Autotest: Renault Mégane 1.9 dCi 130 Privilège

Renault heeft het licht gezien: om beter mee te kunnen komen met de massa is de Mégane doordachter dan ooit. Is dit ook gelijk ten koste gegaan van het karakter van de auto?

 

Ik houd er een vreemde smaak op na als het om auto’s gaat. Je zult waarschijnlijk meewarig het hoofd schudden als ik vertel dat ik de voorgaande Mégane nog steeds een leuke auto vind. Te veel mensen waren dat totaal niet met mij eens, dus Renault heeft met de nieuwe Mégane meer op zeker gespeeld en het controversiële karakter ingedamd om de gunst van het volk te winnen.

 

Nu is dat wat overdreven, want je hoeft niet honderd procent van je potentiële klanten kwijlend op de stoep te hebben om maar een glimp van de auto te kunnen opvangen. Tien procent is genoeg, de rest mag best wat anders kopen. Maar ik ben er niet van overtuigd dat die tien procent gehaald wordt. Bij de driedeurs versie is het Mégane-design een stuk spannender gemaakt, maar aangezien die een stuk later dan de vijfdeurs onthuld is, heb ik er nog niet mee kunnen rijden.

 

Het winnen van de visuele gunst is niet de enige reden dat Renault het wat kalmer aan doet met de nieuwe Mégane. Het doel was een auto te maken die niet meer regelmatig in hoofddelen uiteen valt of langs de kant van de weg strandt. Een degelijk uiterlijk moet een overeenkomstig karakter onderstrepen. Kennelijk stond er op de flanken van de vorige versie: ‘Ik ben hip, maar van mijn kwaliteit word je sip.’ Op dit moment schreeuwt Renault van alle daken dat de kwaliteit enorm verbeterd is. Een waardevol bericht, maar sexy? Nee. Daarom kom ik er pas een paar honderd woorden verderop op terug. Anders haak je nu af en dat zou zonde zijn.

 

Jij wilt alleen maar weten hoe hij rijdt. Renault heeft dan de naam van de hete Méganes RenaultSport (lees ook eens de test over de R26.R die je verderop vindt), maar de huis-tuin-en-keuken modellen blinken niet uit in rijgedrag en worden eenvoudig overklast door de Astra, Focus en Golf.

 

De nieuwe Mégane zit vol strijdlust. De grootste verbetering zit ‘m in de stuurinrichting. Deze is nauwkeurig en goed uitgebalanceerd. Hij is ook nog eens heel communicatief en dat is een pluim voor een auto met een elektrische bekrachtiging. Het weggedrag is heel voorspelbaar, het lijkt wel of zelfs de achterwielen een actieve rol spelen in het bochtgedrag. Toen ik in een afdaling in de bocht even het gas losliet, deed de achterzijde zelfs even een stapje opzij. Het esp was ingeschakeld.

 

Na een paar borrels aan de bar zouden de ingenieurs toegeven dat de verbeterde rijkwaliteiten iets ten koste is gegaan van het comfort. Toch heb je op dat punt absoluut niets te klagen. Scherpe oneffenheden zoals verkeersdrempels vangt hij prima op, alleen als je over een hobbelige snelweg rijdt, wil hij nog wel eens wat van links naar rechts gaan wiebelen.

 

Er zijn zeven motoren leverbaar, vier op benzine en drie diesels. Uiteraard doet Renault mee met de CO2-gekte, dus er zijn ook een paar superschone A-label motoren. De testauto had de (voorlopige?) topdieselmotor onder de kap, de 130 pk dCi met roetfilter. Een oude bekende, maar hij werd wel wat bewerkt zodat z’n maximale vermogen en koppel nu bij een lager toerental vrijkomen. Jammer is wel dat de attractie van een dieselmotor, die duw in je rug als de turbo ‘erin’ komt, minder is.

 

Heel knap is dat het gewicht van de Mégane niet is toegenomen ten opzichte van het vorige model, dus de prestaties en het verbruik zouden er beter uit moeten komen. In de cijfertjes laat Renault zien dat de gereden dCi in negen seconden rond optrekt van 0 tot 100 km/u, maar voor mijn gevoel kon hij dat niet waarmaken. De 135 g/km CO2 die hij uitstoot, is voor een diesel ook niet al te best. De Golf met 160 pk TSI-motor met dubbele drukvulling spuugt maar vier gram méér uit en dat is een benzine.

