Conceptcars moeten speculatie aanwakkeren. Hun doel is om te hinten, om te wijzen, om de boel op te schudden en de tongen los te maken. Ze moeten herrieschoppen. Ja, zelfs de elektrische. Het scheelt dat de Porsche Mission R heel wat te zeggen heeft. Maar natuurlijk zegt ie eigenlijk niks. TG wel: mogelijk is dit de volgende Cayman. Daar zou ik geen enkel probleem mee hebben. Hij ziet er fantastisch uit en hoewel we nog niet weten hoe de volgende 718 zal worden aangedreven, kunnen we al wel stellen dat de stilistische insteek van deze Mission R dichter bij die van een Taycan ligt dan die van een 911.

Een elektrische Cayman dus?

Porsche zegt zelf dat ze het nog niet weten. Ja, zo ken ik er nog een. Als je uitgaat van de normaal gehanteerde modelcyclus van acht jaar staat de opvolger van de 982-generatie over een jaar of vier bij de dealers. Het design zal nu al vastliggen, net als de lay-out, wat betekent dat de technische specificaties ook al bepaald zijn. Wat heet: de prototypes rammelen waarschijnlijk al ergens in het rond. Misschien wordt ie zowel hybride als volledig elektrisch? Allemaal pure speculatie.

Maar ik ben meer geïnteresseerd in wat de Mission R zegt over Porsches houding ten opzichte van de autosport. Dat die elektrisch kan zijn, om te beginnen. Maar dat ze dat vinden, wisten we al, want Porsche rijdt mee in de Formule E. Hmpf, Formule E – autosport in het beige. Als ik Porsche was, zou ik willen zorgen dat mijn elektrische-autosportprogramma iets verder reikt dan dat. Dat is waar de Mission R om de hoek komt kijken. Porsches bewering dat ie dezelfde performance levert als een 911 Supercup-auto is interessant, en niet alleen omdat het iets zegt over de circuitcapaciteiten van deze auto.

Wat heeft de Porsche Mission R te maken met F1?

Het Supercup-kampioenschap is een merkraceklasse die de Formule 1-kalender volgt. Maar dat je met een 911 kunt racen, dat weten we nu wel. Het is niet heel vergezocht om te stellen dat ’n elektrisch merkkampioenschap precies de support act is die de F1 nodig heeft om te laten zien dat ze een antwoord hebben op de Formule E. Dat ze vooruit- in plaats van terugkijken. Maar laten we even één moment juist heel ver terugkijken: 40 jaar geleden was het de BMW M1 Procar-serie die de F1 ondersteunde, een eerste stap die de komst van BMW naar de F1 zelf inluidde, twee jaar later. Misschien wordt dat wel de uiteindelijke rol van de Mission R: een lanceerplatform voor Porsches terugkeer in de Formule 1 – als Audi ze niet voor is.

Dit is een one-off conceptcar die kan rijden, en hij rijdt goed. Want het is een Porsche. De elektromotoren die hem aandrijven – één op elke as – komen uit de Taycan Turbo S; al draaien ze hier niet op een 800-volt architectuur, maar op 900 volt. Niets nieuws voor Porsche, want de 919 Hybrid deed dat ook al. En ja, de Mission R werd bedacht en ontwikkeld door hetzelfde team als die auto. Die mensen weten waar ze het over hebben. Meer voltage betekent meer power: 435 pk voor, 653 pk achter.

Nog interessanter dan hoe hard de Porsche Mission R van z’n plek gaat, is hoe hard ie weer tot stilstand komt

Hij is uitgerust met gewone schijfremmen, maar wanneer ik erin rijd, vindt 60 procent van het remmen op de voorwielen en álle remkracht op de achterwielen plaats via regeneratie. Hij is in staat om zijn accu tijdens het remmen met 800 kW bij te laden. Ja, 800 kW aan regeneratie. Dat is ongelooflijk – de hoogste laadsnelheid die hij via een kabel kan hebben, is 350 kW. Bovendien betekent het dat ongeveer elke watt die uit de auto verdwijnt tijdens de acceleratie weer wordt teruggewonnen wanneer je vertraagt. Oké, het is geen perpetuum mobile, maar het is een heel nuttige manier om je actieradius te vergroten. Een actieradius die toestaat dat de Mission R zo’n 30 tot 40 minuten op volle kracht rijdt – ongeveer zo lang als een Supercup-race doorgaans duurt.

Dat brengt ons bij de batterij. Kijk eens hoe laag de Mission R is: minder dan 1,2 meter van grond tot dak. Denk je dat het krap wordt als je daar nog een skateboard van accu’s onder wilt persen? Dat klopt. In plaats daarvan zitten ze in een kist van 250 kilo achter de stoelen, met een capaciteit van ongeveer 80 kWh. De plaatsing is essentieel, zegt Porsche, niet alleen om ’m z’n anti-SUV-uiterlijk te kunnen geven, maar om de bestuurder zo laag mogelijk te zetten en de rijdynamiek te verbeteren. Het centraliseren van de hoogste massa zorgt dat de Mission R beter een bocht in te mikken is.

