Uitgelicht: SSC Ultimate Aero II

Dit is het nieuwste wapen dat supersportwagenfabrikant SSC inzet in de nooit eindigende snelheidsstrijd. De auto is ontwikkeld om het wereldrecord af te pakken van de Veyron SuperSport. Snel is nu nog sneller.
 
Wil je weten hoe 1.200 pk voelt? In een auto die eenderde minder weegt dan een Bugatti Veyron? Het is gewelddadig, getikt, bijna ziekelijk. Een aanslag op je lichaam, een waas voor je ogen. Net zo magnetisch en sinister als over de rand van een klif kijken hoe de golven honderden meters onder je te pletter slaan. Een adrenalinestoot en een metaforische rush naar de grenzen van je zelfbeheersing en een nieuw inzicht in je gebrek aan techniek als het gaat om het controleren van koppel op de best mogelijke manier (aangezien er geen tractiecontrole op de auto zit). De eerste drie versnellingen staan bol van de wielspin en af en toe ook nog in z’n vier bij snelheden boven de 160 kilometer per uur. Op droog wegdek.
 
Dat is dan het origineel, de Ultimate Aero. De spectaculaire witte auto op deze foto’s is zijn nog niet met name genoemde vervanger, we noemen hem dus maar even de Aero II. Wat we wel weten, is dat hij wél enkele elektronische beschermengelen krijgt, alsmede nog eens 150 paardenkrachten extra, een betere aërodynamica en een stuk lager gewicht. Oh. Mijn. God.
 
Hij kost 970.000 dollar, oftewel een kleine zeven euroton euro, waarschijnlijk inclusief belastingen, wanneer ie eind 2011 te koop is. Volgens zijn maker rijdt ie 440 km/u. De steeds intenser wordende strijd om de productie van de snelste auto ter wereld wordt daarmee vlak voor onze ogen uitgevochten. Wanneer je een man bent, kun je je misschien herinneren dat je acht jaar oud was en hoger tegen de schutting probeerde te urineren dan je maatjes. Een strijd die net zo relevant was als de huidige strijd om de snelste auto. Niemand rijdt zo hard. Het is net als het bezitten van het duikhorloge waarmee je het diepst kunt duiken: op die diepte ben je als mens allang geïmplodeerd door de waterdruk. (Je moet je horloge aan de binnenkant van een duikboot dragen, jongens.) Een auto bouwen die zo hard kan, compromitteert altijd andere aspecten van de prestaties. Het zorgt voor extra gewicht en een slechter rijgedrag bij lagere snelheden.
 
En toch. Toch vinden we het prachtig om te zien hoe de limieten worden opgezocht. De SSC waarin ik rijd, die Aero I zeg maar, is de auto die het snelheidsrecord voor productiewagens verbrak. En wel op 13 september 2007 met een snelheid van 411 km/u. De auto dus die de originele Bugatti Veyron versloeg. Het record stond bijna drie jaar totdat de Veyron Super Sport het record in 2010 terugpakte, even zelfs met James May aan het stuur.
 
In 2007 kon je jezelf afvragen of SSC echt een bedrijf was dat productiewagens bouwde. De recordwagen was pas het zesde exemplaar dat de fabriek had gebouwd. Hoe dan ook, Jerod Shelby, oprichter en drijvende kracht achter SSC, wat staat voor de Shelby Supercar Company, wilde dat de auto goed was voordat hij de publiciteit opzocht. Maar SSC heeft nu twaalf auto’s verkocht en het bedrijf is nog steeds in leven en heeft tevens al enkele orders voor deze mooie nieuwe auto mogen noteren. Hij is nu dus bezig met zijn tweede model en zijn tweede decennium en dat geeft het merk een enorme voorsprong op de hier-vandaag-morgen-verdwenen-hypercar-droombedrijven, die keer op keer verschijnen op motorshows met hun kant en klare plannen, maar niet afgemaakte of zelfs ongebouwde auto’s.
 
Wat de SSC verder geloofwaardigheid verschaft, is dat de reusachtige VW-groep de Veyron Super Sport heeft gemaakt met als enige doel om het record terug te winnen. Goliath gaf daarmee niet alleen aan dat David bestond, maar voelde tevens de noodzaak om zijn machtige knuppel op te nemen tegen Davids slinger. In feite is Jerod Shelby zeer tevreden over het feit dat Bugatti het record van SSC heeft afgepakt. ‘Nee, onze nieuwe auto is geen antwoord op Bugatti, want we wisten niet dat zij het record weer zouden terugpakken. Maar hun timing is bijna perfect voor ons, omdat we op het punt staan om de auto te lanceren die het record weer gaat terugveroveren.’

‘De 71-jarige vriend van Jerod liet zijn veiligheidsriemen en helm voor wat ze waren en reed de recordruns met een honkbalpetje op zijn hoofd’

 
SSC is absoluut de droom van één man en de auto van één man. Jerod Shelby maakte zijn fortuin met het ontwerpen van medische hulpmiddelen en begon vervolgens in 1999 met het ontwerpen van een supersportwagen. Uit het niets. Hij deed het, samen met een handvol medewerkers en met gebruikmaking van enkele ingekochte componenten. De auto’s worden geassembleerd in een schuur achter zijn huis.
 
De recordrit werd verreden op een openbare weg die Shelby vond op Google Earth. Het is een nauwe, ruim zeven kilometer lange eenrichtingsweg met een bocht op tweederde van het traject. Die zie je nauwelijks op de kaart, maar moet toch met 340 km/u gerond worden voordat er echt gas gegeven kon worden op het laatste stuk. De weg is niet echt biljartlakenglad. Ik heb het traject gereden op een fractie van de recordsnelheid. Daar kwam bij dat alles nogal snel moest gebeuren. De politie weigerde om het traject langer dan vijftien minuten per keer af te sluiten.
 
Vergelijk dat even met de input voor de Veyron. We noemen een Ehra Lessien-testbaan met vloeiende bochten, vier rijbanen en z’n tien kilometer lange, kaarsrechte lange stuk.
 
Bij de eerste tests van de SSC gebruikte Shelby een professionele coureur. Maar hij werd een beetje bang van de doordraaiende achterwielen bij hoge snelheden en dus werd hij vervangen door een 71-jarige vriend van Jerod. Diens naam is Chuck Bigelow en hij had nog nooit met de auto gereden voordat de laatste tests begonnen. Zijn enige kwalificatie was dat hij 320 kilometer per uur gehaald wilde hebben voor hij doodging (daarbij bestond uiteraard de mogelijkheid dat zich tussen beide gebeurtenissen slechts een korte tijdsspanne zou bevinden). Hij liet zijn veiligheidsriemen en helm voor wat ze waren en reed de runs met een honkbalpetje op zijn hoofd.
 
Voor Shelby was het rijden van 411 km/u veel belangrijker dan hoog tegen de schutting plassen. Omdat het behalen van zo’n snelheid gevaarlijk is op een stuk weg, ook al ben je de eigenaar ervan (en in veel gevallen is dit daadwerkelijk het geval bij kopers van hypercars in het Midden-Oosten), kreeg het bedrijf onmiddellijk een zekere geloofwaardigheid toen de SSC deze snelheid gemakkelijk behaalde. Het waren niet langer zestien mannen in een schuur. Ze waren de ontwerpers en bouwers van een motor, een transmissie, een chassis en een aërodynamicapakket dat sterker was dan welke ook ter wereld, aangezien ze heel bleven onder de enorme krachten die op deze onderdelen komen te staan bij dergelijke snelheden.
 
De productiemodellen die daarna kwamen, werden voorzien van stuurbekrachtiging, rembekrachtiging, tractiecontrole, abs en als optie keramische Brembo-remschijven, om nog maar te zwijgen over een snelheidsmeter die je wél kunt aflezen. Omdat ik heb gereden met een auto die al deze opties ontbeert, kan ik niet sterk genoeg benadrukken hoezeer je ze nodig hebt. Er is nu ook een actieve ‘luchtrem’ voor extreem hoge snelheden, maar ik zal niet opscheppen door te zeggen dat ik ‘m tijdens mijn rit op de openbare weg nodig heb gehad.
 
Gelukkig realiseerde Shelby zich op tijd dat mensen meer wilden en hoewel hij zo ongeveer ieder detail van de auto had overzien tot die tijd, wist hij dat dit iets was waarvoor hij externe hulp moest inroepen. In designtermen had de auto een complete metamorfose nodig om een rol te kunnen spelen in de topklasse.
 
De SSC had aan de buitenzijde de uitstraling van een supercar, maar het kitcar-achtige interieur stak daar nogal magertjes bij af. Shelby hierover: ‘Ik heb de auto ontworpen. De aërodynamica was voor mij het belangrijkst. Hoe de auto eruit zag was voor mij niet echt belangrijk, het interieur was onbelangrijk.’ Shelby is een zelfverklaard controlefreak, maar in dit geval was hij mans genoeg om toe te geven dat het onderbelicht laten van het interieur een grove fout was in de ogen van potentiële klanten. Gelukkig voor hem verscheen daar een hoog aangeschreven ontwerper zonder baan.

‘SSC wilde een sociaal product maken, een echte Amerikaanse supercar met de beste technologie. Een auto op wereldniveau’

 
Jason Castriota heeft een absoluut topklasse supercar-design CV. De Italiaans-Amerikaanse ontwerper, die naam maakte in het eerste land en een ontwerppraktijk opzette in het tweede, leek een perfecte match met SSC. Hij kende de markt voor supersportwagens en tevens de enorme kosten die kwamen kijken bij het maken van miljoenen euro’s kostende prototypes. Hij was tevens extreem gefascineerd door aërodynamica.
 
Toen Shelby hem opbelde, moest Castriota, net als de rest van de wereld, eerst overtuigd worden van het feit dat SSC geen eendagsvlieg was. ‘Ik was erg sceptisch. Ik had immers voor de grootste en de beste bedrijven op dit gebied gewerkt. Maar toen ik hem uiteindelijk ontmoette en een stuk in de auto had gereden, begreep ik dat dit een prachtig product was met veel potentie en potentieel. Jerod racete in karts, was nationaal kampioen en versloeg ooit Michael Andretti. En hij is een ingenieur pur sang. Toen ik eenmaal betrokken was bij het project, zag ik pas de ware mogelijkheden voor het merk. Ze moesten hun doelen wat mij betreft veel hoger stellen dan ze tot dan toe hadden gedaan. Niet alleen het halen van het wereldrecord en het daarna verkopen van een handvol auto’s zou het hoogst haalbare moeten zijn. Ze zouden een sociaal product moeten maken, een echte Amerikaanse supercar met de beste technologie. Een auto op wereldniveau. Letterlijk.’
 
Dat speciale product is deze witte auto, waarvan de eerste voor het eind van 2011 afgeleverd wordt. De 6,8-liter twinturbo-motor draait 9.000 toeren en is 1.350 pk sterk. Zelfs de blowers zijn een eigen ontwerp van SSC. De motor haalt de opgegeven waarden nu al op de testbank. In tegenstelling tot de huidige auto, die een beperkte hoeveelheid staal in z’n structuur heeft zitten, is de nieuwe auto compleet gemaakt van koolstofvezel, afgezien van de aluminium crashrails rond de voor- en achterwielen. Zijn versnellingsbak is dezelfde, compleet door SSC ontwikkelde unit die zich in het huidige model goed heeft bewezen. Met dezelfde koolstofvezel koppeling, maar ditmaal tevens met de optie om te schakelen via flippers achter het stuur.
 
