Speedweek 2013: Porsche vs Mercedes

Ze racen in andermans auto en het begrip ‘voorzichtig doen’, is niet aan hen besteed. Toch lijkt het erop dat deze bezorger een iets beter excuus heeft dan de meeste anderen.

Hamilton gooit de sleutels van zijn auto naar mij. Het gebeurt niet elke dag dat ik de kans krijg om die woorden op te schrijven, maar het is sowieso al een heel rare week. Geleid door zijn vaste hand, vallen ze perfect in de palm van mijn hand. De auto staat verderop, een waas van warmte stijgt op van achter de zeestervormige lichtmetalen wielen. Maar hoe kan het ook anders, nadat de auto de afgelopen 15 minuten rond is geslingerd in de handen van de F1-wereldkampioen uit 2008. Lewis (langer en breder dan je zou verwachten) is een fan, en niet, benadrukt hij, puur omdat hij contractueel verplicht is om te zeggen dat hij van Mercedes-Benzen houdt, ook al spreekt het in deze niet voor hem dat hij zegt dat de beste auto die hij ooit bezat noch zijn Pagani, noch zijn 1967 Shelby Mustang is, maar een Mercedes-Benz SL 65 Black.

‘Het is een coole auto’, zegt hij, met zijn blik gericht op de A 45 AMG wanneer hij de deur sluit. ‘Ik hou echt van de directheid. Je voelt de auto opladen voor de bochten, hij heeft goede g-lat [laterale g-krachten, red.], goede grip, een mooie balans en heeft goed veel vermogen voor zo’n kleine motor. Oh, en blijkbaar zit er launch-control op en dat vind ik leuk op een auto.’

Met die beknopte beoordeling gaat Lewis ervandoor, gezeten op de achterbank van een S-klasse. Want, zoals hij eerlijk toegeeft, rijdt hij zelden zelf op de openbare weg. Ik daarentegen ga wel zelf rijden, gezeten in de sportstoel die je letterlijk bij je lurven grijpt, met voor mij hetzelfde dikke stuur dat Lewis net nog beet had en ik hoop dat iets van zijn magie afstraalt op mijn rijstijl.

Vreemd stel

Twee Duitse merken, twee ongelofelijk verschillende benaderingen om snelheid in een auto te brengen. Dus welke kies je – de scalpel of de voorhamer?

Probeer de volgende zin uit te spreken zonder ridicuul te klinken: ‘Een Mercedes-Benz A-klasse heeft meer vermogen dan een Porsche Cayman’.

We hebben het hier natuurlijk over een bijzondere soort Mercedes A-klasse. Door z’n vermogen op te schroeven tot meer dan 350 pk en een prijsniveau te hanteren net ten zuiden van de 60.000 euro, heeft Mercedes-AMG de A 45 duidelijk uit de hete-hatch-regionen geschopt. Prima, maar dan gaan we ‘m ook meten met z’n meest naaste, nieuwe rivaal: de Cayman. Ze hebben beide gietijzeren merkreputaties en stralen uit dat ze liefdevol zijn samengesteld uit de allerbeste componenten door toegewijde ambachtslieden. Ze werden beide bedacht in dezelfde stad: Stuttgart. Afgezien daarvan zijn ze elkaars tegenpolen. In lengterichting geplaatste motor versus dwarsgeplaatste motor voorin. Flat six versus turbo vier. Achterwielaandrijving versus vierwielaandrijving. Tweezits coupé versus hatchback met vijf zitplaatsen en vijf deuren. En ook de rijeigenschappen verschillen als dag en nacht.

Open de deur van de Mercedes, en je bevindt je in een normale hatchback-zitpositie. Let wel, AMG heeft hier liefdevol huisgehouden. De grote stoelen zijn geweldig, de auto is zacht en comfortabel op de weg en heeft enorm veel grip op het circuit. Je streelt een suède-omrand stuur en op de middenconsole bevindt zich een AMG-keuzehendel, in plaats van een Mercedes-Benz toverstok aan de stuurkolom. Kleine aluminium schakelflippers achter het stuur geven nog meer reden tot optimisme.

Maar de Porsche is een sportwagen. Je zakt diep weg in z’n cockpit, de auto is zo laag als een slang en net zo snel in staat om te draaien of te keren. Deze auto is zo goed als optimaal voorbereid voor de taak die ‘m wacht: kuipstoelen uit één stuk, grote wielen, een aangepast onderstel en een sportuitlaat. Daarnaast een eenvoudig stuur zonder knoppen, omdat het moet sturen. Drie pedalen en een handgeschakelde versnellingsbak versterken de boodschap dat de bestuurder en de auto moeten samenwerken.

De aandrijflijn van de AMG is de meest opzienbarende. Hoe persen ze 360 pk uit twee liter? Door het versterken van het blok en er vervolgens een gigantische turbo op te zetten. Zoals altijd met dit soort installaties, krijg je te maken met een turbogat. Hoewel er een enorme hoeveelheid koppel is bij middelhoge toerentallen, blijft het turbogat aanwezig tot 4.000 toeren. Dat is jammer, want de toerenbegrenzer grijpt al in bij 6.250 toeren, zodat de beste stukken van de vermogensband aan beide kanten worden geamputeerd.

'De besturing van de Cayman is zo enorm goed dat je je afvraagt hoe het kan'

Eenmaal op stoom is er sprake van een reusachtige hoeveelheid stuwkracht, maar verwacht geen hulp van de versnellingsbak bij het vasthouden van de sweet spot. Het opschakelen met de peddel zorgt voor enige vertraging. Verwaarloos je het schakelmoment, dan schiet de auto stotterend in de begrenzer. En vragen om terugschakelen, ook wanneer er genoeg bandbreedte is qua toerentallen, wordt door de bak vaak nors geweigerd. De motor klinkt goed, met een beetje aanmoedigende knallen uit de uitlaat, maar eigenlijk is het toch een nogal eendimensionale ervaring.

De Porsche houdt je ook bezig met z’n handgeschakelde versnellingsbak, maar het hele proces is blij-makend genoeg om een belevenis op zich te zijn. De prachtige precisie en onmiddellijke reactie van het gaspedaal, de exacte koppeling, de spelingvrije, geoliede bewegingen van de versnellingspook: natuurlijk zou een pdk-bak sneller zijn, maar we zijn hier om te rijden, nietwaar?

De verhoudingen en spatiëring van de zesversnellingsbak van de Porsche lijken beter geschikt voor dit circuit dan de zeven van de AMG. De motorgeluiden van de Cayman zijn prachtig – de texturen van de uitlaat en inlaat en de mechanische beats verworden tot een remix, iedere keer wanneer je het gaspedaal beroert. Wanneer je gas geeft vanuit het middengebied schiet de naald van de toerenteller met niet aflatende drang door naar het rode gebied, dat begint bij 7.500 toeren. Dat bredere toerentalbereik en het feit dat je je schakelmomenten kunt kiezen met meer precisie dan in de Benz, betekent dat je in de Cayman nooit het gevoel hebt dat de motor in een impasse verkeert.

Op de weg heeft de A 45 veel grip en het onderstel is niet te hard, maar zelfs daar kun je onderstuur provoceren door te snel een bocht in te duiken. Op het circuit krijgt dat aanvankelijke onderstuur geheel andere proporties. Wanneer je je rempunten niet zorgvuldig kiest, is het alsof de voorzijde verandert in marsepein. Oh, en op de remzone van de steile afdaling van het circuit houdt de auto je flink bezig door heen en weer te bewegen bij het aanremmen.

Ook zijn er plaatsen waar een beetje meer body-control geen overbodige luxe zou zijn. Dus, maak gebruik van de vierwielaandrijving. Ga voorzichtig de bocht in, laat ‘m mooi draaien en bij het passeren van de apex trap je het gaspedaal helemaal in, waarna de auto zich dapper en stabiel naar de uitgang worstelt. De besturing is mooi exact en goed uitgewogen, maar dat is het dan ook wel zo’n beetje. Zelfs met uitgeschakeld esp valt er weinig te beleven in de tamelijk scherpe bochten van Charade. Alleen in de snelle rechterbocht aan het einde kun je een beetje spelen met de sliphoeken.

De Cayman voelt aan alsof ie is gemaakt voor dit circuit. Aan de andere kant kan ik me niet herinneren dat ik ooit ergens heb gereden in de nieuwe Cayman waar de auto niet absoluut in z’n element was. Het draait allemaal om precisie en controle. Het onderstel ademt zich een weg over slechte hobbels, maar houdt zich tevens gedempt met ijskoude zelfbeheersing. Gooi jezelf een bocht in, en de auto volgt je gedachten. En dan de besturing. Die is zo enorm goed dat je je afvraagt hoe het kan. Het is te danken aan de ideale afstemming en de respons van de stuurinrichting, maar ook de balans van het onderstel en de harmonie tussen de voor- en achterkant. Door de apex en eruit is er zoveel tractie dat je graag wat meer vermogen tot je beschikking zou hebben, ware het niet dat Porsche de Cayman bewust muilkorft om Zijne Heiligheid de 911 te beschermen. De balans van de Cayman kan desgewenst worden bijgesneden. Ga voorzichtig van het gas en de neus zal verder insturen, doe je dit plotseling, dan zwaait de kont naar buiten en kun je ‘m opvangen door voorzichtig weer op het gas te gaan en aldus driftend door een bocht te gaan.

Pas nadat ik bewust ging nadenken over de auto ontdekte ik dat de auto eigenlijk alleen wat stuurgevoel mist. Op een droge baan maakt dit niet uit omdat de boodschappen van alle andere elementen van de auto zo eenduidig zijn, maar op een vochtige weg berooft het je van die laatste gram vertrouwen en intimiteit die we ons herinneren uit de oorspronkelijke Caymans.

Een lager gewicht, lager gemonteerd in de auto, meer wendbaarheid door een verbeterd onderstel en een iets betere pk/gewichtsverhouding: de cijfers zeggen dat The Stig sneller is in de Cayman S dan in de A 45 AMG. Ik sta erbij en kijk ernaar. Zelfs als de A 45 sneller was gegaan, had deze auto niet kunnen tippen aan de Porsche als het gaat om de dingen die ons verliefd laten worden op het rijden: het gevoel dat je niet alleen rijdt in een machine of ertegen vecht, maar dat je er zo nauw mee verbonden bent dat je je één voelt worden met een voortreffelijk functionerend mechanisme.