Uitgelicht: Gumpert Apollo S vs Noble M600

Vind je de traditionele supercars niet beangstigend genoeg? Geen paniek. Gumpert en Noble houden de waanzin levend.

 

Gumpert: het is de naam van de man die het bedrijf is begonnen, maar erg stoer klinkt het niet. Het doet ons vooral denken aan het woord stumpert. ‘Met welke auto ben jij?’ ‘Met mijn Gumpert.’ We zien de vrouwen nog niet hard naar buiten rennen wanneer je zoiets roept in de kroeg. Het is meer een naam voor een boerenzoon in Appelscha, wiens ogen iets te dicht bij elkaar staan.

 

Nou ja, welke associaties je ook hebt met het woord, feit is dat de semantische mogelijkheden van het woord het raam uit kunnen zodra je voor de eerste keer het gaspedaal intrapt. Nou ja, misschien niet voor de eerste keer. Dat zou immers gelijk staan aan zelfmoord. Dit is een auto waarbij je de snelheid uiterst gedoseerd opbouwt, en niet nadat je eerst een potje stoerheidspillen hebt verorberd. Het is niet eens zozeer de pure snelheid van het ding, maar meer het geluid dat ie maakt. Hij klinkt zo beestachtig ruw en ongeciviliseerd dat je het onmogelijk ooit eerder gehoord kunt hebben. Een betonmolen die van een aluminium trap dondert? Een straalmotor die jazz speelt? Thor die op de deur van Walhalla staat te bonzen? Wie weet. Maar het is een heel aparte belevenis.

 

De Gumpert is niet alleen. We hebben de Noble M600 meegenomen naar Oost-Duitsland om ‘m kennis te laten maken met de Gumpert. We deden dat omdat het beide hardcore spelers zijn op het supercar-podium; rebelse helden van kleine spelers in de markt, auto’s waar je naar kijkt wanneer de grote jongens – de Ferrari’s, McLarens, Aston Martins en zelfs Bugatti’s – niet afdoende zijn wanneer het gaat om de plankgas-kick in je hoofd. Inderdaad, wanneer een Bugatti niet ruig genoeg voor je is en je garage is groot genoeg, dan is de kans groot dat je bij een van deze idiote creaties terechtkomt. Ze hebben iets weg van de beroemde Russische roulette-scène met het geladen revolver in The Deer Hunter.

 

Met andere woorden: zelfbescherming is vereist. Het zou zelfs voor iedere emotie moeten gaan die de auto oproept. Deze nieuwste variant van de Gumpert perst ruim 750 pk uit de door twee turbo’s aangejaagde 4,2-liter V8 en dat is 100 pk meer dan die van de originele Gumpert die in 2005 op de markt verscheen en 50 pk meer dan de laatste versie die ik heb getest: de Speed uit 2009. In deze versie zit hetzelfde blok, aangevuld met aangepaste, op maat gemaakte, bewegende delen.

 

Ook dit model had al een kleine achtervleugel om de luchtweerstand te verlagen en de prestaties te verbeteren. Verbeterde prestaties? Kennelijk was een acceleratie van 0 naar 100 km/u in iets meer dan drie seconden nogal tam in de ogen van enkele klanten. Wat zijn dit voor gasten? Astronauten? De S-variant die je hier ziet, schaaft nog een tiende af van die tijd. Die bedraagt nu 2,9 seconden. Dus, even terug naar het gedoseerd opbouwen van de snelheid, misschien snap je nu waarom het een lang proces is.

 

Je vindt dat de Apollo er angstaanjagend uitziet op de foto’s? Nou, dat doet ie; in het echt is het een monster. De zwarte verf maskeert enkele van de vele welvingen en aerodynamische trucs van de carrosserie, maar in feite hebben we hier iets dat Batman zou kiezen als favoriete vervoermiddel wanneer hij zijn boevenvang-cape zou inruilen voor een race-overall.

 

Theoretisch gezien zou hij de Gumpert ook op z’n kop kunnen rijden, tegen het dak van een tunnel, want daarvoor genereert ie voldoende downforce. Maar, zoals iedereen weet, doen auto’s met grote vleugels en spoilers hun downforce-ding uitsluitend bij zeer hoge snelheden. Dat doet de vraag rijzen hoe gemeen de Apollo is wanneer al deze toevoegingen niet of nauwelijks functioneren als je langzaam rijdt. Kortom, wanneer de Gumpert wordt opgehouden door de Opel Agila van opa Bert. Het chassis van de Gumpert is volgens racewagen-normen opgebouwd als een web van chroom-molybdeen hoge-sterktestalen buizen, 700 poeder-gecoate stukken in totaal, waar omheen een koolstofvezel monococque is gegoten. Maar er zit een kenteken op en dus is de auto toegelaten tot de openbare weg. Waarschijnlijk was het op het randje van wat was toegestaan.

 

Er is heel wat voor nodig om de Noble M600 te weerstaan. Dit is mijn eerste ontmoeting met de nieuwe Noble, volgend op vele opwindende kilometers in verschillende scheermesscherpe ‘oude’ Nobels. De vooruitzichten zijn goed. Op papier is de auto mild in plaats van obstinaat anti-establishment. De motor is Yamaha’s verrassend karaktervolle 4,4-liter V8, opgevoerd tot 650 pk met behulp van enkele turbochargers en speciale zuigers en krukas. Het is een middenmotor, in de lengte geplaatst en de versnellingsbak is een Graziano transaxle-zesversnellingsbak.

 

 

Er zitten een paar interessante items op, waaronder drie verschillende vermogensstanden: road, track en race. Hiermee wordt de turbodruk opgevoerd van 0,6 naar 1,0 bar, wat gelijk staat aan 450 of 650 pk. Ook is de auto voorzien van tractiecontrole. Met een gewicht van slechts 1.250 kilo is het niet aannemelijk dat je ooit vermogen tekort komt en met 255/30 ZR Michelin Pilot Sport voor en gigantische 335/30-banden achter, komen termen naar voren als elektrificerend insturen, neutraliteit halverwege de bocht en oceanen vol grip met een mogelijkheid tot overstuur. Persoonlijk houd ik er niet zo van om de natuurwetten te tarten in een auto met middenmotor. De foutmarge is kleiner en de sliphoek lastiger vast te houden dan bij een auto met de motor voorin. We zullen zien.

 

De Noble staat voor ons hotel en ziet eruit alsof ie zojuist is overgestraald uit een parellelle dimensie. Bijna 22 jaar na de val van de Muur zijn de herinneringen aan de Koude Oorlog bijna vervaagd, vooral onder jonge Oost-Duitsers. De kille uitstraling is op veel plekken nog steeds voelbaar. Je kunt het zien aan de gebouwen, en het landschap heeft een zekere bruuskheid over zich. Voormalig Audi Motorsport-baas Roland Gumpert begon te werken aan zijn project in Audi’s Ingolstadt en maakte gebruik van belastingvoordelen toen hij zijn fabriek opzette in een oude zaagfabriek in Altenburg, in de voormalige DDR.

 

Automotieve relieken worden zeldzaam, maar er rijden nog steeds Wartburgs, Trabants en oude Skoda’s rond. Ik houd van die oude auto’s, maar niet zoveel als ik van de Noble houd. De visuele aantrekkingskracht is in het echt veel groter dan op foto’s. De auto oogt in het echt ook veel indrukwekkender. Het chassis bestaat uit een spaceframe dat is omkleed met koolstofvezel panelen, waardoor de auto een tamelijk rechttoe-rechtaan uiterlijk krijgt. Vooral de neus ziet er nogal oppervlakkig uit, maar hoe verder je kijkt, des te beter het wordt, en de achterkant is ronduit oogverblindend. Het heeft de ongecompliceerde esthetische eigenschappen van een Ferrari uit de jaren negentig.

 

De echte aantrekkingskracht zit ‘m echter in het interieur. Sinds de lancering van de TVR Cerbera heeft de binnenkant van een Britse sportwagen er nog nooit zo goed uitgezien – of geroken – als de M600. Het afgeplatte stuur is prachtig, de instrumenten zijn simpel en helder, en zijn mooi ingedeeld en voorzien van een aantrekkelijke typografie. De mix van koolstofvezel, leer, alcantara en aluminium is voortreffelijk.

 

De zitpositie is minder voortreffelijk: de pedalen zijn onhandig ver naar links geplaatst en wanneer je voeten groter zijn dan maatje 43 – en je niet je fijne suède instappers draagt – is het afzien. Tijdens lange ritten kun je zelfs ervaren dat je linkerbeen slaapt en dat helpt niet, gezien de belangrijke rol ervan tijdens het schakelproces.

 

Onderweg naar onze rendez-vous met de Gumpert, ontdekken we dat de Noble zich voor het overige zeer dociel laat rijden, bijna als een meer alledaagse auto. De auto vraagt om weinig aanpassingsvermogen. Het is een kwestie van instappen, je zitpositie aanpassen, de V8 starten, rustig wegpeddelen en je vervolgens laten meevoeren door de enorme golven koppel (820 Nm bij 3.800 tpm) die als een warme deken over je worden uitgestort.

 

De auto rijdt ook gewoon goed. De besturing van de M600 is licht en lineair, de andere belangrijkste bedieningselementen voelen delicaat en solide aan, en hoewel het schakelen niet zo consistent is en zich liever niet laat haasten, is het nog steeds een heerlijke bak. Alleen de remmen gaan niet helemaal mee in de fundamentele agressieve inborst van de auto. Er is nauwelijks sprake van rembekrachtiging en het rempedaal heeft weinig gevoel. Maar met schijven van 380 mm aan de voorkant en 350 mm achter is er meer dan voldoende remkracht aanwezig. In de 450 pk Road-modus, is de ervaring gelijk aan die van bijvoorbeeld een M3. Met nagenoeg hetzelfde gebruiksgemak.

 

Dat kan niet gezegd worden over de Gumpert. Instappen vereist enige lenigheid. Het is een kwestie van je benen in de voetenbak gooien en de rest van je lichaam in de stoel laten zakken. Alleen is het geen stoel, maar een in de vorm van een lichaam gegoten mal die is voorzien van een paar kussens. Het stuur is uitneembaar – net als bij een racewagen – en ook de pedalen zijn instelbaar.

 

Het is nogal benauwd hier en wanneer je lang bent, zit voor je gevoel alles heel dichtbij, net als in iedere andere serieuze racewagen. Er zit geen achteruitkijkspiegel in, en dat komt omdat je naar achter toch niets kunt zien. Wel is er een camera gemonteerd. Om eerlijk te zijn is het behoorlijk claustrofobisch, tamelijk intimiderend, knettergek en compleet briljant. De bouwkwaliteit, de gebruikte materialen en de afwerking zijn aanzienlijk verbeterd in vergelijking met voorgaande modellen, hoewel Teutoonse functionaliteit voor vorm ging. Het voordeel is dat het Audi-onderdelen zijn in het interieur, dus alles doet het.

 

 

De Gumpert start niet en de motor komt evenmin tot leven; het lijkt meer op uitbarsten. Zelden hebben we een auto gehoord die bij stationaire toerentallen al zo ruig en rauw klonk. Het zoemen van de brandstofpomp domineert, maar dat is slechts een deel van de flatulente symfonie van blaffen en scheten. Deze spijsverterende geluiden van de Apollo klinken zorgwekkend. Dit is een klantenauto – chassis nummer 49 – en deze is bedoeld voor Hong Kong, een plek waar een groot deel van de Gumperts heen verhuist.

 

De auto is voorzien van een Cima-race-versnellingsbak met flippers achter het stuur. Hij heet TTE 40, oftewel torque-to-torque (van koppel tot koppel) in 40 milliseconden. Hij schakelt met zoveel geweld in z’n eerste versnelling dat het is alsof je een klap tegen je hoofd krijgt, en de auto rijdt weg met nog meer geweld. We schakelen zo rustig mogelijk over naar z’n twee.

