Jazeker, het is alweer vijftien jaar geleden dat de eerste productieklare Veyron uit de toen nieuwe fabriek in het Franse Molsheim rolde. Zelfs nu zijn de specificaties – zestien cilinders, vier turbo’s, 1.000 pk en een top van 400+ – niet van deze planeet. De geschiedenis van de Bugatti Veyron begint echter nog eerder, in 1998. De toenmalige baas van de Volkswagen Groep, Ferdinand Piëch, kocht zich een slag in de rondte. Hij wilde de groep hoger in de markt plaatsen, dus hij overzag Audi’s acquisitie van Lamborghini en overbood BMW voor Rolls-Royce. Die laatste deal werd een puinhoop en uiteindelijk liep VW weg met Bentley (Piëch zou beweren dat dat het enige was dat hij wilde) en BMW kreeg Rolls, maar dat is een verhaal voor een andere keer.
Ook was Piëch de man achter de aankoop van het toen failliete Bugatti. Het verhaal gaat dat hij tijdens Pasen op vakantie was in Mallorca, waar zijn jongste zoon Gregor een speelgoedauto zag in de souvenirwinkel: een Bugatti Type 57 SC Atlantic. Hij had net de naamrechten van Rolls verloren aan BMW, dus hij kocht twee modelletjes. Eentje was voor Gregor, de andere voor het raad van bestuur van Volkswagen. Hij gaf de instructie het merk te onderzoeken en uiteindelijk aan te kopen. Bugatti staakte de productie van de EB110 in 1995 en de inboedel was al geveild. Wat Volkswagen kreeg voor een geschatte 50 miljoen dollar was alleen de naam. Meer hadden ze ook niet nodig.
Piëch, tevens ingenieur, schetste toen hij onderweg was in Japan een W18-motor achter op een envelop. Die zie je hierboven. De Bugatti zou de perfecte auto zijn om de macht van de Volkswagen Groep te demonstreren. Er volgde een serie conceptauto’s, die allemaal een 6,25-liter W18 motor met 555 pk hadden. Eerst kwam de EB 118, getekend door Giugiaro Design, een vierwielaangedreven GT met de motor in het midden. Toen kwam de sedan met de naam EB 218, een herziene versie van de EB 112 die in 1993 bijna in productie ging. De eerste schimmen van de Veyron verschenen in 1999 op de IAA in Frankfurt, toen Bugatti de EB 18/3 ‘Chiron’ liet zien. Op de Tokyo Motor Show begon de hypercar vorm te krijgen met de 18/4 Veyron – die toen nog een atmosferische achttiencilinder had.
Piëch gaf goedkeuring voor het ontwerp en maakte het leven van de ingenieurs toen bijzonder moeilijk. Hij beloofde een auto met 1.000 pk, een topsnelheid van meer dan 400 km/u, een 0-100-tijd van minder dan 3 seconden en hetzelfde gebruiksgemak als een Golf. En onthoud: op dat moment had de Veyron nog geen meter gereden. Een flinke wensenlijst dus, iets waar Piëch bekend om stond – kijk ook maar even naar de Phaeton, die er kwam omdat Piëch niet blij was dat Mercedes met de A-klasse het zijn Golf lastig kwam maken. Het duurde flink wat jaren om de Veyron te ontwikkelen en onderweg verloor de hypercar twee cilinders.
De W16 was een van de minder uitdagende onderdelen om te ontwikkelen, blijkbaar. De versnellingsbak, die prima moest functioneren in een parkeergarage én bij 400+, schijnt een enorm hoofdpijndossier te zijn geweest. En wat dacht je van de banden? En de aerodynamica? Uiteindelijk lukte het om de Bugatti Veyron te laten voldoen aan de eisen van Ferdinand Piëch. De auto haalde 407 km/u, wat 1 km/u sneller is dan de Porsche 917 die Piëch ook ontwikkelde voor de 24 Uur van Le Mans in 1970.
Inmiddels is Bugatti niet meer weg te denken uit de autowereld. Bovendien baande de Volkswagen Groep het pad voor andere automerken om bewegende kunstwerken voor miljoenen aan te bieden. Het is nu de normaalste zaak van de wereld.
Reacties