Tesla Model S vs BMW i8

Dankzij hemels ingrijpen zit ik niet in een of ander folieachtig maanpak in de Tesla Model S, en was de lunch een hamburger in plaats van vitaminepillen en intraveneuze voeding. Voor de rest is dit de toekomst: de beste elektrische auto ter wereld. En naast ‘m staat misschien wel de grootste prestatie van BMW aller tijden, de waanzinnige i8.

Dit is de allereerste elektrische auto (en ook de eerste hybride onder de 700.000 euro) die we zo uitgebreid op het circuit gaan testen, en we zijn hier zeker niet om heel erg milieubewust te doen of om goed te maken dat een gevechtshelikopter die de McLaren P1 GTR op de hielen zat zoveel geluidsoverlast gaf.

Tesla Model S

Nee, ik suis totaal onbezorgd met de Tesla de pitstraat uit, heel simpel omdat hij niet alleen gemakkelijk te rijden, maar bovendien onaards snel is. Dat zal geen nieuws zijn voor iedereen met een internetaansluiting, omdat de Model S opschrikkende katten en Russische dashcams achter zich heeft gelaten om een van de YouTube-hypes te worden. Zoek maar op ‘P85D drag race’ en je tuimelt in een virtueel konijnenhol met Tesla’s die McLarens, Lamborghini’s en (wegkijken, PlayStation-generatie) Nissan GT-R’s vanuit stilstand verslaan.

 

De Model S is sinds 2012 een wat irritant aristocratische buitencategorie in autoland, maar het is de P85D-uitvoering die cruciaal is geweest voor de online-faam van deze auto en van z’n verbijsterende, verpletterende acceleratie. De ‘85’ slaat op het accuvermogen van 85 kWh van dit Tesla-vlaggenschip, waardoor ie een extreem bruikbare actieradius heeft. ‘P’ staat voor performance en ‘D’ voor dual-motor, de sleutel tot de raketachtige prestaties van deze 2.100 kilo wegende sedan met vijf (of zeven) zitplaatsen.

Toch weer best slim van Elon Musk…

Behalve de elektrische achterasmotor van 476 pk, die al voldoende vermogen heeft om de Model S pijlsnel te maken voor een bak van Panamera-afmetingen, heeft de D ook nog een motor van 224 pk op de vooras. Een recept voor g-krachten: vierwielaandrijving, 700 pk, en 940 Nm koppel. Tesla-oprichter Elon Musk is geen Bond-schurk. Hij brengt de mensen filantropische energie.

Het is eerder het feit dat de acceleratie onmiddellijk beschikbaar is dan de kwantiteit ervan, die een knoop legt in je ingewanden en je oogleden naar achteren laat klappen. Sterker nog, ik vraag me af of ‘acceleratie’ de goede term is. Dat impliceert namelijk het toenemen van de snelheid, wat bij de P85D eigenlijk niet het geval is. Het ene moment rolt ie, het volgende moment zoemt ie. Er bestaat niets anders op vier wielen dat zo zijdeachtig klinkt en tegelijkertijd zoveel brute kracht ontketent.

Om maar een voorbeeld te noemen van hoe Tesla de regels van de auto-industrie verandert: iedere Tesla van 85 kW wint ‘s nachts aan snelheid, moet je nagaan. Terwijl de eigenaar op één oor ligt, verstuurt Tesla een update naar de ECU (Engine Control Unit), die automatisch wordt gedownload door iedere individuele auto. Die fine-tuning laat de officiële acceleratietijd van 0 naar 100 km/u afnemen van 3,4 tot 3,3 seconden – een fractie minder dan een McLaren F1 met een toprijder aan boord. In een wereld waar raceteams miljoenen uitgeven om tienden van seconden te winnen, moet je echt je petje diep afnemen voor een gezinsauto die letterlijk iedere nacht beter wordt.

BMW i8

Ik wankel uit de Model S en tuimel in de hangmat-lage stoelen van de i8. Hij voelt meteen loom aan – een tikkeltje vulgair zelfs, als z’n motor op fossiele brandstof niet al te ver van me vandaan bulderend tot leven komt. Maar we hebben geleerd om de i8 niet te onderschatten: niet als een continenten-verslindende GT, noch als echte raceauto, maar op de baan stijgt hij echt boven zichzelf uit.