Shelby was zo geobsedeerd door de aërodynamica dat hij de eerste auto noemde naar deze tak van de wetenschap. Hij heeft een medestander gevonden in zijn nieuwe ontwerper. ‘Ik heb een beetje aërodynamica gestudeerd op school en heb er honderden boeken over gelezen’, zegt Castriota. ‘Vooral in de praktijk heb ik veel geleerd, toen ik in de windtunnel ging met experts van Pininfarina en Ferrari. Het is erg leuk om iets nieuws te creëren met behulp van aërodynamica. Als je indruk wilt maken, moet je komen met een treffend ontwerp. Het moet bovendien mooi zijn op een klassieke manier. De proporties van een middenmotor-concept zijn in mijn opinie het best geschikt voor supersportwagens.’
 
‘De druppelvormige daklijn zweeft als het ware boven de lange carrosserie en de luchtinlaten liggen als kanonnen boven de achterwielen. Aan de onderkant van de carrosserie zien we luchtuitlaten aan de achterzijde van de voorwielen, waar lucht uitstroomt, en daarachter de openingen waar de lucht voor de radiators wordt ingeramd. Functioneel. Alles tezamen creëert dit een dynamische spanning dankzij de vele lagen van volume en de detaillering.’
 
Shelby heeft ongelooflijke dingen bereikt tijdens de ontwikkeling van de huidige auto. ‘In het begin dacht ik dat ik in staat was om binnen drie jaar en met een budget van drie miljoen euro de SSC klaar kon hebben’, grijnst hij. ‘Maar ik zat er enkele lichtjaren en een paar miljoen naast. Ik dacht dat ik 900 pk nodig had om het toenmalige record van 386,5 km/u van de Mclaren F1 te verbreken. Maar ondertussen was de Bugatti Veyron op de markt gekomen en toen het record plotseling op 407 km/u lag, begon ik me een beetje zorgen te maken.’
 
Uiteindelijk duurde het zeven jaar voordat hij het record in handen had. Over hoeveel miljoenen hij ernaast zat, wil Shelby het liever niet hebben. Om alles even in het juiste perspectief te plaatsen: hij deed het geheel voor minder geld dan Volkswagen alleen al kwijt was aan kantoorkosten. Dat wil niet zeggen dat Shelby denkt dat hij in staat is om wonderen te verrichten. Hij probeert dan ook niet om het wiel opnieuw uit te vinden.
 
Alles wat gebruikt kan worden van de Ultimate Aero is overgeheveld naar de nieuwe auto. De hele achterzijde van de motor is bijvoorbeeld identiek. Ook de wielophanging, de koolstofvezel remschijven van Brembo en de besturing zijn niet anders dan die van z’n voorganger. Net als de ophanging van de vleugeldeuren, die eigenlijk maar op één manier netjes kunnen functioneren. Ook de wielbasis en de afmetingen zijn hetzelfde, afgezien van de ietwat slankere achterzijde, omdat de auto anders te groot zou zijn voor FIA GT racing. Mocht een van de eigenaren daar ooit trek in hebben.
 
‘Mijn hoofd ontploft wanneer ik probeer te bedenken hoe de nieuwe motor zal klinken, met z’n vier kleppen per cilinder, z’n inhoud van 6,8 liter en z’n 9.000 toeren per minuut’
Eigenlijk heeft Shelby het wiel wel opnieuw uitgevonden. Een Australisch bedrijf met de naam Carbon Evolution heeft voor SSC ‘s werelds eerste uit één stuk gemaakte koolstofvezel wiel ontwikkeld. Het 19 inch grote voorwiel weegt een bijna komische 5,8 kilo. De monocoque wordt gemaakt van uit de F1 afgeleid koolstofvezel. Daarmee weegt de auto minder dan 1.200 kilo. De pk/gewichtsverhouding is, inclusief bestuurder en alle vloeistoffen aan boord, meer dan 1.000 pk per ton.
 
