dit soort makkelijk aan te spreken prestaties. Zet een Mercedes-AMG GT in de auto-stand, en je hebt de beschikking over vergelijkbare hoeveelheden trekkracht bij lage toeren en nul koppelverval tijdens het schakelen… maar dan begeleid door vier ronkende uitlaten achter je.

Het opladen van de Porsche Taycan en Tesla Model S

Hoe dan ook, we zouden het over opladen moeten hebben. Zag je hoe de Porsche bij het Ionity-station die elektronen naar binnen slokte? Op een gegeven moment zaten we aan de 260 kW, en je kon letterlijk de stroom door de kabels horen en voelen zoemen. Maar feit blijft dat er op dit moment nog maar 140 Ionity-stations in Europa zijn, en ruim tien keer zo veel Superchargers.

OLLIE Ik was zwaar onder de indruk van de Superchargers. De eenvoud, het gemak en het design kennen hun gelijke niet. Geen geswipe met credit-cards, gewoon inpluggen en gaan. De locaties lijken wat willekeurig – de burger-en-Tesla-combi bevalt Amerikanen vast, maar ik zou een beetje variatie niet verkeerd vinden. Stel je voor, ik was al tevreden met een oplaadsnelheid van 150 kW, tot ik zag hoe snel het bij de Taycan gaat..

Foto('s): Mark Fagelson / TopGear

JACK Voorlopig staat de Tesla hier een punt voor. Maar dit zijn twee heel verschillende auto’s, die alleen hun prestaties in rechte lijn gemeen hebben. In mijn ogen is de Porsche de winnaar. Wat betreft rijplezier is hij simpelweg van een andere categorie. Maar afhankelijk van je prioriteiten kan het ook precies omgekeerd zijn. Wil je de elektrische auto die het meeste waar voor zijn geld biedt, die de grootste actieradius heeft, met enorm veel ruimte en het grootste oplaadnetwerk? Dan is de Tesla onverslaanbaar. Maar als je een auto wilt die subliem rijdt en die veel interactie met de bestuurder heeft, dan moet je de Taycan hebben.

‘Vol op het gas om je maatje aan het schrikken te maken’

OLLIE Echt helemaal mee eens. Ik kies voor de Porsche. De Tesla gaat even hard, en dus is dat prijsverschil van zo’n 85.000 euro moeilijk te rechtvaardigen. Maar zoals we steeds weer zeggen, een auto die hard gaat is nog geen sportauto – en vice versa. De Tesla is subliem in zijn prestaties. Hij is zeer aan te raden, en hij spreekt heel terecht een grote groep consumenten aan, die hem zeer positief beoordelen. Maar het is geen auto om verliefd op te worden. De Taycan is dat wel. Het is niet een van een onstuimige boxermotor voorzien zintuigenbombardement; ik zou nog steeds meer opgewonden raken van een nieuwe 911. Maar dan zou ik weer nóg liever een oude hebben. Dit is een stillere, harmonieuzere, subtielere machine. Voor mij zijn niet de motoren het grootste struikelblok van deze auto, maar de prijs.

JACK Ah, maar vergeet niet dat er al een Taycan 4S is voor 109.900 euro, met de Performance Battery Plus – 563 pk, actieradius 460 kilometer, 0 naar 100 in zo’n vier seconden. Hij kan 95 procent van wat de Turbo S op de weg kan, maar dan voor 80.000 euro minder. Lastigere vraag. Heeft hij je ervan overtuigd dat elektrische sportauto’s de toekomst hebben?

OLLIE Over het geheel genomen wel, ja. Met het verdwijnen van de verbrandingsmotor zullen automerken harder hun best moeten doen om auto’s iets extra’s te geven wat betreft rijgedrag en rijgenot, en daar is helemaal niets mis mee. Wat dat betreft heeft Porsche een flinke stap in de goede richting gezet. De weg is geëffend voor de e-911.

Benieuwd naar de dragrace tussen de twee auto’s? Bekijk de dragrace tussen de Porsche Taycan Turbo S en Tesla Model S Ludicrous+

Specificaties

Specificaties Tesla Model S Performance Ludicrous+

Motor
2 elektromotoren
796 pk
1.140 Nm
100 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in 2,6 s
top 261 km/u
Verbruik (gemiddeld)
n.n.b.
Actieradius (opgave)
593 km (WLTP)
Laadtijd
n.n.b. A label
Afmetingen
4.979 x 1.964 x 1.445 mm (l x b x h)
2.960 mm (wielbasis)
2.316 kg
745 / 1.645 l (bagage)
Prijzen
€ 105.720 (NL)
€ 104.700 (B)

Specificaties Porsche Taycan Turbo S

Motor
2 elektromotoren
625 pk
1.050 Nm
93,4 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
tweetraps automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
top 260 km/u
Verbruik (gemiddeld)
26,9 kWh/100 km A label
Actieradius (opgave)
412 km (WLTP)
Laadtijd
22,5 min. bij 270 kW
Afmetingen
4.963 x 1.966 x 1.378 mm (l x b x h)
2.900 mm (wielbasis)
2.295 kg
447 l (bagage)
Prijzen
€ 191.000 (NL)
€ 191.724,50 (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws