Estafette: 458 Speciale, Cayman, 918

Slingerend over hoge bergpassen en bulderend over snelle Duitse Autobahnen. Drie opzienbarende snelheidsmonsters geven elkaar het stokje door: de Porsche 918 Spyder, de Ferrari 458 Speciale en de Porsche Cayman S.

Hebberig word je ervan. Zodra je achter het stuur van een Porsche Cayman stapt, schiet er maar één gedachte door je hoofd: ‘ik wil er ook zo een en liefst een beetje snel’.

Kortstondig krijgen we onze zin. Bovenop de 2.509 meter hoge Timmelsjoch-pas, tussen Italië en Oostenrijk, is de hernieuwde kennismaking met de Cayman genoeg om de aandacht af te leiden van het spectaculaire uitzicht en de duizelingwekkende afgrond naast de weg. Het silhouet van de Porsche tegen de achtergrond van de imposante Dolomieten is zelfs voldoende om de pijn van het afscheid van de Ferrari 458 Speciale wat te verzachten. Een hele dag achter het stuur van de 458 wordt gevolgd door een dag sturen in de Cayman S. Daarna volgt een nog veel spannender avontuur, want dan is het de beurt aan de magistrale Porsche 918 Spyder. Hier, hoog in de Italiaanse Alpen, geven we de eerste keer het stokje door.

Een snelle sportwagen met middenmotor als de Porsche Cayman S kun je niet vergelijken met een bijna vier keer zo dure Ferrari of de tien keer zo dure 918. Wel kan je volop van alle drie de auto’s genieten. Zowel van de 325 pk sterke Cayman, als van de 605 pk sterke 458 Speciale en de machtige 887 pk van de hybride 918. Drie heel verschillende auto’s, alle drie uniek.

Je kruipt pas echt onder de huid van deze drie geweldenaars als je bereid bent om verder te gaan dan het draaien van een paar rondjes op een circuit. We besluiten daarom een flinke roadtrip te maken, te beginnen in Maranello, waar we de 458 Speciale ophalen. Van daaruit beklimmen we de Alpen en rijden over een paar van Italië’s meest spectaculaire en hooggelegen wegen. Aan de andere kant van de grens rijden we naar de lieflijke dalen van Oostenrijk en uiteindelijk naar de rustige snelwegen van Zuid-Duitsland, waar diep in het Zwarte Woud de Porsche 918 Spyder op ons wacht. Door donkere bossen en over drukke stukken Autobahn eindigen we uiteindelijk in Weissach, thuisbasis van de 918 en vestigingsplaats van het ontwikkelingscentrum: Porsche Engineering.

We lopen vooruit op de zaken. De start van onze estafetterace is in Maranello. De vierpuntsgordel van de 458 klemt je strak in je stoel en de krankzinnige V8 komt tot leven op het moment dat de slagboom van de fabriekspoort omhooggaat. Door het drukke industriële deel van dit Italiaanse plaatsje weven we ons een weg langs tientallen bedrijven en talloze zware vrachtwagens, op zoek naar de A1. De belangrijke snelweg en levensader die grote delen van Italië met elkaar verbindt.

De 458 Speciale heet niet voor niets zo. Dit is een heel speciale Ferrari die zich eigenlijk niet helemaal thuis voelt in stadsverkeer en files. Hoe omzichtig je ook te werk gaat, de aandrijflijn laat zich nadrukkelijk voelen. Iedere keer dat je overschakelt, word je met een ruk in je stoel gedrukt en wanneer de toerenteller maar in de buurt van de 3.000 tpm komt, worden de enorme uitlaatpijpen wijd opengetrokken en trilt je ruggengraat door de bulderende vibratie van de V8. Je kunt je niet discreet door het drukke stadsverkeer worstelen want de minste aanraking van het gaspedaal zorgt ervoor dat alle ogen op je gericht zijn. Ook de opvallende strepen, de haaienvinnen aan de zijkanten en de enorme diffuser zorgen ervoor dat de 458 niet onopvallend door het leven gaat.

Al snel bereiken we de A1 waarna we bij Modena direct naar het noorden afbuigen in de richting van de Brennerpas. Tijdens een korte stop bij een tolstation staan alle spieren gespannen in het vooruitzicht om ongehinderd te kunnen accelereren. Toch haal je het niet in je hoofd om al het vermogen van de 458 ineens ongecontroleerd over te brengen op het wegdek. De Speciale moet met respect behandeld worden anders verdwijn je met auto en al in een paar seconden tot ver achter de horizon. Volgens sommigen zal de 458 Speciale een van de laatste natuurlijk beademde V8’s zijn. Een majestueus vaarwel aan de grote, turboloze motoren dus.

'De Speciale schudt de boel flink op. De anders zo serene bergtop wordt kortstondig opgeschrikt door de jankende en briesende V8'

Ieder geluid, iedere reactie is merkbaar. De kleinste variatie in toerental, elke keer wanneer je het gaspedaal aanraakt of schakelt, brengt een merkbare variatie in het karakter van de 458 teweeg. De 458 Speciale deelt die eigenschap met z’n voorgangers, maar niet eerder ging het gepaard met zulke uitzinnige prestaties. Bij lage toeren is de Ferrari krachtig en nog redelijk volgzaam, maar voer het toerental op tot boven de 6.000 tpm en er gebeuren huiveringwekkende dingen. Briesend en bulderend trekt de V8 door naar de rode lijn, die bij 9.000 tpm in zicht komt. Om het ware karakter van de 458 te leren kennen, moet je actief bezig blijven met de versnellingsbak om het toerental op peil te houden. Dat is een hele klus. Bij hoge toerentallen is de acceleratie zo overweldigend dat het lastig is om je aandacht er bij te houden. Je hebt je handen namelijk vol om de Speciale op koers te houden. De ijzingwekkend rappe versnellingsbak en de lampjes die je op de hoogte brengen van de voortgang tijdens het opschakelen, blijken onmisbaar bij de intensieve taak om het maximale uit de 458 te halen.

Op de autostrada is het oppassen geblazen dat een aanvaardbare en legale kruissnelheid niet voortdurend wordt overschreden. De snelweg windt zich door een diep dal en in de verte tekent zich het eerste silhouet van de Dolomieten af. Aanvankelijk zijn het alleen wat grijze schaduwen, maar even later brengt de vroege zomerzon de dramatische bergtoppen in al hun kleurenpracht tot leven. Het is tijd om de Ferrari de Dolomieten te laten beklimmen over lastige maar fascinerende bergweggetjes.

Om de 458 de gelegenheid te geven z’n benen te strekken hebben we vrij zicht nodig. De boomgrens ligt hoog in dit gebied en we moeten eerst uit de bossen komen om tussen de vele haarspeldbochten echt tempo te kunnen maken. Aan bochten geen gebrek. Krappe bochten of juist ruime en snelle. Voorzien van oneffen en hobbelig wegdek, of keurig geasfalteerd en glad. Het trekt allemaal aan ons voorbij, en ongeacht de ondergrond verzwelgt de 458 iedere bocht gretig. In snelle bochten is de hoeveelheid grip fenomenaal. Je vertrouwen in de auto wordt nog vergroot door de accurate en scherpe besturing. In langzame bochten valt juist de enorme lenigheid en behendigheid van het chassis op. Slecht wegdek wordt op vakkundige wijze geabsorbeerd door de adaptieve vering. Haarspeldbochten zijn geen probleem voor de besturing. Het geringe aantal stuuromwentelingen van geheel links naar geheel rechts (en terug) zorgt ervoor dat je razendsnel kunt sturen. Zodra de weg wat meer ruimte biedt, kan je spelen met de side-slip control, waardoor ondeugende slidings mogelijk worden zonder het gevaar te lopen in de peilloze diepten te verdwijnen.

Uren gaan voorbij in een fascinerende, slingerende golfbeweging. In cadans van links naar rechts en omhoog en omlaag. Stijgen, dalen en weer stijgen, op de achtergrond begeleid door de V8 die ons alle octaven van zijn bereik laat horen. Uiteindelijk passeren we de Monte Giovo-pas, waarna we weer afdalen tot onder de boomgrens, om even later weer te klimmen op weg naar de Timmelsjoch. De Italiaanse kant daarvan, de Passo del Rombo, is kort voor de oorlog aangelegd als militaire transportroute maar werd pas in 1967 voltooid. Vrachtwagens en bussen zijn er niet toegestaan en ’s nachts is de pas gesloten voor alle verkeer. Het laat zich raden waarom. Bij de top zijn twee nauwe haarspeldbochten die gevaarlijk dicht langs een enorme afgrond scheren. De Speciale schudt de boel flink op. De anders zo serene bergtop wordt kortstondig opgeschrikt door de jankende en briesende V8. Dan wordt het stil. Het enige geluid is het tikken van afkoelend metaal. Wat rest zijn overweldigende herinneringen aan een memorabele rit van Maranello naar de Oostenrijkse grens.

