Rijden met de Porsche 918 Spyder

Waar Jaguar met de fantastische C-X75 de arena verliet, ging Porsche door. Dat is Heel Erg Goed Nieuws.

De Porsche 918 Spyder lijkt op veel gebieden op de C-X75. Hij heeft ook een koolstofvezel body, een krachtige, lawaaiige benzinemotor, een achterste elektromotor die via dezelfde versnellingsbak als de verbrandingsmotor voor aandrijving zorgt en een elektrische motor aan de voorzijde. Maar er zijn ook intrigerende verschillen.

Porsche pakt iets minder ver door waar het gaat om het elektrische deel. De elektromotoren zijn zwakker (het totale elektrisch vermogen van de Porsche is 278 pk wanneer beide motoren zijn ingeschakeld, tegenover 400 voor de Jaguar) en de accu’s hebben minder dan de helft van de capaciteit van de Jaguar. Maar de motor is 608 pk sterk tegenover 500 pk voor de Jaguar, en bestaat uit een 4,6-liter V8 die garant staat voor 132 pk per liter zonder turbo.

Ondanks het feit dat de motor bijna drie keer zoveel motorinhoud heeft als die van de Jaguar en twee keer zoveel cilinders, zijn hun karakterverschillen kleiner dan je zou verwachten. Maar dat komt omdat beide elektrisch worden ondersteund. Uiteraard beschikt de Porsche over een interessanter geluid, maar het is desondanks niet de meest melodieuze V8 in de geschiedenis, en wat in zowel de Porsche als de Jag het meeste indruk maakt, zijn de hoge toerentallen en de nekbrekende acceleratie.

De 918 is fractioneel sneller dan de Jaguar. Porsche claimt een sprint van 0 naar 200 km/u in 8,0 seconden. De bak met de dubbele koppeling van de Porsche schakelt ook soepeler. Het motorvermogen is verhoogd sinds de eerste specificaties zijn vrijgegeven, zodat de aandrijflijn nu in totaal 887 pk sterk is. Dat deden de ingenieurs naar eigen zeggen ‘omdat het kon’. Het had volgens hen niets te maken met het feit dat de LaFerrari en McLaren P1 – die later werden aangekondigd – meer dan 900 pk sterk zullen zijn.

De 918 voelt ongelooflijk beweeglijk. In standaardvorm weegt de auto 1.700 kilo, net zo zwaar als de Jag, maar ik reed de variant met het zogeheten Weissach Pack, en die is afgeslankt tot 1.640 kilo. Wat echt helpt bij de Porsche is de vierwielbesturing, net zoals die te vinden is op de nieuwste generatie van de 911 GT3. Dit tegensturen van de achterwielen in krappe bochten geeft je het gevoel dat je onderweg bent in een auto met een kortere wielbasis en zorgt ervoor dat de auto beschikt over geweldige reflexen. Bij hogere snelheden sturen de achterwielen juist mee, zodat de auto rustiger aanvoelt en het comfort wordt verhoogd.

Ik reed de auto op het circuit van Weissach en dat mist een lang recht stuk, waardoor ik niet zo snel kon rijden als met de Jaguar. Ter indicatie: de radicale motoren van de Jaguar zorgen ervoor dat de elektromotor aan de voorzijde kan blijven trekken en de auto kan stabiliseren tot de topsnelheid is bereikt. De elektromotor aan de voorkant van de 918 wordt uitgeschakeld boven de 215 km/u, dus vanaf dat moment is de auto tweewielaangedreven.

De 918 doet het meer dan uitstekend op een bochtig traject. Een paar keer forceerde ik het onderstel, maar de combinatie van vierwielbesturing en esp en vierwielaandrijving stond permanent klaar om in te grijpen. Het systeem stond een flink uitwaaierende achterkant toe voor het ingreep; erg leuk en indrukwekkend. Op droog wegdek heeft de auto oneindig veel grip en het onderstel geeft geen krimp, maar voor mijn gevoel miste de Porsche het stuurgevoel van de Jaguar. Ik kan me vergissen: het ging om korte ritjes op verschillende circuits.