Hij verandert inderdaad bijzonder goed van richting

Bij het Porsche Experience Center in Los Angeles is er een sectie waar je volle porrie omhoog rijdt over een blinde heuvel, dan naar beneden duikt, via een snelle rechtse een lange, verkante bocht naar links in, gevolgd door nog een rappe rechts-linkscombinatie. Het stuur staat nooit stil, maar de Mission R blaast er ogenschijnlijk zonder enige inspanning doorheen. Geen notie van de massa die hem tegenwerkt, al worden de negatieve effecten van 1.500 kilo ook treffend onderdrukt door een gepast brede set slicks.

Maar er is genoeg vermogen om hun grip te verbreken. Het is hier hobbelig, er komen wielen los van de grond en ik word eraan herinnerd dat deze auto nog niet heel veel ontwikkelingsuren heeft ondergaan. Hij stuitert over de slechtste stukken, er is kreunend onderstuur wanneer de voorbanden hun limiet tegenkomen, maar toch voel je je op je gemak – want wat de ophanging ontbeert aan raceautowaardige verfijning, wordt goedgemaakt door de reactietijd. Het stuurgevoel is halverwege de bocht niet erg sterk aanwezig, maar de enorme bonk grip bij het insturen geeft je het vertrouwen om hard te pushen, waarbij je weet dat je indien nodig altijd kunt terugvallen op de enorme hoeveelheid remkracht.

Het rempedaal is anders

Het rempedaal zelf is wat zompig als je de standaard van de racerij als graadmeter neemt, maar ik trap dan ook tegen elektronen aan in plaats van tegen hydraulische vloeistof, en het belangrijkste is dat Porsche het overgangsmoment tussen regeneratie en remschijven volmaakt heeft weggepoetst. Als er al een transitie plaatsvindt, kan ik ’m niet ontdekken. Ook over het stroompedaal geen klachten. Natuurlijk is er geen opbouw of vertraging met elektriciteit, maar er moet heel wat power worden verdeeld en het had allemaal net zo goed te plotseling en hectisch kunnen zijn. In plaats daarvan is het intuïtief, accuraat en gemakkelijk te variëren – het is een eitje om je lijn in een bocht te moduleren.

Richt ’m rechtuit wanneer de slicks nog koud zijn, en het lukt de Mission R om ze vanuit stilstand alle vier te laten doorslaan. Porsche zegt dat 0 naar 100 km/u in 2,5 seconden achter de rug is. Ik zeg dat Porsche een paar tienden lang vergat om op stop te drukken. Deze auto heeft nagenoeg dezelfde vermogen/gewichtsverhouding als een Bugatti Chiron.

Geen rolkooi nodig

Het interieur mag dan niet heel weelderig zijn, er zitten wel enkele radicale gedachten achter. Op dit moment wijst de FIA-regelgeving uit dat op een productieauto gebaseerde raceauto’s binnen in de bestaande carrosseriestructuur een extra stalen rolkooi moeten hebben. Dat neemt een hoop interieurruimte in en voegt aardig wat gewicht toe. Dus gebruikt de Mission R in plaats daarvan een koolstofvezel exoskelet dat zo sterk is dat het in z’n eentje al aan de regels voldoet. Tussen het roosterwerk in het dak zitten glazen panelen die zonnestralen naar binnen laten. Het is hierbinnen licht en luchtig, in lijn met het design.

3D-geprinte kussentjes bedekken de stoel, die van de hoofdsteun tot aan het zitgedeelte uit één stuk bestaat. Hij is gemaakt van hetzelfde materiaal dat je ook op de deuren vindt. Het ziet er een beetje uit als koolstofvezel, met een soortgelijke gelaagde constructie – maar de vezels zijn natuurlijk, net als de lijm waarin ze geïmpregneerd zijn. Niet zo sterk als carbon, maar zeker ethisch verantwoord.

Zelfs de aero van de Porsche Mission R heeft een zachte kant

Er mag dan een gigantische spoiler achterop staan, het draait niet allemaal om downforce. Hydraulische actuatoren zouden een modus met lage luchtweerstand mogelijk kunnen maken, zoals DRS. Omdat het een concept is, heeft Porsche dat nog niet uitgedokterd; evenmin als de interessantere elementen op de neus van de auto. Het is de bedoeling dat de aeroflapjes aan de voorkant van elk wiel open en dicht gaan en zo de lucht ofwel tegenhouden, ofwel over het voorwiel laten vloeien. De technici stellen dat dit het insturen vergemakkelijkt.

Heb je een beeld van hoeveel ideeën Porsche in de Mission R heeft weten te stouwen? Conceptcars worden er vaak van beschuldigd dat ze niets meer zijn dan showpony’s, veeleer ontworpen om het ego van de ontwerper te strelen dan om de toekomstfilosofie van een merk uit te dragen. Deze is anders. De Mission R bevat zowel veel directe slimmigheden als veel indirecte hints naar mogelijke richtingen voor de toekomst. Leid eruit af wat je wilt, maar ik hou er vooral het volgende gevoel aan over. Ik maakte me zorgen om de toekomst van de autosport in het elektrische tijdperk. Meer dan welke auto dan ook zorgt de Mission R ervoor dat ik weer rustig kan slapen.

Advertentie

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer
Advertentie