Autotest: Subaru WRX STi 2.5 Sport Executive AWD

300 pk in een vierwielaangedreven ex-rallykampioen – dat moet wel een feest zijn.
Voor niet-puristen tenminste.
 
Je zou er als niet-Westerse autofabrikant ook gek van worden. Tijdenlang heb je je onooglijke sedan, nota bene in z’n duurste uitvoering, als warme broodjes over de toonbank zien gaan, totdat je uit doorgaans betrouwbare bron hoort dat wat kleinere sedans in Europa normaal gesproken aan de straatstenen nog niet kwijt te raken zijn. Hatchbacks, dat willen ze. Dus besluit je, dapper, dat de volgende incarnatie van je succesnummer een hatchback gaat worden. Wat blijkt? Niemand moet ‘m. Echt niet. Wat moet je dan? Er maar weer een sedan van maken? Tjemig.
 
Het gaat hier niet om zomaar een topversie van zomaar een sedan: dit is de Subaru Impreza. Op een paar mild verdwaasde aficionado’s na had niemand het merk ooit serieus genomen totdat begin 1995 opeens de 555 GT Turbo ten tonele verscheen. Baf! Instant-hit! Bedoeld als straatversie van de destijds ongenaakbare rallyauto in de kleuren van de sponsor, de Japanse sigarettenfabrikant 555, wist Subaru Nederland het ding in de markt te zetten voor 55.555,55. Nee, niet euro: gulden. Stel je voor, dat je nu een splinternieuwe vedergewicht 4WD streetlegal-rallyauto met 211 pk, 0 naar 100 in 6,4 seconden, top 231 km/u, in knalblauw met goudkleurige wielen, kon kopen voor nog geen 23 mille? Je zou toch gek zijn als je het niet deed?
 
Die keus bleek niet altijd even gelukkig. We hebben geen idee hoeveel jongens met petjes er the hard way achter zijn gekomen dat het nog knap lastig is zo’n soort auto uit een vierwiel-drift te krijgen zonder de hulp van bomen, vangrails en lantaarnpalen, maar dat het er véél zijn geweest, staat als een paal boven water. Het zou ons niet verbazen als het overgrote deel van de 555’s vroegtijdig op de schroothoop terecht is gekomen wegens ‘eenzijdig ongeluk’, zoals de politie het pleegt te noemen. Het was dan ook geen auto voor beginners. Z’n grip was bijna eindeloos, en tegen de tijd dat je doorhad wat ‘bijna’ betekende, ging je zo hard dat je correctie haast per definitie te laat was. Boem. Ho. Einde verhaal.
 
Of Subaru er ook meer Justy’s, Foresters, Legacy’s en gewone saaie Impreza’s door verkocht heeft, wagen we te betwijfelen, maar de dikke Impreza’s hebben het (terwijl ze duurder, beter en minder leuk werden) altijd goed gedaan. Zeker ook omdat er, naast de in alle opzichten zeer vergelijkbare Mitsubishi Lancer Evo, helemaal geen concurrentie was. Toen kwam echter het moment van de switch naar hatchback. Het leek zo logisch, maar bleek vloeken in de kerk. De kritiek was even universeel als genadeloos – een Impreza heeft een kont, punt uit. En dus is er nu (overigens niet in plaats van, maar naast de hatch) weer een Impreza met achterwerk, met dien verstande dat hij om onduidelijke redenen opeens geen Impreza meer mag heten, maar alleen nog WRX STi genoemd wil worden. Goed, hij z’n zin.
 
‘Bochten, daar gaat het om met een WRX STi. En allemachtig, wat kún je gehakt maken van die dingen’
 
Wat wel bij het oude is gebleven: vierwielaandrijving, beresterke boxermotor (inmiddels gegroeid naar 2,5 liter) met turbo en een uiterlijk dat het meer moet hebben van de brute toevoegingen dan van een stijlvolle basis. Eén blik is voldoende: hier staat een beul van een auto. De gigantische voorbumper met koelgaten voor de voorremmen, de grote luchthapper op de motorkap, de enorm uitgeklopte wielkasten voor en achter, eventueel (want juist niet op de duurdere Sport Executive-versie) nog een joekel van een vleugel achterop: het liegt er allemaal niet om. Het grappige is dat hij er tot aan de achterbak exact uitziet als de verguisde hatchback, maar dat die kofferbak wel het verschil maakt – er zit nu meer balans in het ontwerp.
 
