Jaguar F-type R Coupé

Gewelddadig en snel was ie al, maar de F-type is nog stijver en sneller geworden in de vorm van de R Coupé. Maken meer dak en meer vermogen ‘m een betere auto?

Een jaar na zijn conceptie is de Jaguar F-type Convertible nog zo fris als een hoentje. Het is een heel mooi ding, helemaal vanaf de grond tot ongeveer de hoogte van je navel. Daarboven zijn de enige delen die werden ontworpen door Jaguar de voorruit en hoofdsteunen. Dit zijn functionele additieven en geen enkele daarvan laat ruimte voor veel creatieve vrijheid. De rest van het uitzicht bestaat uit wat zich er omheen bevindt. Bergketen met een verbluffende zonsondergang: goed. Olieraffinaderij in de winterse motregen: minder goed. Nu hebben we de F-type met een hard dak in de vorm van deze nieuwe Coupé, en dit exemplaar vult een grotere verticale ruimte met z’n eigen schoonheid. Ian Callum en zijn team hebben zich hierdoor nog beter volledig kunnen uiten.

Er is meer aan de hand met deze auto dan alleen z’n uiterlijk. Misschien heb je de kleine R-badge gezien, rechtsachter op de romp. Sinds de roadster kwam (en inderdaad, dit zal voorlopig niet veranderen), hebben de F-types met een V8 de letter S toebedeeld gekregen. En S betekent 495 pk. Maar R staat voor 550 pk. Nu is het absoluut niet zo dat ik ooit zachtjes tegen mezelf heb gemompeld – terwijl ik het gaspedaal vloerde van de cabriolet en de soms rommelige vechtpartij onder me voelde tussen de banden en het asfalt – ‘wat dit ding echt nodig heeft, is nog eens 55 pk erbij’. Toch zegt men bij Jaguar dat ze slimme dingen hebben gedaan om het apparaat beter beheersbaar te maken.

Feit is in ieder geval dat de auto het vermogen heeft van een supercar, maar niet helemaal de grootte. Hij heeft bijvoorbeeld niet de gestrekte lijn van een Mercedes SLS. Omdat de volumes niet overdreven zijn, konden de oppervlakken prachtig ongecompliceerd en toch zinvol worden. De auto is sierlijk, ook al is er weinig versiering. Het dak veegt zich een weg naar beneden richting hatchback. De achterruit loopt naar beneden taps toe en benadrukt daarmee de breedte van de zacht glooiende heuvels van de achtervleugels. Het is een klassieke benadrukking van achterwielaandrijving, maar gedaan met de nodige elegantie.

De coupé is meer dan mooi alleen. De schuin aflopende achterkant omvat meer volume dan het vlakke kofferdeksel van de cabrio en het stoffen dak is hier afwezig. Dus in plaats van het hilarisch kleine achterste dashboardkastje van de cabrio heb je hier de beschikking over een goede bagageruimte. Daarmee is in een klap afgerekend met de belangrijkste kritiek op de roadster. De Coupé is een goede GT in plaats van een auto die uitsluitend gereserveerd is voor mensen die er niet voor terugdeinzen om nieuwe kleren te kopen wanneer ze aankomen op hun overnachtingsplek.

Vanaf de bestuurderszitplaats geeft de auto je hetzelfde gevoel als de roadster. De hele architectuur omarmt je behaaglijk, zoals een sportwagen behoort te doen. De R beschikt over de diepe kuipstoelen die optioneel leverbaar zijn op andere F-types. Ze houden je goed op je plek wanneer de auto laterale krachten te verwerken krijgt en dat is maar goed ook, want de kans is groot dat dit zal gebeuren. Het is ook een stijlvolle omgeving, met uitzondering van het navigatie-, info- en configuratiescherm. Dat is standaard JLR-spul, een systeem dat inmiddels de pensioengerechtigde leeftijd voorbij is. Afgezien van te ingewikkelde menu’s en trage reacties, is het voorzien van lelijke, grove graphics die verraad betekenen van het werk van de mannen die verantwoordelijk waren voor de rest van de auto.

Via dat scherm kun je de set-up van de auto configureren. Je krijgt vier afzonderlijke keuzes, zoals de vraag of je de respons op het gaspedaal aangescherpt wilt zien, de demping straffer wilt, de schakelmomenten wilt verkorten, of de besturing directer wilt hebben. Zelfs op de baan zouden we willen suggereren om het gaspedaal in de minst agressieve stand te laten staan. Je krijgt nog steeds het volle vermogen, maar het is gewoon dat deze motor zó immens is dat je soms niet al het vermogen in een keer wilt hebben.

De motor van de R voelt niet meer aan als een toerenmotor dan die van de V8 S. De koppelkromme is overal beter doorvoed – de V8 S heeft een koppel van 625 Nm, de R 680 Nm tussen de 2.500 en 5.500 toeren. Hierdoor kun je een bocht in een hogere versnelling nemen dan je verwacht, om je vervolgens de laten teleporteren op het rechte stuk. Het is een fantastische motor om mee te rijden. De supercharging op de V8 is altijd ogenblikkelijk op afroep beschikbaar. Het blok perst ook geluidsgolven door je borstkas met de intensiteit van een primitieve historische bommenwerper en zorgt ervoor dat omstanders spontaan beginnen te bukken. Altijd lachen.

Om het lawaai in de gesloten cabine van de Coupé iets terug te dringen, is dit model voorzien van een klein beetje meer geluidsisolatie aan voor- een achterkant, om zodoende het geluid van de banden terug te dringen. Ook openen de bypass-kleppen van de uitlaat zich op iets andere tijden dan die van de cabrio’s. Dat lijkt te werken, hoewel een circuit niet de beste plek is om dat uit te vinden.

De reden dat we ons moeten beperken tot een circuit, is omdat dit een prototype is – een feit dat we beloofd hebben te noemen. De techneuten zeggen dat dit exemplaar rijdt als de definitieve productie-auto. Blijkbaar is het belangrijkste wat nog verder geperfectioneerd moet worden de pasvorm van de bekleding van de voetenruimte. Dus als je een foto ziet van de voetenruimte, ben ik contractueel verplicht om je te vragen niet je bestelling te annuleren op grond van de onvolmaakte pasvorm van haar tapijt. Dat je dat even weet.

Snel verder. Ik noemde al de wijzigingen aan het chassis. De veren zijn stijver, al is het maar een klein beetje. Je hebt het gevoel dat er meer precisie en feedback te vinden is in de Coupé, vooral omdat de body enorm stijf is (hoewel de cabrioletversie vrij goed is in zijn soort en nooit merkbaar tordeert). De hardware van de dempers, de remmen en het elektronisch geregelde variabele sperdifferentieel zijn allemaal ongewijzigd. Het past bij de aard van de auto-ontwikkeling dezer dagen om de auto anders te laten aanvoelen, vooral dankzij wijzigingen in de elektronische besturing van de adaptieve dempers en het e-diff, plus het gebruik van onafhankelijke remingrepen om de auto beter een bocht te laten nemen. Zelfs als je denkt dat je de elektronica hebt uitgeschakeld, is dat niet daadwerkelijk het geval – en ook dat is hetzelfde als bij de meeste andere moderne sportwagens.

Je hebt het esp dan wellicht uitgeschakeld en je kunt driften, maar de gebeurtenissen die leidden tot de slip en de keurige drift die je wilde, vallen binnen de bevoegdheden van die slimme, kleine, binaire datastroom. Daar gaan we.

'Het is waarschijnlijk te vroeg om te zeggen, maar de kans is groot dat de Coupé de ultieme versie van de F-type is'

Het esp staat in Track Mode, en dat is een stand waarin je zeer snel van je plek komt. Zoals altijd valt de F bochten aan met groot enthousiasme en overweldigende intensiteit. Blijkbaar is het nieuwe torque-vectoring-systeem nog beter bestand tegen onderstuur door het binnenste achterwiel af te remmen, indien nodig. Overigens, ook de cabriolet geeft je nooit het gevoel dat er een probleem is, maar midden in de bocht lijkt de R wel nauwkeuriger en meer zelfvertrouwen te geven aan zijn bestuurder dan ik me herinner. De voor- en achterkant lijken meer in harmonie met elkaar. Zelfs met het esp niet volledig uitgeschakeld, kun je spelen met het ding. Gewoon een kwestie van het gaspedaal helemaal naar beneden trappen en de achterkant laten uitwaaieren. Dan reageert de auto rustig en vriendelijk en je zult ‘m waarschijnlijk kunnen opvangen voordat het esp de macht grijpt. Schakel het esp helemaal af en het voelt heel goed om de staart van de auto enorm te laten uitwaaieren – zeker omdat het hier niet gepaard gaat met de slangentong-achtige abruptheid van de V8-roadster.

Wanneer een journalist van ernstige ingenieurs te horen krijgt dat er een verschil is tussen de nieuwe auto en een bestaand model, en wanneer die journalist wordt geacht om een tijdschrift en een website te vullen, ontstaat er een natuurlijke neiging om te praten over de verschillen. De vorige auto, tot op dat moment aangekondigd als iets prachtigs en niet te overtreffen, verwordt ineens tot een oud en slordig vehikel dat alleen wordt bestuurd door mensen die er helemaal niets van snappen. Althans, zo lijkt het soms. Maar de Jaguar F-type V8 S Convertible is zo slecht niet, nooit geweest ook. Sterker nog, in feite is het een briljant model. Het is gewoon dat, zoals gezegd, de auto een beetje ongeduldig wordt wanneer je ‘m op de grens van grip en slip rijdt (een eigenschap die de minder sterke zescilinder S-varianten trouwens ontberen). De R is beter. Het goede nieuws is dat de wijzigingen aan de programmering van het diff en de torque-vectoring vanaf heden ook worden doorgevoerd bij alle nieuw gebouwde cabriolets.

Ik weet ook zeker dat de coupé meer stuurgevoel biedt, ook al is dat soort dingen met instrumenten nauwelijks meetbaar; mensen voelen het. Het komt voort uit de extra stijfheid van de auto. In graden gemeten, gaat het om een relatief kleine toename, maar in combinatie met alle andere veranderingen is het een auto waarvan je hart een vreugdesprongetje maakt. Dus zitten we al snel in een aangenaam ritme van aaneenrijgen van rondes op het circuit, dit alles op gemiddeld best hoge snelheden. De remmen blijven vers aanvoelen en als je bij het rempunt het pedaal intrapt, kom je er goed de bocht mee om, al is de pedaalslag wel wat lang.

Tijd voor een ander exemplaar. Keramische remschijven zijn een optie voor de F-type R. Deze uitvoering is te herkennen aan z’n gele remklauwen, andere wielen (omdat de remklauwen anders zijn qua vorm en kleur) en wat extra ventilatieopeningen in de splitter. Op snelheid arriveren we weer aan het eind van het lange rechte stuk, en met een snelheid van ergens rond de 230 km/u arriveren we weer op hetzelfde rempunt. Het pedaal voelt steviger aan en ik moet mijn armen harder tegen het stuur duwen om te voorkomen dat ik voorover val, en, oh, we zijn afgeremd tot bochtsnelheid, alleen is er nog een stukje recht eind te gaan. Ik moet weer op het gaspedaal als ik niet als een omaatje de bocht in wil kruipen. Dus die dingen werken, zeg maar. En ze blijven werken. Ze zorgen ook nog eens voor 21 kilo minder onafgeveerd gewicht, dus dat moet goed zijn voor het rijden op slecht wegdek. Hier, op het gladde asfalt is er geen zinnig woord over te zeggen.

Nou hoef je niet direct 148.700 euro (of ‘maar’ 106.000 euro als je Belg bent, en daarmee vast veel gelukkiger) neer te leggen voor een R Coupé. Er zijn coupé-varianten met een 340 of 380 pk sterke V6. Ze zijn snelle, volledig uitgeruste en mooi ogende machines, en een minder duur dan de open varianten. Het is waarschijnlijk te vroeg om te zeggen, maar de kans is groot dat de Coupé de ultieme versie van de F-type is. Het is vaak zo dat wanneer een auto wordt geleverd als roadster en coupé, de ene of de andere duidelijk de overhand krijgt. Met de oude Jaguar XK’s waren het de roadsters. Dito voor de MGB en de Ferrari 330 en 365 GTS aan het eind van de jaren zestig. In de jaren vijftig bij de Mercedes SL en bij de huidige SLS zijn de Gullwing-coupés degenen die tot een ieders verbeelding spraken (hoewel in beide gevallen de roadsters de betere auto’s zijn). Een open F-type mag dan flitsend zijn, de gesloten variant is de meer onderscheidende en op dit moment snellere en beter te rijden auto. De ultieme F dus.

Maar wat was de ultieme Jaguar? De E-type natuurlijk. En dat is voor de F-type zowel een zegen als een vloek. Het erfgoed van de E-type zorgt voor meer licht op de F, maar werpt er tegelijkertijd een schaduw over. Vermijd dus de paradox. Maak je geen zorgen, de F-type R is goed genoeg om al z’n rivalen in het huidige tijdgewricht de handschoen toe te werpen. En dat is, gezien de oppositie, een epische prestatie. En laten we de prettige werkelijkheid van het heden vooral los zien van de verheerlijking van het verleden. Houd voor dat laatste onze site de komende dagen maar in de gaten…

Jaguar F-type R Coupé

Prijs: € 148.700 (NL) / € 106.000 (BE)

Motor: 5.000 cc V8 supercharged, 550 pk @ 6.500 tpm, 680 Nm @ 2.500-5.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u 4,2 s, top 300 km/u

Aandrijving: achterwielen, 8-traps ZF Quickshift

Verbruik (gemiddeld): 11,1 l/100 km

CO2-uitstoot (gemiddeld): 259 g/km CO2

Afmetingen: 4.470 x 2.042 x 1.309 mm (l x b x h), 2.622 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.665 kg