De Porsche wint op het gebied van efficiëntie door het terugwinnen van enorm veel energie tijdens het remmen: maximaal 0,5 g kan gerecupereerd worden door generatoren wanneer je op de rem trapt voordat de keramische remschijven hun werk beginnen te doen. Dat leidt in deze pre-productieauto tot een vreemd, inconsistent pedaalgevoel, maar de Porsche-ingenieurs zeggen dat ze dat probleem binnen afzienbare tijd hebben opgelost.

Aan de andere kant voelde de Porsche meer aan als een afgewerkte en kant en klare auto dan de Jaguar. Dat komt wellicht doordat Porsche 25 prototypes heeft geproduceerd, tegenover vijf voor Jaguar. Na de modelpresentatie op de autoshow van Frankfurt zijn ze nu bezig met de eerste klantenauto’s, die binnenkort worden uitgeleverd. Dus de 918 is stiller dan de Jaguar, klinkt beter wanneer de deur wordt dichtgegooid en beschikt over mooiere navigatie- en communicatieschermen. Het gaat om een nieuwe interface die de komende jaren zal worden geïntroduceerd op alle nieuwe Porsches.

Tijdens de ontwikkelingsperiode is er een storm van kritiek opgestoken rond de 918. Daarbij gaat het vooral over de puurheid van de Carrera GT die volgens de zogenaamde kenners bij dit model enorm geweld aan wordt gedaan (de Jaguar lijdt minder onder dit soort kwaadsprekerij, simpelweg omdat de Jaguar XJR-15 Sport niet zo’n legende was). De meerderheid van de berichten op blogs en in hoofdredactionele commentaren luidde als volgt: waarom snijdt Porsche niet gewoon die 350 kilo hybride onzin weg en maakt er op die manier een goede hypercar van? De kopers van dit soort auto’s willen geen plug-in en hebben ook niets met elektrisch bereik.

Om te beginnen vertoont dat argument gapende technische onvolkomenheden. Zonder die ‘hybride onzin’ zouden zowel de 918 als de C-X75 aanzienlijk grotere motoren nodig hebben (of een turbo voor de Porsche) om extra koppel te genereren. Dat zou de auto zwaarder maken en bovendien zou je daarmee de bliksemsnelle respons van het gaspedaal – die wordt veroorzaakt door de elektromotoren – verliezen. Ze zouden mechanische vierwielaandrijving moeten krijgen om ze net zo veilig te maken onder natte weersomstandigheden – wat voor 100 kilo extra gewicht zorgt. Ze zouden grotere tanks met een grotere hoeveelheid brandstof nodig hebben en startmotoren en grotere accu’s en – in het geval van de Jaguar – een achteruitversnelling. Al met al zou de gewichtsbesparing een stuk minder zijn dan de stuurlui aan wal suggereren.

Desondanks zou de 918 ongetwijfeld wat minder zwaar zijn wanneer ie was voorzien van uitsluitend een verbrandingsmotor en achterwielaandrijving. Dat betekent dat zo’n versie ongetwijfeld net iets minder lang doet over een rondje Nürburgring. Maar ach, als dat het belangrijkste is, waarom koop je dan een hypercar? Een Formule Ford met een driecilinder Ecoboost motor, kentekenplaten, verlichting en straatbanden deed ooit een rondje Nordschleife in zeven minuten en 22 seconden. Sorry, maar Nürburgring-tijden zijn ongeveer net zo relevant als de CO2-cijfers bij plug-in hybrides.

Dit zijn straatauto’s, dus laten we proberen om ze te zien in de context van het drama en de opwinding en de schoonheid en de technische innovatie die ervoor hebben gezorgd dat we in al die jaren zo enthousiast zijn geworden over dit soort auto’s. De Jaguar en Porsche dwingen je om je aandacht erbij te houden wanneer je ermee rijdt, en niet alleen wanneer je het gaspedaal vloert.

Dit zijn de eerste versies van deze nieuwe technologie, en later zullen ongetwijfeld nog verbeteringen en efficiëntere systemen worden toegevoegd. Toegegeven, door de pioniersrol die deze auto’s vervullen, worden ongetwijfeld potentiële kopers afgeschrikt. Deze auto’s kijken naar voren en niet terug. Ze zijn niet alleen hypercars van het laatste decennium die licht zijn verbeterd. Wanneer je plankgas richting de toekomst wilt, zijn dit jouw auto’s.