Subaru WRX STI

Iedereen die opgroeide in de jaren negentig – of toen al opgegroeid was – kent de beelden van de knalblauwe Subaru’s die over ruige paden vlogen met onverschrokken rallyhelden achter het stuur. Nu is de WRX STI terug. Dat is best bijzonder.

Laten we dit verhaal aftrappen met een nuchtere kijk op het recente verleden. We mogen het hier dan wel over een automobiele grootheid hebben, maar we kunnen lang babbelen over het (gebrek aan) design en inzicht waaronder Subaru’s hoog-bespoilerde super-sedan het afgelopen decennium gebukt ging. Kikkerogen, dashboards uit het jaar kruik, een stationwagenversie, de plotselinge en eigenaardige overstap naar een vijfdeurs hatchback, en de naam: vanaf het eerste model in 1992 hoorde de auto bij de Impreza-familie, maar die klinkende aanduiding werd voor de WRX STI onlangs niet langer geschikt bevonden, om redenen die wij nog altijd niet echt begrijpen. Het leek alsof ze bij Subaru het spoor een beetje bijster waren. Alsof ze werkelijk geen idee hadden welke kant ze met hun icoon op moesten.

Niet dat dit iets uitmaakte voor de trouwe schare fans van de WRX. Als één van de twee legendarische rallysedans die Japan voortbracht, beschikt ie over een reputatie waaraan niet getornd kan worden. Het was ook niet bepaald zo dat de prestaties te lijden hadden onder het ietwat zwalkende beleid van Subaru. Nee, het klassieke recept – viercilinder boxermotor, dikke turbo, vierwielaandrijving – bleef al die tijd bestaan. De auto’s werden slimmer en geavanceerder, en toen het merk zich in 2008 om economische redenen terugtrok uit het WRC, deed ook dat geen afbreuk aan de bewondering die de wereld voelde voor de WRX STI.

Nu staat de vierde generatie klaar om ons te overspoelen met 4WD-geweld en boxergehamer, en de eerste indruk mag er zijn. Zo is er het niet te missen feit dat deze WRX – toeters, feest en slingers – er nu eindelijk eens uitziet als een doorontwikkelde versie van de oorspronkelijke rally-Impreza. Geen rare bollingen, uitstulpingen of andere onverklaarbare keuzes van ontwerpers die schijnbaar iets te veel sake achterover hadden geslagen; hier staat een simpele en doelgerichte sedan met precies de juiste aangedikte elementen. Een respectvolle evolutie van zijn voorvader. Dit belooft wat.

Geheel in lijn met die voorvader is ‘mooi’ niet echt de juiste term om de WRX STI te omschrijven. ‘Gefocust’ wel, ‘eerlijk’, zelfs ‘imposant’. De neus is eenvoudig en strak, de contouren van de koplampen zijn modieus geaccentueerd met led’jes. Z’n profiel is herkenbaar, de totale lengte en de wielbasis slechts iets groter dan voorheen. Wel is de a-stijl maar liefst 20 centimeter naar voren verplaatst voor een makkelijkere instap en meer interieurruimte. De luchthapper in de motorkap is groot genoeg om een hert in te verliezen. De wielkasten zijn breed uitgeklopt. Op de side-skirts kan een familie dappere kaboutertjes meeliften en op de enorme achterspoiler zou je – zoals het hoort bij deze auto – een doorsnee formaat marktkraam kunnen uitstallen. Bestel je je WRX STI in het knalblauw metallic, dan klopt het totaalplaatje bijna; jij weet net zo goed als wij wat er ontbreekt. Subaru zelf levert de karakteristieke gouden velgen niet langer, maar de Nederlandse importeur onderzoekt de mogelijkheid om ze alsnog te gaan aanbieden.

In het interieur maakte Subaru een welkome inhaalslag op het vlak van materialen. Hier en daar vinden we nog een knullig overblijfsel uit het verleden, zoals de kartonnen hemelbekleding, maar over het algemeen ziet de WRX er vanaf de bestuurdersstoel beter uit dan ooit. Een ideale zitpositie is zo gevonden en het kleine stuurtje valt als vanzelf op z’n plek in je handen. Stoere tellers omringen een klein en duidelijk schermpje waarop allerlei handige informatie is af te lezen. In het midden van het dashboard vind je een navigatiescherm, plus nog een display met zaken als turbodruk en de verdeling van de aandrijfkrachten over de vier wielen. Dat laatste is vooral leuk voor passagiers, want als je hard genoeg gaat om die animaties ook maar een beetje interessant te maken, is je ogen van de weg afwenden wel het laatste wat je wilt doen.

Onderhuids blijkt er veel bij het oude te zijn gebleven. Het hart van de STI meet nog steeds een vertrouwde 2,5 liter en gooit er 300 pk uit, met dank aan een turbo van het formaat windturbine. Er is een handgeschakelde zesbak en niets dan een handgeschakelde zesbak, en er zijn drie rij-modussen die het motormanagement beïnvloeden: I (Intelligent) is het goedaardigst, in Sport – het prettigst voor normaal gebruik – wordt de boel wat scherper, en in Sport# (Sport Sharp) is de reactie op het gaspedaal ronduit agressief. Een grafiekje tussen de tellers geeft het verloop van de gasrespons aan van de modus die je geselecteerd hebt.