 

De 130 pk dCi heeft standaard een zesbak, opvallend is dat je de pook door een zeer nauw schakelpatroon moet wurmen. Daar wen je wel aan, net als aan de rem die wel erg happig z’n werk doet. Meer dan eens stond ik behoorlijk abrupt stil. Waar je wat moeilijker aan went, is het lawaai. Alles hoor je: weggeluid, windgeluid, motorgeluid. Het gaspedaal geeft zelfs de trillingen van de motor door. In vergelijking met de nieuwe Golf ligt de Mégane twee generaties achter.

 

Gezien het geluidsniveau kun je aardig inschatten hoe snel je rijdt, daarvoor hoef je niet op de snelheidsmeter te kijken. Als je het toch zeker wilt weten, is de snelheid eenvoudig af te lezen. De snelheidmeter is een nerveus digitaal schermpje die als een opgeheven wijsvinger je maant tot kalmte. Waarschijnlijk heeft de intensieve snelheidscontrole van de Gendarmerie ervoor gezorgd dat Fransozen maar wat graag de snelheid in de gaten houden. Grappig genoeg is de toerenteller een onvervalste analoge naald.

 

Op de rest van het dashboard zitten meer knoppen dan in de brailleversie van de Bijbel, met dank aan Renaults genereuze standaarduitrusting. Grappig is dat de knopjes niet gelijkvormig zijn, waardoor het eenvoudiger is om ze op de tast te vinden. In de middenconsole zit een iDrive-achtige draaiknop als je de optionele navigatie meebestelt. Laat je vingers eens over de interieurdelen gaan. De knopjes bieden genoeg weerstand tijdens het indrukken, de materialen voelen zacht aan. De afwerking is degelijk. De kwaliteit die het oproept stijgt boven de klasse uit, zelfs als je (daar heb je ‘m weer) de Golf als uitgangspunt neemt.

 

De testauto had houtafwerking op het dashboard. Normaal zou je ervan rillen, maar in deze matgrijze kleur staat het helemaal niet onaardig. Aluminium is ook mogelijk. Onze Mégane in Privilège-trim had navigatie inclusief een Bluetooth-carkit als extra; leer, een iPod-aansluiting, cruisecontrole en parkeersensoren achter zijn standaard. De Privilège-badge in de flankstrips is komen te vervallen, simpelweg omdat er geen flankstrips meer zijn. Gelukkig maar, want dat Privilège-schildje riekte toch naar snobisme.

 

Oké, dan komen we nu op het punt dat ik al eerder aankondigde: de kwaliteit. Renault wringt zich in allerlei bochten om maar vooral serieus te worden genomen op dit punt. Al jaren roepen ze dat de kwaliteit top zou worden, maar helaas is dat nooit helemaal waargemaakt. Waarom zouden we ze nu wel moeten geloven?

 

De voortekenen zijn goed. Renault haalde wat mensen weg bij alliantiepartner Nissan, het merk dat betrouwbaarheid zo’n beetje heeft uitgevonden. Patrick Pelata, operationeel directeur van Renault, drukte me enkele garantiestatistieken onder de neus. Wat blijkt: de recente modellen zijn tien keer beter dan de oude Renaults. Nu kan dat betekenen dat Renault vroeger auto’s maakte die helemaal bagger waren, maar alleen het feit al dat ik inzage had in de cijfers gaf me een goed gevoel. Meestal blijven kwaliteitsbeloftes bij woorden, als je naar de onderbouwing vraagt, geven de praatjesmakers ineens niet thuis.

 

Pelata verklapte me bovendien dat per nieuwe Mégane zo’n 450 euro besteed is aan duurdere en hoogwaardiger materialen. In het interieur tref je mooier kunststof aan, ook de mechanische en elektronische onderdelen zijn van hogere kwaliteit. Het klinkt heel overtuigend, maar een slechte reputatie is lastig weer op te vijzelen. Het zal dus nog wel even duren voordat er massaal Toyota’s op Méganes worden ingeruild.