Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

Dat de Bugatti Veyron een automobiele, historische mijlpaal is, weten we allemaal. Toch roept ie ook twijfel op. Omdat ie wat zwaar is, zo zegt men. Maar is dat een probleem als je 1.200 pk tot je beschikking hebt?

Oké, laat ik gelijk maar even wat duidelijkheid scheppen: hij weegt iets minder dan 2.000 kilo naar het schijnt. We hebben het niet over de standaard Veyron, die is best aardig met z’n 1.001 pk, maar over deze: de Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Grand Sport wil zeggen: je hebt de versie met targa-dak, en Vitesse wil zeggen: je hebt de versie met 1.200 pk. Echt. Twaalfhonderd paardenkrachten. En 1.500 Nm koppel. Dus om kort te gaan: ja, hij is zwaar – pakweg 350 kilo zwaarder dan een Ferrari F12, om maar iets te noemen – maar hij heeft ook voldoende vermogen – pakweg 460 pk meer dan een Ferrari F12, om maar iets te noemen – om al dat gewicht vlot van z’n plek te laten komen.

Wat heet vlot. De sprint van 0 naar 100 legt ie in 2,6 seconden af – 0,1 seconde langzamer dan de dichte Veyron met 1.200 pk die Super Sport heet. Z’n topsnelheid bedraagt 410 km/u, al kun je dat niet op de openbare weg doen – daar is ie gelimiteerd tot 375 km/u. Dat heeft te maken met allerlei veiligheidsvoorzieningen waarvan Bugatti wil dat jij die in acht neemt alvorens 410 te gaan rijden. 375, ook dat is rap.

Bugatti is sowieso nogal begaan met bestuurders van hun auto’s. Om die reden worden alle Veyrons zo extreem en uitvoerig getest dat ze zelf beweren een heel goede auto te bouwen. Ik durf wel te beweren dat het naar alle waarschijnlijkheid de beste auto is die ooit gebouwd is. Dat bedoel ik in kwalitatieve zin, maar gezien z’n prestaties eigenlijk ook in algemene zin. Ga naar een website als Wreckedexotics.com en je vindt er vele uitgebrande, spontaan gespinde, ontplofte of anderszins verminkte supercars als gevolg van constructiefoutjes en andere slordigheidjes van fabrikanten als Ferrari en Lamborghini, om eens twee enigszins bekende merken te noemen. De Bugatti’s die erop staan, zijn allemaal gedeukt omdat de bestuurder ietwat onkundig bleek in z’n rijgedrag. Nog even inhalen waar het niet kan, iets te overmoedig op een circuit of gewoon afgeleid worden en de plomp insturen.

Als ik in de fabriek van Bugatti ronddwaal – een unicum zo vertellen ze me daar, we mogen dan ook niet van alles foto’s maken omdat er speciale versies van klanten staan die niet mogen worden vastgelegd en omdat er onderdelen open en bloot liggen waarvan men niet wil dat anderen die zien – zie je waarom de Veyron de beste auto ter wereld is. Er heerst rust, alles is sprankelend schoon, mensen zijn vol toewijding met een taak bezig, maar het meest opvallende is de manier waarop de auto in elkaar steekt.

Ik kan de kale frames bekijken, het losse motorblok met zestien cilinders (kost meer dan een Lamborghini en je zou er opgevouwen makkelijk in passen), de ophanging, losse onderdelen als remschijven (met een setje banden erbij ongeveer net zo duur als een BMW 3-serie), de onbeklede stoelen, de lege ruimte waarin de motor komt, de naakte binnenkant van de auto: alles is van sublieme kwaliteit, past naadloos en is zo uitvoering getest dat de classificatie Beste Auto ter Wereld niet overdreven is. Als ie een beetje rijdt natuurlijk.

Ik krijg een persoonlijke ex-Formule 1- en ex-Le Mans-rijder toegewezen – z’n naam is me ontschoten, maar hij is klein, Frans en brabbelt onverstaanbaar Engels. Hij stelt voor eerst even een stukje rijden voor te doen, waarna ik het stuur van hem mag overnemen. Op een verlaten weggetje zet hij de auto stil en zegt: ‘Houd je even goed vast, we gaan van 0 naar pakweg 250 en weer naar 0.’

'Z’n volle vermogen benutten op bergwegen is onmogelijk, maar z’n beste kunnen op dit soort wegen aanspreken, is wél mogelijk, en ook eenvoudig'

Oké, ik zet me schrap en bam, weg zijn we. Op papier zou ie in 7,1 seconden 200 km/u kunnen rijden, en in 16 seconden 300, dus in pakweg 11 seconden zullen we de 250 wel aantikken en daarna moeten we weer remmen ook, maar ik heb geen tijd om er over na te denken. Wel heb ik tijd om over m’n leven na te denken, hoe mooi het was en dat soort zaken en net als ik denk dat sterven in een Veyron nog zo gek niet is voor een omhooggevallen autojournalist roept die kleine Fransoos: ‘en remmen!’ Hij haalt z’n beide handen van het stuur, doet z’n armen over elkaar terwijl ie met volle kracht op de rem gaat staan. Ik zie het stuur een beetje trillen, ik voel het abs overwerken en ik denk dat m’n hoofd als een dor takje van m’n romp knakt. En dan staan we stil.

‘Je zag dat het stuur wat schudde, dat komt door alle elektronica die ervoor zorgde dat de auto niet van koers veranderde terwijl ik maximale remkracht benutte. De auto is zo gemaakt dat elke idioot ermee kan rijden. Nu mag jij.’

Even schiet door m’n hoofd die kleine malloot een greppel in te duwen en er alleen met de Veyron vandoor te gaan, maar ik bedenk me: iemand moet straks de fotograaf rondrijden om er plaatjes van te schieten. Ik zet de stoel en het stuur in een voor mij prettige stand, start de motor opnieuw, druk de pook van de speciaal ontwikkelde DSG-bak in z’n D en rij vrolijk weg terwijl ik denk: dit ding kost twee miljoen euro netto, dus in Nederland meer dan 2,5 miljoen omdat de staat er ook van wil meeprofiteren, laat ik wellicht voorzichtig doen. Het zicht naar achter is beperkter dan tussen de naden van m’n parketvloer thuis, maar de zijspiegels volstaan uitstekend om je veilig te wanen en ik draai de snelweg op. ‘Kan ik hier een beetje gas geven?’, vraag ik. De Fransoos knikt van ja.

Ik zet de bak op handbediening zodat ik kan flipperen, tik ‘m met 80 km/u in z’n twee, haal diep maar onmerkbaar adem en geef iets meer dan half gas op een lege baan voor me. Pas als ik weer 100 rijd, adem ik uit. In die tussentijd heb ik de derde, vierde, vijfde en zesde versnelling ook gebruikt, 300 km/u aangetikt en redelijk rap weer geremd tot een snelheid van pakweg 150 en ‘m daarna zonder te remmen laten terugzakken naar 100 km/u. Wat ik voelde, voelde ik nooit eerder. Dit ging zo verschrikkelijk hard, zonder dat ik een verschrikkelijk natte rug kreeg, dat is met niets te vergelijken. Het is zo dood- en doodeenvoudig om onvoorstelbaar hard te gaan, en in onvoorstelbaar korte tijd, dat je hersenen te langzaam zijn om te bevatten wat er gebeurt. Althans, de mijne. Je gaat allesverschroeiend hard, en al het andere, je omgeving, verdwijnt. Ik kijk naar de Fransoos en lach. Hij lacht terug. ‘Ik ga even spelen’, zeg ik. ‘Prima’, zegt hij.

Dat spelen komt er op neer dat ik alle dimensies van z’n acceleratie en deceleratie tussen stilstand en pakweg 300 km/u uitprobeer. Harder is onmogelijk vanwege ander verkeer en eventuele nukkige Franse politie in combinatie met m’n rijbewijs en vooral het behoud daarvan (al had ik best een half jaar rijontzegging willen hebben met een boete van 800 euro in ruil voor een dag in een Veyron rommelen, maar in Frankrijk doen ze ook aan gevangenisstraffen als je flink te hard gaat – daar heb ik dan weer geen trek in). Het is verbazingwekkend op elke mogelijke manier, al snap ik de kritiek van anderen die de Veyron ook reden wel een beetje als het gaat om beleving: in een Ferrari of Lamborghini heb je te maken met scheuten dramatiek die je gevoelsmatig meer laten beleven dan de eenvoud waarmee je alles in de Veyron ondergaat. Echter: de Veyron doet alles sneller. Alleen voelt dat niet direct zo en dat maakt het wat onwezenlijk. En lekker.

We rijden de bergen in. Nu komt het op wendbaarheid aan, stuurgevoel, communicatie tussen de auto en mij – niks plat het gas intrappen en remmen op een recht stuk, maar alles doseren. Eerst doe ik nog voorzichtig, echt voorzichtig, daarna voer ik de bochtsnelheden op, lees ik het asfalt, maak ik gebruik van de hele wegbreedte om ideale lijnen te rijden en merk ik dat hoe hard ik ook ga: de Veyron lacht erom. Z’n volle vermogen benutten op dit soort wegen is onmogelijk, maar z’n beste kunnen op dit soort wegen aanspreken, is wél mogelijk, en ook eenvoudig. Zo zwaar en log als ie wel beschreven wordt, zo lichtvoetig en soepel zigzagt ie berg op en berg af.

Natuurlijk, het is geen Lotus Elise, maar hij voelt echt scherp, straf en direct aan, vertrouwenwekkend ook door de vierwielaandrijving en de enorme grip die hij biedt. Helaas zijn er geen Franse Clio RS’jes te bekennen om een potje mee te schobbejakken, maar z’n vijfde tijd op het TopGear-bord voor een snel rondje over ons circuit door de Stig zegt genoeg. Misschien dat ie in bochten fractioneel langzamer is dan de absolute top, maar dat verschil beukt ie op de rechte stukken, hoe kort ook, finaal aan gort.

De Veyron is al vanaf 2005 de beste auto ooit. En op dit moment weer de snelste auto ooit. Zeker, er zullen goedbedoelende mensen zijn die een nog snellere auto ontwikkelen, maar die zal nooit de kwaliteit hebben die de Veyron heeft. Daarvoor is er simpelweg te weinig geld voorhanden, geld dat Volkswagen destijds wel had. Bovendien, mocht het zover komen dat het snelheidsrecord in handen van een ander komt, dan kan Bugatti altijd nog een versie met 1.400 of 1.600 pk uitbrengen. Gewoon, om alles en iedereen weer een jaartje of wat te ontmoedigen. Maar hij blijft hoe dan ook de beste.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse

19/20

Motor

7.993 cc

W16 quad-turbo

1.200 pk / 1.500 Nm

Aandrijving

vier wielen

7v automaat (dsg)

Prestaties

0-100 in 2,6 s

top 410 km/u

Verbruik/milieu

23,1 l/100 km

539 g/km CO2

Afmetingen

4.462 x 1.998 x 1.190 mm (L x B x H)

2.710 mm (wielbasis)

1.990 kg

100 l (benzine)

bagage n.b.

Prijzen

NL € 2.000.000 (netto)

BE € 2.000.000 (netto)

Het vonnis

De beste auto ter wereld tot op dit moment. Niet direct de allermooiste – mooi genoeg wat ons betreft, wel de allersnelste en voor ons meest begeerlijke. En heus niet alleen omdat ie 410 km/u kan