'De STI is een masochist: hij gaat steeds lekkerder rijden naarmate je ‘m meer behandelt alsof je ‘m dood wilt hebben'

Daarnaast kun je spelen met het DCCD (Driver’s Control Center Differential), waarmee de verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras te regelen valt: standaard in de verhouding 41/59, te variëren tot en met een vaste split van 50/50. In de automatische modus zoekt de auto alles zelf uit, wat normaal gezien het meest effectief is, maar je kunt het geweld ook in verschillende gradaties naar voren of naar achteren sturen, waar het dan op elke as weer bij een limited-slip differentieel terechtkomt. Leuk om eens uit te proberen op een leeg, nat parkeerterrein – vraag niet hoe we het weten. De boel volledig op slot gooien is eigenlijk alleen nuttig als je heel hard wilt rijden op heel verraderlijke ondergronden. Bovendien moet je dan niet vergeten om een en ander weer open te zetten als je een krappe bocht wilt maken; het brein van de WRX schiet je in zo’n geval niet te hulp dus raken allerlei tandwielen in de knoop en val je hakkelend uit je stoel, zoals we op een goed moment met het schaamrood op de kaken ondervinden. Heel goed: moeten we maar opletten. Betweterige auto’s zijn er al genoeg.

Wat betreft rijdynamiek meldt Subaru een waslijst met aanpassingen die subtiel lijken, maar alles bij elkaar behoorlijk ingrijpend zijn. Zo zorgden ze dat de auto sneller en meer lineair reageert op je stuur-input, waarbij ze de reactietijd tussen het stuurmoment en de laterale acceleratie vergelijken met die van de Porsche 911 (0,1 seconde). Er worden veel percentages genoemd: de carrosserie is 40 procent stijver, de torsiestangen 125 procent. In de voorwielophanging bestaat 14 procent minder speling, in de achterwielophanging 38 procent minder. Er is 16 procent minder rolneiging in de bochten. De leukste: de raceversie waarmee de 24 uur van de Nürburgring wordt verreden, is voor 70 procent gelijk aan de productieauto.

Onnodig om te vermelden dat we de nodige tintelingen in ons lijf voelen achter het stuur van de WRX STI. Hoewel de motor in eerste instantie heel bedaard overkomt, de koppeling dociel, de versnellingen tastbaar en nauwkeurig, is er toch het constante besef dat we met een dol beest op pad zijn. Het is niet eens het stevige onderstel of het lawaai van de banden, maar de typerende onderliggende boxerroffel, de rilling die door de carrosserie gaat, de spoiler die je in je ooghoek blijft achtervolgen, die maken dat je alert en op je hoede bent. Dat je je misschien zelfs wat opgejaagd voelt, en dat je het dan al snel op een sprinten zet.

De STI is een masochist: hij stelt het voelbaar op prijs als je ‘m hard aanpakt. Hij gaat steeds lekkerder rijden naarmate je ‘m meer behandelt alsof je ‘m dood wilt hebben. Houd de motor op toeren en de turbo staat je sleurend bij in je mishandeling, terwijl je de pook ruw door de bak heen knakt en je alles en iedereen in je stof achterlaat. Het voelt alsof alle boutjes en moertjes een halve slag strakker zijn aangedraaid dan in andere auto’s; de STI is rotsvast en geeft je een illusie van onwrikbaarheid die je het tempo steeds maar weer doet opvoeren.

Wat deze auto het allermeest doet uitblinken, en wat zorgt dat je ‘m ogenblikkelijk hartstochtelijk begeert, is z’n onbeschaamdheid. Er is simpelweg niets aan boord dat afleidt van z’n missie van snelheid en vernietiging. Dodehoekherkenning, rijbaan- of parkeerassistentie, elektrische stuurbekrachtiging? Hou op, schei uit. De weinige hulpjes die de STI heeft – zaken als active torque vectoring en instelbare (en volledig uitschakelbare) stabiliteitscontrole – dienen maar één doel: jou harder laten gaan. Ook had Subaru het besef dat ingrijpende milieumaatregelen op een auto als deze niets te zoeken hebben. In een tijd dat dit aspect bij sportieve auto’s steeds zwaarder begint te wegen – de BMW M5 heeft start-stop en een Eco-stand, in vredesnaam – is het verfrissend dat er nog een fabrikant bestaat die niet de eer van zijn performance-modellen te grabbel gooit om per se een groen voetje te halen.

Hoezeer we deze insteek ook bewonderen, de realiteit is helaas wel dat het de Nederlandse prijzen behoorlijk opdrijft. Aan de andere kant: de WRX STI bedient zo’n specifieke groep mensen op zo’n specifieke manier dat er eigenlijk geen prijs op te plakken valt. Met andere woorden: hij zou je z’n vanaf-prijs van 75.995 euro waard kunnen zijn, en dat zouden we ten volle begrijpen. Maar je kunt beter in België wonen.

Subaru WRX STI 2.5T Sport Executive

17/20

Motor

2.457 cc

viercilinder boxer turbo

300 pk / 407 Nm

Aandrijving

vierwiel

6v handbak

Prestaties

0-100 in 5,2 s

top 255 km/u

Verbruik/milieu

10,4 l/100 km

242 g/km CO2

Afmetingen

4.595 x 1.795 x 1.475 mm (l x b x h)

2.650 mm (wielbasis)

1.482 kg

60 l (benzine)

460 l (bagage)

Prijzen

NL € 79.995 (25%)

BE € 45.995

Het vonnis

Toon ons een andere auto in de categorie ‘sportversies van brave burger-modellen’ die zo weet te overtuigen als deze Subaru. De sensationele WRX STI, belust op snelheid en verstoken van eco, is een winnaar op vele fronten