Zodra de motor stilvalt, merk je hoezeer je hartritme is gestegen onder invloed van de zinderende rit. Hoe opwindend ook; hier houdt het echt op. Hier wordt het stokje voor de eerste keer doorgegeven en worden de sleutels van de Ferrari ingeruild voor die van de Porsche Cayman. Voor ons ligt een lange afdaling naar Oostenrijk. Kan de Cayman de 458 evenaren? Onwaarschijnlijk, maar we zullen zien.

De Oostenrijkse kant van de pas is een stuk vlakker. De weg is glooiend en stukken breder en was daarmee waarschijnlijk beter geschikt geweest voor de Ferrari dan de steile, nauwe en slingerende beklimming aan de Italiaanse kant. Door de lange afdaling missen we aanvankelijk het enorme acceleratievermogen van de 458 niet eens. Wat gelijk opvalt is het soepeler onderstel van de Porsche. Deze auto is ontworpen met dagelijks gebruik in het achterhoofd. De karakteristiek van de Porsche is losser en soepeler dan die van de 458 en de remmen en besturing zijn iets minder direct. Toch wordt al snel duidelijk dat de Porsche heel ruimhartig van aard is en precies doet wat je van ‘m vraagt.

Porsche mag weliswaar de Tiptronic en pdk hebben uitgevonden, maar we zijn er niet rouwig om dat deze Cayman S is uitgerust met een handgeschakelde bak. Bij Porsche zijn ze gelukkig nooit vergeten hoe een goede versnellingsbak moet aanvoelen. Het gaat niet alleen om de korte, directe en strak schakelende pook, maar ook om de precieze koppeling en het alert reagerende gaspedaal.

Er wordt veel gesproken over Porsches laatste generatie elektrische besturing. Die zou niet zo goed zijn als de oude hydraulische stuurinrichting. Het kan een kwestie van smaak zijn, maar wat ons betreft is de precisie van de stuurinrichting boven alle twijfel verheven. De overbrenging is minder direct dan die van de Ferrari, maar dat is alleen maar plezierig, nu het buiten langzaamaan donker wordt. Hetzelfde geldt voor de soepeler vering en de veel stillere motor.

Die motor mag een stuk geruislozer zijn dan de V8 van de Ferrari, maar gezien de aanschafprijs van de Cayman S is het een meesterstuk. Een lange, soepele middelste toerenrange, maar ronduit ontzagwekkend in de buurt van de rode lijn, bij 7.500 tpm. Dat alles gepaard aan een alerte respons op het gaspedaal. Onvergelijkbaar met de gemiddelde turbomotor.

De Cayman S is opvallend snel. Op de lange, zacht slingerende Oostenrijkse wegen komt die pittigheid goed van pas als er vrachtwagens moeten worden ingehaald, maar op de Duitse snelwegen zien we ook regelmatig snelheden van 260, 270 en zelfs 280 km/u op de teller staan. Zelfs dan wil de Cayman nog verder accelereren, dus de officiële top van 283 km/u zal zeker haalbaar zijn.

Eenmaal verder in Duitsland rijden we in noordwestelijke richting over glooiend landschap en talloze rustige, landelijke wegen. We zijn op weg naar ons derde estafettepunt, hoog in het Zwarte Woud. Hier komt de Cayman echt tot z’n recht. De middenmotor geeft de Porsche een ongekende balans, maar de Cayman weet die superieure circuiteigenschappen te koppelen aan het karakter van een eersteklas GT. Een ideale combinatie van een vurig karakter en uiterst comfortabel weggedrag.

We stoppen bij een klein hotel waar een heus bierfestival zorgt voor een karakteristieke sfeer. Heel veel tijd om mee te vieren hebben we niet, want de volgende ochtend staat de wekker op een onfatsoenlijk vroeg tijdstip.

Met het vooruitzicht van een dag rijden in de Porsche 918 kost het ons weinig moeite om die ochtend onze weg te vervolgen. Korte tijd later bevinden we ons in de heuvels van het Zwarte Woud, op weg naar het tweede estafettepunt. Na een dag in de Cayman overvalt ons hetzelfde gevoel als een dag tevoren. Hebberigheid.

Het valt moeilijk te verklaren waarom Porsche van de Cayman aanzienlijk minder exemplaren verkoopt dan van de Boxster, de 911, de Panamera en vooral de Cayenne en de Macan. Als je het op die manier bekijkt, is Porsche tegenwoordig meer een SUV-producent die ook nog sportwagens verkoopt. Wanneer het op geringe productieaantallen aankomt, is er één model waarvan Porsche nog minder verkoopt dan de Cayman. Die staat op ons te wachten op een parkeerplaats in het bos. De Porsche 918 Spyder.

Het derde deel van onze estafette begint schijnbaar heel onschuldig. De vogeltjes fluiten en zonnestralen vallen lieflijk door de bomen. De benzinemotor van de 918 zwijgt, maar zelfs alleen op elektrische aandrijving produceert de 918 meer vermogen dan een 911 uit de jaren zeventig. Discreet en snel is het wel. Heel handig wanneer je onopgemerkt door een karakteristiek dorpje wilt sluipen of wil voorkomen dat de buren ruw worden gewekt. Het is bedrieglijk, want stil en anoniem zijn eigenlijk geen eigenschappen die bij de 918 passen. Binnenin de met koolstofvezel verstevigde, zelfdragende structuur, resoneert het gebonk van de stugge vering. Je hoort klikkende en zoemende geluiden van verschillende ventilatoren en pompen en verder niets.

'De lenigheid en behendigheid van de 918 is fenomenaal, zeker wanneer je beseft dat hij veel zwaarder is dan de Ferrari'

We besluiten de 918 eens laten doen waarvoor ie is gemaakt. Een simpele schakelaar op het stuur configureert de Spyder tot een hypercar. De V8 is afkomstig uit de racewereld en de 918 heeft dan ook het karakter van een circuitauto. Wat de droge cijfers betreft, heeft de 918 veel overeenkomsten met de Ferrari 458 Speciale. Hetzelfde aantal cilinders, een gelijke motorinhoud, vermogen en toerental, maar de Spyder heeft daarnaast natuurlijk nog een heel andere troef achter de hand. Bovenop de 608 pk van de V8 leveren de elektromotoren (afhankelijk van de versnelling waarin je zit) een additionele 286 pk, waardoor het totale vermogen van de 918 op 887 pk komt (nee, die twee waarden kunnen dus niet simpel worden opgeteld). Combineer dat vermogen met het enorme koppel van de elektromotoren en je snapt waarom de 918 Spyder zo krankzinnig snel is. Bij de 458 moet je steeds opletten dat je in de juiste versnelling zit om het maximale vermogen te kunnen aanspreken. De Porsche gaat onder alle omstandigheden bloedsnel vooruit. Haal je niet het maximale toerental uit de V8 dan compenseert de elektrische aandrijving dat. Omdat het grootste deel van de elektrische aandrijving zich op de voorwielen richt en de V8 zich op de achterwielen concentreert, heb je de beschikking over een verbijsterende hoeveelheid tractie op alle vier de wielen. Nadat je uit een langzame bocht bent gekatapulteerd gaat de 918 echt los. Vergeleken met de Ferrari heeft de Porsche niet de prachtige vocale kwaliteiten die 458 zo uniek maken. Het is ruiger, donkerder en harder, maar stijgend in intensiteit en toonhoogte zodra de rode lijn in zicht komt. Twee uitlaatpijpen als megafoons bevinden zich net achter je hoofd.

Is de 918 sneller dan de 458 Speciale? Volgens de boekjes wel, maar je voet strak tegen de vloer gedrukt houden, kan op de bochtige weggetjes waarop wij ons bevinden maar heel eventjes. Te kort om daar iets zinnigs over te zeggen. Het zijn allebei absurd snelle auto’s, maar de 918 voelt net iets uitzinniger aan.

De remmen van de Spyder zijn subliem, maar zijn eigenlijk het best geschikt om vol mee in de ankers te gaan. Gedoseerd remmen is mede door de hybride energieterugwinning een hele kunst. De eerste tijd rem je trouwens toch veel te vaak. Pas na een tijdje merk je dat de grip zo enorm is en dat de 918 zo weinig overhelt dat je vrijwel zonder vaart te minderen de bochten door kan. De lenigheid en behendigheid van de Porsche is fenomenaal, zeker wanneer je beseft dat de 918 veel zwaarder is dan de Ferrari. De manier waarop Porsche dat voor elkaar krijgt, is bijzonder. De achterwielen sturen mee, maar in tegengestelde richting. Het effect dat daarmee bereikt wordt, is dat het stuurmoment korter is. Of dat de effectieve wielbasis virtueel verkort wordt. Het is maar hoe je er tegenaan wil kijken. Het effect is in ieder geval overdonderend. Op hoge snelheid sturen de achterwielen juist in dezelfde richting mee als de voorwielen waardoor de stabiliteit vergroot wordt. De besturing van de 458 wordt wat nerveus bij heel hoge snelheden, maar door de speciale configuratie van de 918 voelt deze Porsche zich helemaal thuis op die delen van het Duitse snelwegennet waar geen snelheidsbeperking geldt. Daartegenover staat dat de 918 niet dat hele fijne stuurgevoel van de Ferrari heeft, zeker niet in langzamer bochten, die je in de tweede of derde versnelling neemt.

De manier waarop de banden de wielkasten vrijwel volledig opvullen, verraadt al hoe stevig de vering van de 918 is. Weinig speelruimte. Dat merk je goed bij lagere snelheden op oneffen wegdek. Zodra je meer snelheid maakt, valt het allemaal wel mee en doen de dempers hun werk prima.

De Porsche 918 Spyder is een auto die zijn weerga niet kent. Ongeacht de omstandigheden. Op het moment dat we de snelweg opdraaien is het spitsuur. In tegenstelling tot de grote, open stukken Autobahn die we de dag ervoor tegenkwamen, stokt het verkeer nu regelmatig. Het is een afwisseling van optrekken en afremmen.

Uiteindelijk draaien we het parkeerterrein bij Porsche, net buiten Weissach binnen. Een enorm complex waar de ontwikkelafdeling huist. Een vierkante constructie van glas en beton, glinsterend in de middagzon. Precies de locatie die je zou inbeelden als de geboorteplaats van de 918.

De Porsche 918 Spyder is een technisch hoogstandje. Deze Porsche vliegt niet alleen in 6 minuten en 57 seconden over de Nürburgring, maar het is ook en vooral een bloedmooie auto. Een auto met een ziel waardoor je hem de krankzinnige aanschafprijs bijna vergeeft.

Toch gunnen de technici die de fabriekspoort verlaten de 918 geen blik waardig. Ze zijn eraan gewend. Misschien dat deze TopGear-estafetterace ze de ogen weer opent, want wij hebben genoten van de 918 Spyder en hij is te uniek om onopgemerkt te blijven.

Droomsporter

Porsche 918 Spyder

Motor: 4.593 cc, V8 hybride, 895 pk, 800 Nm (gecombineerd)

Aandrijving: vier wielen, 7v automaat

Prestaties: 0-100 km/u in 2,6 s, top 345 km/u

Verbruik/milieu: 3,0 l/100 km, 70 g/km CO2

Gewicht: 1.634 kg

Prijzen: € 780.450 (NL) / € 786.500 (BE)

Ruigste sporter

Ferrari 458 Speciale

Motor: 4.497 cc, V8, 605 pk, 540 Nm

Aandrijving: achterwielen, 7v automaat

Prestaties: 0-100 km/u in 3,0 s, top 325 km/u

Verbruik/milieu: 11,8 l/100 km, 275 g/km CO2

Gewicht: 1.395 kg

Prijzen: € 300.901 (NL) / € 238.567 (BE)

Meest bereikbare sporter

Porsche Cayman S

Motor: 3.436 cc, zescilinder boxer, 325 pk, 370 Nm

Aandrijving: achterwielen, 6v handbak

Prestaties: 0-100 km/u in 4,7 s, top 281 km/u

Verbruik/milieu: 8,0 l/100 km, 188 g/km CO2

Gewicht: 1.350 kg

Prijzen: € 82.400 (NL) / € 67.216 (BE)