Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

Collega Hammond reed het ene uiterste in de opperste supercar-league – een volstrekt onbruikbare vedergewicht met circuitverschroeiende prestaties, ik rijd het andere uiterste – een alledaags aanvoelende, loodzware bullebak met aardverschroeiende prestaties.

Ga er maar aan staan. Ruim acht jaar lang een Nederlandse versie van TopGear Magazine op de markt, 99 nummers gemaakt en dan voor nummer 100 bedenken wat de allerbeste, meest indrukwekkende en spectaculaire auto is geweest in die periode. Een auto die ook bij ons zorgt voor overmatige speekselaanmaak. Bij ons de koppen doet draaien, ons doet wakker liggen bij de wetenschap dat we erin mogen rijden en ons na weken of wellicht zelfs maanden nog niet uitgepraat laat zijn. Met één aanvullende voorwaarde: de auto moet te koop zijn. Geen concept dus, geen one-off, nee, gewoon, in de showroom.

Misschien kijk jij nog intensiever dan wij, maar naar ons weten is er geen auto geweest waarin alle drie de mannen van TopGear-tv én The Stig wilden rijden en gereden hebben. Oké, behalve dan een Aventador. En een 458. En een MP4-12C. Maar toch. The Stig ging los in de ‘basis’-Veyron met 1.001 pk, op het TopGear-circuit, met een tijd van 1:18,3 – 0,7 seconden sneller dan een Ferrari Enzo. Om alle goedbedoelde pogingen van andere snelle autobouwers de grond in te boren, kwam Bugatti met de Veyron Super Sport en ook die versie viel in handen van The Stig waarmee ie in 1:16,8 over ons circuit scheurde, goed voor een vijfde tijd – tot nu toe. De Pagani Huayra leidt, gevolgd door de Ariel Atom 500, de McLaren MP4-12C en de Lamborghini Aventador. Geen rijtje productieauto’s om je voor te schamen als het om rijden op circuits gaat.

De Veyron dus. Natuurlijk moest het de Bugatti Veyron zijn. Het kon niet anders. Het spijt ons dat we je verwachtingen niet hebben kunnen overtreffen en de prestigieuze titel De Beste Auto in TopGear Gedurende 100 Edities aan de Renault Wind of de Daihatsu Materia kunnen uitreiken. Maar echt: we hadden geen keuze. De Bugatti Veyron was eenvoudigweg de enige auto waarover al onze redacteuren het eens konden worden.

Deze auto is bovendien meer dan de som van z’n prestaties en z’n cijfers – al zijn die nog altijd wel een snelle opsomming waard. In z’n laatste hoedanigheid, kost ‘s werelds snelste auto dik twee miljoen euro, perst minimaal 1.200 pk en 1.500 Nm uit z’n 8,0-liter W16-motor, haalt een top van ruim 429 km/u (410 km/u in deze Vitesse-versie waarvan je het dak kunt openen) en verbrandt acht liter benzine per minuut als je ‘m op die top rijdt. Maar deze natuurkundige mokerslag is alleen maar de eerste zin op het cv van de Veyron.

In de acht jaar sinds z’n lancering zijn andere auto’s – min of meer – in de buurt gekomen van de top van de Veyron. Sommigen – de SSC Ultimate Aero of de Hennessey Venom – zouden ‘m zelfs kunnen hebben over een sprintje op de kwartmijl. Maar de concurrenten van de Veyron zijn, op een leuke manier, raketten: angstaanjagende vermogensfabrieken op onderstellen die ternauwernood al die paardenkrachten aankunnen. En vaak in de fik vliegen. Of het gewoon niet doen. De Veyron is anders. Hij is de gedistilleerde essentie van het Volkswagen-rijk: zo luxe als een Bentley, met de bouwkwaliteit die het schaamrood op de kaken brengt van een Audi A8. Het mag een cliché zijn, maar de Bugatti verpulvert je opvattingen over wat een auto eventueel zou kunnen presteren, en daarna rijdt ie je met evenveel plezier naar je plaatselijke supermarkt. Als je plaatselijke supermarkt tenminste beschikt over heel, heel brede parkeerplaatsen en de weg er naartoe geen abnormale verkeersdrempels bevat.