 

Oké, eens kijken wat er gebeurt wanneer we het gas intrappen. Halleluja, dit ding is ongelooflijk! Een serie lampjes aan de bovenkant van het display licht op: groen, oranje, rood – schakelen naar drie. De Apollo zit op 1,5 bar ‘boost’ en de airbox op dit exemplaar is de grote variant, voor het optimale drukvullingresultaat. Dat is te merken – industriële hoeveelheden lucht en brandstof worden verpulverd en met geweld tot ontploffing gebracht op nog geen meter van je achterhoofd. Bij 4.000 toeren stuwt de motor 900 Newtonmeter koppel naar de achterwielen.

 

Houd je voet naar beneden wanneer je door de versnellingen ramt en trek je gasvoet iets terug wanneer de volgende versnelling wordt ingelegd voor een optimaal resultaat. Tijdens het overschakelen hoor je een enorme knal, gevolgd door een kleine vlam uit het uitlaatsysteem. Doe dit drie keer en de tocht naar de horizon verwordt tot een reis op lichtsnelheid, die de bomen en struiken aan weerszijden doet samensmelten tot een groene waas. Een gevaarlijke reis, dat wel. Op het krankzinnige af.

 

Gumpert test zijn auto’s op een vliegveld naast een oude luchtmachtbasis uit de Koude Oorlog. Veel van de gebouwen hier worden langzaam heroverd door de natuur en een groot deel van de landingsbaan zelf bestaat uit geteisterd asfalt dat is overwoekerd door gras. Gelukkig is er nog voldoende bruikbaar asfalt over en ook hier, zonder de gebruikelijke referentiepunten van de openbare weg, voelt de Gumpert intergalactisch snel. Jank ‘m met uitgeschakelde tractiecontrole een hoek om op een van taxibanen en je zult versteld staan van de misselijkmakende hoeveelheid grip, alvorens je met identieke snelheid wordt afgeschoten zodra de voorwielen weer recht onder de auto staan.

 

Twijfel niet: dit hier staat veel dichter bij de GT-beleving dan alles wat we hiervoor aan normale straatauto’s hebben gereden. Het beperkt de mogelijkheden van de Gumpert enigszins, maar maakt ‘m ook uniek. Een auto die zonder twijfel in de top-10 van onze favoriete auto’s aller tijden staat. De auto klopt ook helemaal en er is niets dat er maar een beetje op lijkt. Aan de andere kant: is dat niet precies de bedoeling van extreme ervaringen?

 

Om het anders te zeggen: de Gumpert verandert de Pagani in retrospectief in een high-end automotief juweel en de Noble in een softe sedan. Echt. De Noble M600 is desondanks evenmin een auto voor beginners in de supercarwereld. In de race-modus slaan z’n achterwielen door in de vierde versnelling bij 180 km/u, maar wanneer je je eenmaal hebt verzoend met z’n scherpe randjes, ervaar je vooral het chassis en de besturing als grote pluspunten. De kans is groot dat je uiteindelijk de grenzen van je talent bereikt en dan is de Noble nog steeds een prettige auto. Om rustig mee naar huis te rijden bijvoorbeeld. De M600 is een veel lekkerder auto om mee te rijden dan de Gumpert, en een verbazingwekkend gepolijst eindproduct voor zo’n klein bedrijf. Stap uit een McLaren MP4-12C of een Ferrari 458 en dan in de Noble en je zult merken dat het gat veel kleiner is dan je aanvankelijk dacht.

 

Dat alles maakt de M600 tot een van de grote verrassingen van het jaar. Rijden met de Gumpert Apollo S is echter een van de meest krankzinnige dingen die ik in mijn leven heb gedaan. Ik heb nooit met een haai geworsteld en ben ook nog nooit uit een vliegtuig gesprongen.

 

Maar hoe sullig het ook mag klinken; ik heb wel ge-Gumpert.