Zelfs in de vier jaar oude auto kun je het briljante potentieel voelen. Niet dat alleen de motor episch is, maar het thermonucleaire drama van de V8 is wel het meest imponerende aan de auto. De turbo’s zijn klein, waardoor de motor niet overboosted is, met als gevolg dat er nauwelijks sprake is van een turbogat. In plaats daarvan blijft de turbo druk opbouwen. Totdat hij, ver voor het maximale koppel wordt bereikt bij 6.150 toeren, uitbarst in een soort gewelddadige woedeaanval die voortduurt tot je bij 7.200 toeren in de begrenzer schiet en het tijd wordt om snel over te schakelen. Dan schiet je hoofd – dat je tot die tijd met je nek schrap hebt gezet – met een klap naar voren tijdens de pauze van het overschakelen. Wanneer je goed bent, kun je binnen drie seconden accelereren van 0 naar 100 km/u. Maar het is echt onmogelijk om plankgas te geven voordat je de vierde versnelling bereikt en dan zit je al gauw op een snelheid waarmee vliegtuigen gewoonlijk opstijgen. Gelukkig bestaat er nog zoiets als downforce.
 
Alsof al die g-krachten al niet genoeg doen met je lichaam, voegt de motor nog de nodige drama toe aan het drama met zijn eindeloze variatie aan wastegate sisgeluiden, gegniffel en getril. Op volume 11. Het gegrom van de V8 is alomtegenwoordig. Mijn hoofd ontploft wanneer ik probeer te bedenken hoe de nieuwe motor zal klinken, met z’n vier kleppen per cilinder, z’n inhoud van 6,8 liter en z’n 9.000 toeren per minuut.
 
We zullen het verder niet hebben over de onbekrachtigde en niet van abs voorziene remmen van deze specifieke auto, maar wanneer je hoopt dat je een fantastisch gevoel terugkrijgt in ruil voor het ontbreken van de kunstmatige hulpmiddelen, heb je het mis. Ik weet zeker dat de koolstofvezel Brembo-remmen op de nieuwe auto het een stuk beter doen.
 
Laten we het over de wielophanging hebben. Je voelt absoluut geen enkele neiging van het chassis om over te hellen in de bochten, ook niet wanneer je er met flinke snelheid doorheengaat. De besturing is accuraat en de voorzijde stuurt uiterst gretig in. De wegligging is tamelijk sereen en de demping lijkt goed uitgebalanceerd. Maar de besturing is zweetopwekkend zwaar en de auto is gevoelig voor sporen (en de weg waarop de recordpoging werd gedaan, was in dat opzicht niet echt geschikt) vooral wanneer je remt. Nogmaals, ik maak er nu geen herrie over omdat de besturing vervangen is door een bekrachtigde variant.

Ik maak wel herrie – in positieve zin – over de demping en de verfijnde wegligging. De banden ‘slaan’ nauwelijks, zelfs niet op putdeksels, dwarsrichels en gaten in de weg. De koolstofvezel wielen dragen daaraan bij, vermoed ik. Ook is de motor bij normale snelheden niet extreem luidruchtig. Sterker nog: het geluid is prettig, de airconditioning functioneert goed en de auto voelt als geheel zeer solide aan. Dat dit ook echt zo is, heeft iemand al eens mogen ondervinden tijdens een flinke crash. Er zijn drie SSC’s die ieder meer dan 15.000 kilometer hebben gereden. Met andere woorden: er is veel dat goed is aan de SSC uit 2006. En alles wat minder is dan dat, wordt gemaakt of aangepast.

 
Voordat je het vraagt, hij lijkt in geen enkel opzicht op de Veyron. De SSC is meer mechanisch en rauwer en ja, wilder en explosiever als het gaat om de snelheidsbeleving. Shelby nam de auto ooit mee naar het Midden-Oosten, waar enkele lokale potentaten arriveerden met twee Veyrons en eisten dat de weg werd afgesloten. Wat prompt gebeurde, waarna ze een TopGear-achtige dragrace organiseerden. De SSC won. Twee mannen bestelden ter plekke een SSC. Ze betaalden de volgende dag. Met contanten die ze uit een Louis Vuitton-tas plukten.
 

De auto is dus een auto die je moet hebben in bepaalde delen van het Midden-Oosten. Toch merkt Shelby een zekere terughoudendheid onder Amerikaanse kopers. Iets wat me gezien het Amerikaanse patriottisme – en hun voorliefde voor grote getallen – vreemd voorkwam. Want groter dan dit worden de getallen niet.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken