Rijden in de mooiste vijfcilinders en quattro’s die Audi te bieden heeft

Het is altijd een beetje beschamend om het te moeten toegeven, maar het is waar: bij TopGear weten we ook niet alles. Zo ken ik bijvoorbeeld niet de volledige topografische historie van het wereldrallykampioenschap uit mijn hoofd. Dit werk brengt ons op bijzondere locaties en het komt zo nu en dan voor dat ik me op een prachtige weg in het zuiden van Europa bevind, om achteraf pas te ontdekken dat deze onderdeel was van een van de legendarische rally’s die hier in de hoogtijdagen van de sport werden verreden.

Ongetwijfeld is er een veelvoud aan plekken waar ik dat überhaupt nooit heb beseft. Wat ik wel weet, is dat Audi begin jaren ’80 een ware rallyrevolutie teweegbracht met de introductie van de quattro. Vierwielaandrijving, dat was altijd iets voor lompe terreinauto’s – tot de Duitsers het in een kleine sportcoupé bouwden en er alle achterwielaangedreven tegenstanders het snot mee voor de ogen reden.

De vondst van quattro viel samen met de opkomst van die andere pilaar in Audi’s bestaan: de vijfcilinder. Vandaag eet ik een Nutella-pannenkoek in het Hôtel des Trois Vallées – dat tevens dienstdoet als rallymuseum – en staan er buiten meerdere gerijpte Audi’s klaar voor een luidruchtig feestje.

Dit stukje rallyhistorie ken ik wel

De autosportieve geschiedenis van de weg hiernaartoe ontgaat zelfs mij niet. De Col de Turini behoort tot de fameuze Rallye Monte-Carlo, en ik bestierde ’m eerder met een Audi TT RS. Vijfcilinder, turbo, vier gemartelde wielen: driedubbelcheck. De kleine coupé stormde werkelijk naar boven in een van links naar rechts zwiepende dollemansdans met het asfalt. Het idee is dat ik nu ga ontdekken hoe het zover heeft kunnen komen.

Eerst even de voorloper van de TT RS aan de tand voelen

‘Turbo’, staat er op het dunne, 40 jaar oude stuurtje te lezen. Ik draai er voorzichtig aan en val bijna uit de zachte, deftige bestuurdersstoel. Zojuist startte ik de motor van de Audi 200 5T ‘Typ 43’ uit 1981. Z’n ochtend­rochel – en olietemperatuurmeter – vertellen me dat ie nog niet echt bedrijfsklaar is. Een begeleider in een RS 3 gaat me voor; hem is kennelijk niet verteld dat de fabrieksklassiekers ter plaatse vandaag nog geen beweging hebben gehad.

Met gepast respect voor het materieel probeer ik de beste man te volgen wanneer hij begeesterd de Alp afdaalt. Ondertussen ga ik na wat voor vlees ik in de kuip heb: 2,1 liter, 170 pk, 1.260 kilo. Klinkt als de specificaties van een sportautootje, maar de 200 is toch echt een forse, wiegende limousine. Compleet met groen tapijt en geniale zwart-witte schaakbordbekleding.

Wat doet deze 200 in het quattro-verhaal?

Deze Audi is pre-quattro, maar essentieel in de ontwikkeling van de beroemde vijfcilindermotor, die in 1976 voor het eerst in de 100 werd gemonteerd. Toen het merk een prestigieuze motor voor een nieuwe reeks luxesedans bekokstoofde, bleek een zescilinder qua ruimte en gewicht een lastige opgave – dus ontwikkelden ze deze motor op basis van Volkswagens EA827-viercilinder. In 1979 schroefden de ingenieurs er een turbo op voor de 200, destijds het topmodel. Het resultaat bestuur ik nu.

Naarmate de boel op temperatuur komt, rollen de mentale eierschalen onder het gaspedaal vandaan. De eerste keer dat ik het wat langer en dieper intrap, schrik ik even: bij 3.000 toeren is daar plots die niet al te subtiele turbo. Je voelt ’m aanzwellen, hoort ’m opspoelen, waarna je met bescheiden kracht vooruit wordt gestuwd. De besturing blijkt aardig betrokken bij de actie, in tegenstelling tot de drietraps automaat en het weke onderstel. Maar dit motorkarakter in een auto als deze – het moet in die tijd een verrassende kick hebben gegeven.

Over naar de eerste quattro voor op straat

Dan stap ik over in Audi’s (wel al warmgereden) posterauto: een vuurrode quattro, compleet met eighties-graphics op de deuren. Dit exemplaar is zeven jaar nieuwer dan de 200 en van een compleet andere insteek. De quattro was de sportcoupé waarmee je de rallyactiviteiten associeerde, en die daarmee in zekere zin de trotse technische opmars van het merk moest dragen.

De oude quattro is elke ophemeling waard | Foto: © Audi

Er is meer lawaai, het stuur vraagt meer kracht, het onderstel is meer gefocust en de remmen zijn scherper en steviger. Je kijkt naar een digitaal dashboard met een oneindig coole blokjestoerenteller. En het is alsof de motor zichzelf heeft losgevochten.

De motor van de Audi quattro klinkt hemels

Gas geven brengt de typische vijfcilinderhuil waar we zo van houden: rauw, diep, melodieus. Bij de 200 was ie subtiel aanwezig, maar weggemoffeld – hier treedt ie op de voorgrond. De motor levert nu 200 pk uit 2,2 liter en stuwt de quattro naar een voor die tijd indrukwekkende 222 km/u. Ik vrees dat ik nog niet bij de helft daarvan in de buurt kom; de Col de Turini is niet alleen krap en kronkelend, hij is inmiddels ook gehuld in duistere regenwolken.

Maar de manier waarop je in de quattro terugschakelt met het nauwkeurige pookje, hoe hij je ouderwets leunend door de bocht helpt en je er vervolgens met kracht en overtuiging uit katapulteert op een golf van briesend turbokoppel… Verslavend is eigenlijk nog een te milde term.

Naast de prominente asbak zit een grote DIFF-knop om de aandrijving naar je hand te zetten. Ik heb geen idee wat ie precies doet – zet ie de boel op slot? Moet je stilstaan om ’m te bedienen, zoals bij ouderwetse offroaders? Voor de zekerheid laat ik ’m tijdens mijn korte en natte ritje maar met rust.

Met 1.300 kilo is de quattro nog steeds niet echt zwaar te noemen en z’n prestaties zijn op het moderne af. Binnen een paar minuten biedt ie het volste vertrouwen om harder en harder te gaan, zelfs bij dit hondenweer en met inachtneming van het feit dat ik in een puntgaaf Audi Tradition-museumstuk zit. Ik jaag de motor naar z’n turbo-sweet spot en laat me grijnzend meesleuren.

De volgende Audi quattro lijkt veel jonger dan ie is

Min of meer de opvolger van de quattro is de S2 uit 1991, de derde en laatste auto waar ik me vandaag even over mag ontfermen. Drie jaar verschil met de vorige, maar het had net zo goed 30 jaar kunnen zijn. Deze snelle coupéversie van de Audi 90 is vele malen minder hardcore. Ja, hij heeft meer vermogen – 220 pk – en haalt een respectabele top van 248 km/u, maar met het luxer worden van het merk lijkt deze S2 het gruizige rallyverleden bewust achter zich te willen laten.

De besturing is pinkenwerk, de koppeling minder intimiderend, de mate van onderstuur nog veiliger. Het digitale dashboard maakte plaats voor witte tellers, de stoelen zijn dieper en weelderiger. Het geheel is vriendelijk en benaderbaar, het soort auto dat je ook vandaag de dag nog prima kunt inzetten zonder bij elke handeling het idee te hebben dat je met iets uit een ver verleden onderweg bent.

Natuurlijk is ie snel, erg snel. Het is alleen een geruststellende soort snelheid, bijna kalmerend, zoals we dat van moderne Audi’s kennen. De eerste productieauto die de S-badge droeg, kwam bijna tegelijk met de eerste RS – de beruchte RS 2 Avant – en probeert duidelijk ver bij die ­heftigheid vandaan te blijven. Het is een solide tweedeling gebleken, want het is precies deze karakterkloof die de vele opvolgende S- en RS-modellen van elkaar scheidt. Was ik als quattro-bestuurder in 1991 met de nieuwe S2 gaan proefrijden, dan weet ik niet zeker of ik inruil had zien zitten – de cultuurschok is immens.

Nu over naar het echte werk: de Sport quattro S1

De volgende dag bevind ik me 80 kilometer verderop in San Romolo, Italië, voor de overtreffende trap van deze onderdompeling in de vier ringen. Het plein in het dorp ruikt naar race­benzine. Omringd door zorgzame specialisten staat de Sport quattro S1 warm te draaien: historisch wit met geel, gehuld in de sponsorstickers van toen en met zes megaspotlampen op z’n neus.

Op de composieten voorspatborden prijkt nog de naam van Walter Röhrl; al komt daar, in correct tenue, zijn helm vastgespend, niemand minder dan Stig Blomqvist aangelopen. De 75-jarige Zweedse rallykampioen is de stille bescheidenheid zelve. Hij glimlacht hallo en nestelt zich achter het stuur van de S1. Ik zit op de bijrijdersstoel en word in de vijfpuntsgordel gesjord.

Van San Romolo naar Baiardo loopt de SP56, die voor de gelegenheid is afgezet – in Italië kan dat gewoon. In tegengestelde richting vormde deze weg etappe 49 in de Rallye Sanremo van 1982, die door Blomqvist in een Audi als deze werd gewonnen. Ik was toen twee weken oud. Nu zit ik naast hem terwijl hij het dorp uit rolt, z’n hand opsteekt naar de agent bij de afzetting, terugschakelt en er op noodtempo vandoor gaat.

Stig Blomqvist achter het stuur van dé Audi quattro

Wat volgt, flitst voorbij en laat zich niet rijmen met wat ik zie. De vriendelijke oude man naast me oogt volmaakt kalm, zijn handen losjes op het stuur, alsof hij op zaterdagochtend naar de supermarkt tuft. Maar de historische Audi klettert knalhard over het gebroken asfalt en de 7.000-plus vijfcilindertoeren galmen door de holle en lichte carrosserie. Ik hang in de gordels wanneer we in de remmen gaan en de kleine Pirelli’s zich ingraven. Ik word in de kuipstoel geperst wanneer de quattro-aandrijving het overneemt en zijn genadeloze werk doet.

Dashboardmetertjes schieten in een stuip, zand stuift, steentjes kletteren. Het landschap raast langs, maar ik kan mijn ogen nauwelijks van Blomqvists voeten afhouden. Heel & toe, links bijremmen in bochten – hij tapdanst over de pedalen alsof ie gisteren nog in competitieverband reed. Ondertussen zuigt, fluit en fluttert de turbo en krabbelt en klauwt de S1 zich een weg naar boven.

Dan: een hek, een verkeersregelaar en een paar glunderende lokale bewoners die ons al van ver hoorden aankomen. Blom­qvist keert en jaagt minstens zo bevlogen terug naar beneden. De man is een legende, maar deze techniek is dat ook. En zelfs als ik over twintig jaar de quattro-badge alleen nog op elektrische auto’s spot, zullen ik, mijn oren en mijn ribben hier gelukzalig aan terugdenken.