Je kunt niet al te hard de bocht ingaan. De banden verruilden een deel van hun loopvlak voor aerodynamica, hij helt in de bocht flink over, en het lichte sturen zorgt ervoor dat er niet al te veel gewicht naar de voorwielen gaat. Maar als de i8 eenmaal z’n balans heeft gevonden, kan je veel van ‘m vragen. Je voelt dat het zwaartepunt ergens in de buurt van je enkels ligt, en dus laat je de auto de bocht in glijden en wacht je geduldig tot de ophanging samendrukt. Vervolgens kun je ‘m de sporen geven. De 250 Nm elektro-koppel van de i8 manoeuvreert de vooras met chirurgische precisie uit langzame bochten, en net als z’n onzichtbare drang voorwaarts een beetje begint weg te ebben, zorgt de turbo-naverbrander van 231 pk voor een tweede golf aan vermogen.

Dat goeie ouwe fossiele-brandstofvermogen kun je het beste aanwenden op lange, stijgende stukken asfalt. Terwijl de P85D flitsend naar de 160 km/u gaat en daarna flink wat moeite heeft met iedere km/u meer, schiet de i8 moeiteloos over de 200 km/u. Waarna je moet remmen voor de verraderlijke bocht naar rechts, waarbij je je erover verbaast hoe happig het rempedaal blijft aanvoelen terwijl de omvormer gretig elektriciteit regenereert.

Het is niet vanwege het vermogen, maar het remmen waardoor de Tesla over een heel rondje niet in het spoor van de i8 kan blijven. Als ik achter een collega in de i8 rijd, moet ik ‘m binnen twee ronden vragen om zich een beetje te laten terugzakken zodat er een foto gemaakt kan worden van de twee auto’s in één shot. Het ligt niet aan fading of een niet-vloeiende regeneratie door het remsysteem – het probleem is puur en alleen het gewicht. Met z’n 2.238 kilo is de Model S ruim één hele Ariel Nomad zwaarder dan de i8, en er is heel wat asfalt nodig om z’n indrukwekkende snelheid kwijt te raken.

Je zou denken dat dat betekent dat hij de rest van de circuitsessie met de tong op zijn schoenen aflegt, toch?
Dat verwacht ik ook. Ik stop, ga weer op weg, hoor de banden kermen en weet zeker dat ik het juist heb voorspeld dat de Tesla zijwaarts op z’n inspringende deurhendels terecht zal komen.

Fout. Doordat de 18.650 accucellen onder de vloer van de cabine in het explosiebestendige ‘skateboard’-chassis geplaatst zijn, ligt z’n zwaartepunt superlaag. En omdat ie vierwielaangedreven is en log, heb ik het gevoel in een grote Audi te rijden; ik heb moeite met al dat gewicht en ik reken op onderstuur. Maar aangezien de zware onderdelen langs de lengteas van de auto zijn geplaatst, is dat totaal niet het geval. Dus de neus duikt naar beneden, en vervolgens haalt hij uitzonderlijke snelheden. Wonderbaarlijke, verrukkelijke, kilometervretende snelheden.

Geen van deze twee elektro-karren voelt zich slecht op z’n gemak op het circuit, zoals ik had gevreesd. De i8 is een van de meest toegankelijke supercars met middenmotor die ik ken en lijkt in veel opzichten op de Lambor­ghini Huracán. Zie dit, daarom, als een soort Turing-test op autogebied.

In 1950 voorspelde Enigma-kraker Alan Turing dat je binnen een eeuw een begrijpelijk gesprek zou kunnen voeren met kunstmatige intelligentie. Afgaande op Siri van Apple en de steeds betere stembediening in auto’s zijn we daar het volgende decennium al toe in staat. Nog maar vijf jaar geleden zou niemand hebben geloofd dat een auto op accu’s je op een circuit totaal zou kunnen verrassen. Lang voordat onze geliefde trackdays volkomen achterhaald zullen zijn, rijden we met dit sensationele tweetal al de toekomst in.

Specificaties BMW i8

Motor
1.499 cc
driecilinder turbo hybride
362 pk @ 5.800 tpm
570 Nm @ 3.700 tpm

Aandrijving
vier wielen
6v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
2,1 l/100 km
49 g/km CO2
A-label

Afmetingen
4.689 x 1.942 x 1.298 mm (l x b x h)
2.800 mm (wielbasis)
1.485 kg
42 l (benzine)
154 l (bagage)

Prijzen
NL € 138.000 (7%)
BE € 141.000

Specificaties Tesla Model S

Motor
85 kWh
2 elektromotoren
700 pk @ 5.300 tpm
930 Nm @ 0 tpm

Aandrijving
vier wielen
traploos

Prestaties
0-100 km/u in 3,3 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
17,7 kWh/100 km
480 km (actieradius)
A-label

Afmetingen
4.970 x 1.964 x 1.445 mm (l x b x h)
2.960 mm (wielbasis)
2.238 kg
8,5 uur (laadtijd 400V/16A)
895 / 1.942 l (bagage)

Prijzen
NL € 113.100 (4%)
BE € 102.600