Misschien zal er nooit meer iets worden gebouwd als deze auto. In de toekomst zal er wellicht ooit een vierwielige ‘productieauto’ zijn die sneller over een vliegveld scheurt, maar bestaat er een bedrijf dat deze expertise, de vastberadenheid en het geld heeft om een machine te bouwen die kan tippen aan de mogelijkheden en het kunnen van de Veyron? Toyota? General Motors? Hmm, waarschijnlijk niet.

Maar nu gaan we dit hoogtepunt in de menselijke transportgeschiedenis vieren. En om te begrijpen waarom de Veyron de belangrijkste auto van de afgelopen 100 TopGears is, eigenlijk van de afgelopen twee decennia is, moet je weten waar ie vandaan komt. Over naar andere tijden.

De Veyron, zo verklaarden z’n makers, zou 1.001 pk hebben – ruim de helft meer dan alle andere, op dat moment bestaande hypercars. En dan zwijgen we nog over de top van meer dan 400 km/u. En over z’n ongekende complexiteit. Z’n makers hadden zich daarop ingesteld, en het was zelfs een doel, nog voordat de auto ooit een meter had gereden.

Het is niet zo vergezocht om te stellen dat het moment van bekendmaking vergeleken kan worden met de bekendmaking dat de Apollo naar de Maan zou gaan, in 1962, of dat de Concorde supersonisch zou gaan vliegen.

'De Veyron werd door VW op z’n duurzaamheid getest, inclusief een 50.000 kilometer lange rit, goeddeels op volle snelheid'

De Veyron begon zijn leven als een conceptcar in de herfst van het jaar 2000. Het jaar daarop maakte Volkswagen-baas Ferdinand Piëch bekend dat de productie daadwerkelijk zou starten en beloofde dat de auto de eerder genoemde, verbluffende cijfers zou waarmaken. En hij beloofde dat ie eruit zou zien zoals ie er als concept uitzag. Het probleem was alleen dat de ‘prestaties’ van de conceptcar niet meer waren dan een ruwe schatting.

Niemand had enig idee over de wijze waarop de techneuten de te verwachten wielspin wilden ondervangen, of een transmissie zouden bouwen die zichzelf niet tot gort zou verwerken, of hoe alles gekoeld moest worden, of hoe de zaken eigenlijk bij dat soort snelheden überhaupt onder controle konden worden gehouden.

Maar in plaats van de lat wat lager te leggen, legde Piëch die doodleuk nog wat hoger. De Veyron, zei hij, zou makkelijk te rijden moeten zijn, en zou z’n eigenaars moeten verwennen in sublieme luxe en nooit eerder geziene bouwkwaliteit. Hij gaf zijn mensen twee jaar om dat voor elkaar te boksen. Duidelijk was dat hij werkte met een van onze eigen TopGear-motto’s: hoe moeilijk kan het zijn?

De motor – waarvan de prijs ongeveer gelijk is aan die van een complete Lamborghini – was niet het lastigste deel van de taak, want VW had inmiddels veel expertise opgedaan met de W-opstelling van motoren en met turbo’s, zoals die werden gebruikt in de Bentley W12. Maar dat gezegd hebbende, moest ieder onderdeel nu helemaal nieuw zijn. Zoals zo’n beetje ieder onderdeel van de Veyron helemaal nieuw was: zo was er bijvoorbeeld een nieuwe brandstofpomp nodig – want een Veyron-motor drinkt op volle kracht de 100 liter tank in 12 minuten leeg.

De transmissie was een heel ander verhaal. De specificaties vroegen om een dubbele koppeling, terwijl geen enkele productieauto van voor 2002 zo’n ding had, laat staan een die het enorme koppel aan zou kunnen. Daarbij moest de Veyron een actief achter-differentieel hebben, en variabele vierwielaandrijving.

Uiteindelijk nam Bugatti de firma Ricardo in de arm voor de transmissie en de aandrijflijn, en dat alleen al vergde een team van 75 technici. De aandrijflijn genereert een hitte waarvan ze in de hel nog zouden staan te kijken. En de koeling daarvan leek twee onoverkomelijke problemen op te zullen leveren. De eerste: de technici mochten geen openingen maken in de toen al vaststaande carrosserie. De tweede: om de auto stabiel te houden op topsnelheid, moest de lucht zo weinig mogelijk vat op ‘m hebben. Maar lucht die wordt verhit door radiateurs is turbulent, en daarom moeilijk te geleiden. Om dat probleem op te lossen werd er een complexe, actieve achtervleugel geïnstalleerd, openklapbare flaps voor, en heeft ie variabele grondspeling. Er zitten tien radiateurs in de auto.

Nee, hij is niet even in elkaar geflanst. De Veyron werd op z’n duurzaamheid getest zoals iedere andere auto uit de VW Groep, dus inclusief een 50.000 kilometer lange rit, goeddeels op volle snelheid. Dat is een goede test met Polo’s op diesel door Duitsers die graag wat gas geven op de Autobahn. Maar voor een Veyron – hoe moesten ze dat aanpakken? Toch gebeurde het. Daarnaast zijn veel gewone auto’s specifiek op een bepaald continent toegesneden. Het is in Zuid-Amerika over het algemeen warmer en vochtiger dan in Europa, in Rusland kan het in sommige delen akelig koud zijn en in de woestijn van Abu Dabi krijgt een normaal mens het al snel warm. Maar omdat de gemiddelde Veyron-eigenaar – voor zover je van gemiddeld kunt spreken – nogal eens de wereld over reist, al dan niet met een eigen vliegtuig, en z’n auto dan ook nog eens meeneemt, ontstond nog een uitdaging: de Veyron moest zo worden gebouwd dat ie overal ter wereld zou kunnen rijden. En voluit ook. Onder alle omstandigheden. Ga er maar aan staan.

Alle toegepaste techniek weegt het een en ander, en op snelheid krijg je bovendien te maken met downforce. Bandenfabrikant Michelin moest tot het uiterste van haar kennis gaan om banden te maken die geschikt waren voor het gewicht en de snelheid van de Veyron. Als ie op z’n top rijdt, worden ze 100 graden Celsius. De kleine, 35 g bandenspanning-sensor op elke velg? Op volle snelheid wordt dat ding gecentrifugeerd tot het een effectief gewicht van 80 kilo heeft. Geen wonder dat een setje banden 30.000 euro kost.

Later had de Veyron Super Sport bovendien een extra 200 pk nodig, plus een zichtbare afname van de luchtweerstand – allemaal om een paar luizige kilometertjes toe te voegen aan de topsnelheid. Die nieuwe productie-SS’en kunnen overigens niet onbelemmerd doorstomen naar hun echte top, want een begrenzer op 415 km/u beschermt de banden. Dat is waar de Veyron lijkt op de Apollo en de Concorde; hij neemt het op tegen de wetten van de verminderende meeropbrengst. Ze zijn bakens in de zoektocht van de mensheid naar de uiterste limieten, om daar te komen en om er veilig van terug te keren.

Gedurende de ontwikkeling waren er sceptici – zelfs binnen de Volkswagen Groep, met al haar technische macht – die zich afvroegen of dit plan wel kon slagen. Dus werd er begripvol maar vooral instemmend geknikt toen, laat in 2003, Bugatti liet weten dat de lancering van de Veyron met twee jaar moest worden uitgesteld, en een nieuwe hoofdtechnicus aanstelde, Wolfgang Schreiber (nu de baas van Bentley en Bugatti), die de plannen moest gaan verwezenlijken.

Maar toen ie dan uiteindelijk klaar was, zwegen alle sceptici – ook wij – en keken met hun mond open naar het resultaat. Zelfs de oorspronkelijke ‘standaard’-auto met 1.001 pk doet de spurt van 0 naar 100 in 2,5 seconden. En de top van 407 km/u was nog hoger dan in het aanvankelijke plan.

Zelfs als je niets zou weten over z’n vermogen, kun je de kwaliteit en de afwerking van de Veyron zien, ruiken en voelen, en concluderen dat ie z’n prijs – een veelvoud van de meeste supercars – waard is. Hetzelfde geldt voor z’n raffinement. Hij is makkelijk en soepel in de stad; hij is alleen een beetje breed. Hij schakelt makkelijk en lekker, de motor fluistert, de airconditioning is perfect, de stereo verbluffend, de schitterende materialen in het interieur zijn superieur afgewerkt. Afgezien van z’n prijs is het enige wat tegen ‘m spreekt – om ‘m een praktische auto te kunnen noemen – de vrijwel complete afwezigheid van bergruimte. De laadruimte, de deurvakken en het handschoenenvakje zitten namelijk vol radiateurs.

Maar hij is er natuurlijk niet om langzaam mee te rijden. Hard rijden in een Veyron is een unieke ervaring. De banden trekken je als het ware door de bochten, en de katapultachtige tractie en remmen reduceren alles en iedereen tot stof. Je was toch niet van plan ooit het esp af te zetten, hopen we? Maar zelfs als je dat wel doet, ondanks al dat vermogen en gewicht, kun je de banden voelen werken. Hij geeft je vertrouwen. Het nemen van bochten maakt je niet alleen niet bang, je wordt er zelfs niet echt opgewonden van.

Dat deel is volstrekt gedelegeerd aan de motor, en aan de bodemloze oceaan die doorgaat voor z’n acceleratie. Elk moment dat je vol gas rijdt, is even ongelooflijk als kort. De hele wereld vervaagt. Bij, zeg, 120 km/u, als die vier turbo’s erin komen, worden je longen gewurgd. En boven de 320 km/u knalt ie nog evenzo vrolijk door. Er bestaat geen andere auto die je je begrip van prestaties zo doet herijken. Geen andere auto verandert je leven op deze manier. En dat geldt zelfs voor de Veyron-eigenaren (waarvan er in Nederland zo’n tien blijken te zijn, op een totaal van zo’n 150 andere Bugatti’s in ons land – waarmee wij bijna de allerhoogste Bugatti-dichtheid ter wereld hebben): ook al bezit de doorsnee Veyron-eigenaar zo’n twintig andere auto’s – een gemiddelde dat door een Saoedische prins met dik 2.000 auto’s in eigendom iets vervormd wordt – de Veyron moet het klapstuk voor elke eigenaar vormen.

En dat doet ie. Ruimschoots. Een Duitse eigenaar rijdt er dik 10.000 kilometer per jaar mee, zakelijk, en er zijn Amerikanen, Aziaten en eigenaren uit het Midden-Oosten die er niet meer dan 100 kilometer per jaar mee rijden. Even met wat vriendjes een dragrace houden. Waarom niet? En wanneer je net dik twee miljoen hebt afgetikt voor je auto, verwacht je dat ie het altijd doet. En altijd ruimschoots binnen de 3 seconden van 0 naar 100 knalt. En altijd tenminste 350 km/u haalt. Bugatti heeft een team van flying engineers die over de wereld uitwaaieren om hulp te bieden aan Veyron-eigenaren om de auto’s te servicen. Daarnaast zendt elke Veyron na elke rit een grote hoeveelheid data door naar het hoofdkwartier van Bugatti in het Franse Molsheim zodat op afstand de conditie van nagenoeg de gehele auto kan worden bepaald. Opdat een eigenaar niet plots een uurtje 375 km/u wil gaan cruisen terwijl z’n koelvloeistof bijna op is.

Dit is de Bugatti Veyron. Door eerst de vorm, het vermogen en de snelheid bekend te maken en dan pas te besluiten hoe dat doel moet worden bereikt, dat was de wereld op z’n kop. Maar, om JFK’s rechtvaardiging om naar de maan te gaan hier te gebruiken: Piëch nam deze weg niet omdat de weg makkelijk was, maar omdat de weg moeilijk was. Hij wist dat zeer, zeer weinig andere automakers dit zouden kunnen, en geen enkele het zou durven. Wat een verhaal. Maar meer dan dat: wat een auto.