Het interieur wordt met elke modelwisseling beter, voornamelijk wat betreft materiaalgebruik. De cockpit is niet langer, zoals bij de 555, een verzameling gebruiksvoorwerpen in een kamer van knisperknasper-plastic, maar begint zowaar een plek te worden waar je je thuis kunt voelen. Niet alles is op Audi-niveau, maar vooruit, het is beter dan het ooit geweest is. De stoelen, afkomstig van de firma Recaro, zijn uiteraard formidabel – die jongens zouden van een driepoots krukje nog een geweldige racekuip kunnen maken. Voor de overige ruimte, op de achterbank en in de bagageruimte, hoef je het niet te doen maar ook niet te laten; gemiddeld, zeggen we maar.
 
Dat kunnen we echter nooit beweren van de rijkwaliteiten van de WRX STi. Hoewel ie z’n wildste haren wel een beetje kwijt is (en dat is in bepaalde opzichten maar goed ook), blijft het een scheurbeest van de eerste orde. De 300 pk in combinatie met bijna oneindige grip betekent niet alleen dat je in 5,2 seconden naar de 100 kunt knallen en een top van 255 km/u een peulenschil is – dat is allemaal leuk, maar lang niet het belangrijkste.
 
Bochten, daar gaat het om met een WRX STi. En allemachtig, wat kún je gehakt maken van die dingen. Wie, zoals iedereen, bepaalde favoriete bochten heeft, zal verbijsterd staan van het feit dat je ze de eerste keer al twee keer zo hard neemt als normaal, zonder dat er ook maar enig drama aan te pas komt. Zó stabiel, zó vertrouwenwekkend – het is bijna griezelig. De kans dat het een keer echt griezelig wordt omdat je in de buurt van de grens komt (de grens van de auto; de grens van jezelf ben je dan al tijdenlang voorbij), is klein. En anders maakt het verbazingwekkend gemoedelijke esp vriendelijk een eind aan het gelazer. Waarschijnlijk schrik je daar zo van (‘Esp? Nu pas?’), dat je het de volgende keer wel uit je hoofd laat. Je kunt overigens nog naar hartenlust met allerlei instellingen aan de slag, tot de werking van het differentieel aan toe. Daar zal 99 procent nooit iets aan doen, maar het kan wel.
 
Het is moeilijk iets te vinden dat niet deugt aan de WRX STi. Puristen zullen zeggen dat het allemaal wel erg makkelijk is geworden, dat het niet meer zo lekker hardcore is, dat de besturing een tandje scherper had gemogen. Klopt allemaal.
 
Aan de andere kant: dat zijn de mensen die ooit bij toeval een 555 overleefd hebben en zich sindsdien de beste chauffeur ter wereld vinden. Feit is dat je uit deze WRX na elke rit juichend, maar zonder angstzweet op je rug uitstapt. Daar is ook wat voor te zeggen.
 
 
14
20
Specificaties

Specificaties: WRX STi 2.5 Sport Executive AWD

 
Leuk 
Geweldige grip, goed geluid, topprestaties
 
Niet leuk 
Zo kan m’n oma het ook
 
TopGear-vonnis
De ruige randjes zijn eraf, de aardige prijzen ook, maar het blijft een beul van een auto
 
Prestaties  
0-100 km/u 5,2 sec., top 255 km/u, 10,5 l/100 km
 
Techniek  
2.457 cc viercilinder boxer, turbo, vierwielaandrijving, 300 pk, 407 Nm, 1.480 kg, 243 g/km CO2
 
Doen!  
Brullen – dan volgt het lachen en gieren vanzelf
 
Niet doen   
Gas geven onder 3.000 tpm – dan gebeurt er… niets
 
Prijs NL € 64.995
Prijs BE € 48.495

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken