Corvette Stingray vs Jaguar F-type R

Corvette C7 vs Jaguar F-type R: goedkope Amerikaanse sensatie vs verfijnd Brits genot. Je weet al welke je wilt, toch?

Jaguar F-type R versus Corvette. Dat lijkt een uitgemaakte zaak, of niet dan? Oké, de Corvette mag dan met de nieuwste ‘C7’-generatie wat beter zijn geworden en in de VS juichende kritieken hebben gekregen omdat het ‘m lukt een bocht te nemen zonder meteen in de fik te vliegen. Maar dan hebben we het over de VS, waar een auto met voldoende XXL-bekerhouders en een McDonald’s-klantenkaart in het standaardpakket evenveel mensen zal aanspreken als vrij wapenbezit.

Maar we zijn hier in Europa en dit is de F-type R. De mooiste Britse auto in jaren, voorzien van een grootse V8 met supercharger die 550 pk levert en een geheel uit aluminium gemaakt onderstel om je vingers bij af te likken. Een Europese heer tegen een onbehouwen hillbilly gewapend met loden pijp. Ongelijke strijd, nietwaar?

Fout. Als je me voorafgaand aan de TopGear SpeedWeek 2014 had gezegd dat, bij al het indrukwekkende autogeweld dat daar te zien was, de Corvette C7 Stingray de auto zou worden die me op het circuit het meeste plezier verschafte, dan zou ik geantwoord hebben met een zin die niet thuishoort op een familiewebsite. Kijk er eens naar. Een vluchtige blik is voldoende om vast te stellen dat dit ding a) heel erg de motor voorin heeft, b) heel erg achterwielaangedreven is en c) klaar is om je bij het minste of geringste in de vangrail te slingeren.

Maar nu komt het: dat is niet zo. De Corvette is de meest vertrouwenwekkende en handelbare sportauto waar ik in jaren in heb gereden. En dat zegt niet zo’n zelfvoldaan grijnzende bestuurder met kekke schoenen die uit een auto stapt en met een goedkeurend knikje verkondigt: ja, lijkt net een raceauto. Mega. Omdat voor mij ‘lijkt net een raceauto’ betekent: afschuwelijk warm, lawaaierig, onrustig, je ziet niks en hij kan ieder moment in de hens vliegen. Net een raceauto lijken is in de regel geen aanbeveling. Maar de Corvette lijkt op een positieve manier net een raceauto, niet op een negatieve; hij communiceert met je vanuit ieder onderdeel, stuurt strak en laat je precies voelen wat er in het binnenste van z’n chassis gebeurt.

Misschien is dat de reden dat je, ondanks de bloedstollende 466 pk en 630 Nm koppel die tot je beschikking staan, nooit echt extreem hard lijkt te gaan in de C7. Dat komt mede door de enorme, ontspannen V8, die door het hele toerenspectrum heen niet zozeer ontvlamt als wel vloeit als een enorme stroperige rivier van koppel. Maar de Corvette is verraderlijk snel. Met The Stig achter het stuur rondde de Chevy het circuit van Castellolí 3,4 seconden sneller dan de Jaguar. Met mij achter het stuur was het verschil een tikkeltje kleiner.

Hij is niet volmaakt, op geen enkel moment. Het is weliswaar fijn om een echte handgeschakelde versnellingsbak te hebben – de F-type is er alleen als automaat – maar die van de Corvette is niet bepaald de soepelste. Om van z’n drie naar z’n vier te schakelen, moet je de pook pakweg een meter naar achter halen. Eerlijk gezegd is zeven versnellingen ongeveer zes versnellingen te veel: de derde versnelling van de Corvette is goed voor zo’n beetje alles: van hellingtrekken tot inhalen op de autoweg. Bij 100 km/u in z’n zevende versnelling zit je nog niet eens aan de 1.500 toeren, wat in theorie een topsnelheid van 500 km/u betekent.

Als je ernaast staat, klinkt ie geweldig – een heerlijk luie bluesriff van de volvette V8-bas – maar binnen in de Corvette is het verbazingwekkend stilletjes, zelfs als je het tweedelige dak weghaalt en opbergt.

De Corvette gaat ook prat op wat excentrische ergonomische foefjes. Als je hem van wat dichterbij bekijkt, zal je twee pookjes zien, aan elke kant van het stuur een, net zoals je bij de F-type zult aantreffen. In tegenstelling tot de F bedien je daar echter niet de versnellingen mee. In plaats daarvan zijn het hendels voor het in en uit schakelen van het ‘rev-match’-systeem van de Corvette, dat bij het terugschakelen automatisch tussengas geeft om het allemaal soepeler te laten verlopen. Zelfs als het rev-match-systeem zou werken – wat het niet echt goed doet – dan heb je toch niet aan twee kanten een hendel nodig om het in en uit te schakelen? Zou het nou echt gebeuren dat je halverwege een snelle bocht, met het stuur strak vast, denkt: oh hemel, ik zou nu heel goed een snelle rev-match kunnen gebruiken, maar ik kan het knopje niet vinden om het in te schakelen? Eén knopje op het dashboard, zou dat nou niet voldoende zijn geweest?

Het innerlijk van de Jaguar is veel gesmeerder. Waar de Corvette zich in alle versnellingen nogal stroperig betoont, beweegt de F-type zich met een fluwelen lichtheid. Waardoor ie bijzonder geschikt is om lekker over de autoweg te cruisen – of liever gezegd: om je uiterste best te doen om over de autoweg te cruisen en de ingebakken neiging van de F-type in bedwang te houden om naar de 200 km/u door te schieten – maar een beetje te ingetogen op het circuit. Ik had er al nooit heel veel vertrouwen in wat de achterkant van de F-type precies van plan is, hoeveel grip hij nog heeft voordat hij spectaculair maar angstaanjagend uit het spoor zou raken. Met de tractiecontrole ingeschakeld knippert het tractielampje van de F-type als een discolamp. Met de tractiecontrole uitgeschakeld toont de achteras van de F-type een dwingende wens om de buitenste rand van iedere bocht te verkennen. Kijk maar even op onze Facebook-pagina: we maakten eens een kort iPhone-clipje van huiscolumnist Robert Doornbos in een F-type R op Zandvoort. De auto gaat meer dwars dan rechtuit. Heerlijk. En dat is hier, met mij achter het stuur ook het geval.

Dat is niet alleen maar omdat ik een hufter met een klompvoet ben: ook zijne hoogheid The Stig had moeite om het volle vermogen van de F-type te exploiteren. Als je de cijfers bekijkt, blijkt ook dat de F bestuurd door Stigs witte handschoentjes een fractie meer tijd nodig had om Castellolí rond te gaan dan de Cayman GTS. Die beschikt over exact 200 pk minder vermogen.

Niet dat het een slechte auto is, de F-type R. Deze coupé maakt een meer solide, beheerste indruk dan de F-type cabrio, en hij brengt een ontstellend scala aan lawaai voort, ook al klinkt ie soms wat steriel. Als je de F ertoe aanzet zijn vermogen op het asfalt over te brengen in plaats van z’n achterbanden tot gruis te vermalen, zal je merken dat ie angstaanjagend snel is op het rechte stuk: we klokten 3,9 seconden voor 0 naar 100 km/u. Wat voor potentiële kopers waarschijnlijk het belangrijkste is, is dat de F-type van binnen en van buiten oogverblindend mooi is, zelfs in het curieuze bruintintje van deze testauto. (Wit, echt waar. In die kleur wil je ‘m hebben. Een beetje bling mag.) In het echte leven, met files, vierbaanswegen en af en toe ergens op een landweggetje vol op het gas zal de F-type geweldig zijn.

Hier, op dit snelle, gevaarlijke circuit, wordt ie overtroefd door de sublieme Corvette, een auto die zowel werktuigelijk als verfijnd aanvoelt, krachtig maar verbazingwekkend subtiel. Verbazingwekkend, inderdaad, punt. We hadden verwacht dat de balans bij dit vergelijkende onderzoek flink naar één kant zou doorslaan, en dat was ook zo. Alleen niet de kant die we hadden vermoed.

Chevrolet Corvette Stingray

Prijs: € 124.995 (NL) / € 72.990 (BE)

Motor: 6.161 cc V8, 466 pk, 630 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,2 s, top 306 km/u

Aandrijving: achterwielen, 7v handbak

Verbruik (gemiddeld): 10,2 l/100 km, 291 g/km CO2

Maten (l x b x h): 4.493 x 1.877 x 1.239 mm, 2.710 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.499 kg

Jaguar F-type R

Prijs: € 148.700 (NL) / € 106.000 (BE)

Motor: 5.000 cc V8 supercharged, 550 pk, 679 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,2 s, top 300 km/u

Aandrijving: achterwielen, 8v automaat

Verbruik (gemiddeld): 9,0 l/100 km, 259 g/km CO2

Maten (l x b x h): 4.470 x 1.923 x 1.309 mm, 2.622 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.650 kg